La S5000 australiana echa a volar

La S5000 australiana echa a volar

Este fin de semana da comienzo la segunda temporada del campeonato australiano de monoplazas S5000, un certamen que busca llenar el hueco que antaño ocuparon competiciones como la Tasman Series, la Fórmula 1 australiana o la Formula 5000. Precisamente, este último ha servido, en cierta medida, de inspiración para una S5000 que este año tratará de asentarse definitivamente tras una primera edición con tan sólo un par de pruebas.

La S5000 arrancó el año pasado con dos citas en septiembre y noviembre, en Sandown y The Bend. Fue un aperitivo para lo que parece ser que vamos a ver esta temporada. Diecisiete pilotos repartidos en nueve equipos lucharon por llevarse la victoria en cada una de las pruebas, entre los que destacó Rubens Barrichello, expiloto de Fórmula 1 que volvió a los monoplazas para disputar el primer evento del campeonato. James Golding, Tim Macrow y John Martin fueron los principales animadores, con Martin siendo el piloto que más puntos sumó en el total de ambos fines de semana.

La idea de volver a tener en Australia un gran campeonato de monoplazas a nivel nacional se puso sobre la mesa en 2016, con la creación de la Formula Thunder 5000. Unos meses más tarde, el ente organizador del campeonato Supercars anunció la nueva Super 5000 como categoría soporte del principal campeonato automovilístico australiano. Tanto la Formula Thunder 5000 como la Super 5000 ocuparían el mismo hueco, de manera que los responsables de ambos certámenes acordaron su fusión, con la idea de echar a rodar en 2018.

Rubens Barrichello pilotando el monoplaza de la S5000 en Sandown el año pasado

La S5000 compite con monoplazas basados en la normativa FIA para la construcción de chasis de Fórmula 3, fabricados por el constructor francés Onroak. Estos coches montan un motor V8 atmosférico de 5.0 litros de origen Ford, con una potencia de 560 CV, gestionados por una caja de cambios de seis velocidades. En otras palabras, una auténtica bestia de competición, de naturaleza salvaje y brutalidad desbocada. Un motor enorme en un coche pequeño. El sueño de cualquier piloto que quiera pasarlo bien.

Los afortunados conductores que tendrán el privilegio de hacer bailar estas maravillas sobre el asfalto estarán repartidos en ocho equipos. Para esta primera cita en Melbourne, serán un total de quince, con Rubens Barrichello repitiendo experiencia. Además del brasileño, Giancarlo Fisichella, Alexandre Prémat y Jack Aitken han atravesado medio mundo desde Europa para participar en esta primera fecha del calendario de la S5000, compartiendo pista con los Fórmula 1 del Campeonato del Mundo. Por su parte, los locales Tom Macrow y James Golding volverán a ponerse el mono de carreras para volver a deleitar a los aficionados. No así John Martin, el piloto que mejor se desenvolvió en 2019, que será baja en esta primera contienda.

Los monoplazas de la S5000 preparados para salir a la pista de The Bend, en 2019

Serán dos carreras las que disputarán este fin de semana, la primera el viernes y la segunda el sábado. Después de esta primera fecha en el circuito urbano de Albert Park, como categoría telonera de la Fórmula 1, la S5000 pondrá rumbo al trazado de Sidney dentro de dos semanas. El primer fin de semana de mayo, será el turno de la pista de Winton, antes de que The Bend vuelva a poner a prueba a los competidores en uno de los trazados más desafiantes de Oceanía. Eso será a mitad de junio.

Dos meses de después, será Philip Island la pista que tomará el relevo, para conducir a la caravana del campeonato a Sandown, donde se disputará la última prueba puntuable. El circuito, a veinticinco kilómetros de Melbourne, repite esta temporada, tras alojar la primera cita de la historia del campeonato. Finalmente, Mount Panorama cerrará la temporada. El mítico trazado pondrá el broche de oro con una cita fuera de campeonato, pero que seguro que todos ansían con disputar.

James Golding, autor de la Pole Position para la primera carrera de la S5000 de 2020, en Albert Park

Este año parece ser que será el del despegue real de este certamen. La actividad en pista ha comenzado ya, durante la madrugada europea, con los primeros entrenamientos libres y la sesión de calificación en Albert Park. Y así continuará hasta que se decidan los campeones allá por septiembre. Y con el bonus de Mount Panorama en noviembre. Un campeonato de esos que hacen falta, con emoción a raudales y gastos contenidos. La S5000 australiana echa a volar en Melbourne.

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Un Rally de Suecia sin nieve no es un Rally de Suecia. Al menos, eso es lo que pensábamos. Salvo en ciertos tramos, y apenas una capa muy fina, el manto blanco tan característico de esta prueba ha brillado por su ausencia en la edición de este año y la organización se ha visto obligada a realizar modificaciones en el plan inicial. Recortes en el kilometraje y variaciones en el programa, día a día, que la han convertido en una cita diferente a la que esperábamos. Y eso ha propiciado algunas sorpresas.

Elfyn Evans ha conseguido lo que se le resistió en el Rally de Montecarlo. Su segunda victoria mundialista le coloca en una posición muy buena para afrontar el año del Campeonato del Mundo de Rally. Pero, ¿lo habría logrado en condiciones de nieve? Eso nunca lo sabremos. Los pilotos nórdicos son los grandes especialistas en este tipo de superfície y siempre ha sido difícil brillar para conductores de otras regiones del mundo. El de Toyota ha sabido gestionar las complicadas condiciones sobre tierra y grava húmeda para llevarse un triunfo que le coloca como el mejor de la marca japonesa en lo que va de curso.

Estas condiciones no han sido moco de pavo. Para empezar, los rallyes sobre nieve se afrontan de una manera distinta. Los neumáticos con clavos se convierten en los grandes protagonistas en el suelo deslizante, y saber gestionar los golpes de acelerador para no pasarse con la potencia es una tarea ardua que requiere de un pilotaje extremadamente suave y preciso. Pero al no haber nieve, los clavos eran más un incordio que una ayuda. Algunos se preguntarán por qué no se tomó la decisión de competir con gomas aptas para las condiciones que hubo. La explicación es más sencilla que la resolución del problema.

Este año no se pudo disfrutar de las imágenes típicas del Rally de Suecia, con los tramos envueltos en nieve. © Red Bull Content Pool

En eventos de gran envergadura, como los rallyes mundialistas, la logística y el tiempo son factores clave en los que se debe trabajar de manera férrea. Con poco tiempo de maniobra y todo el material viajando hacia Suecia, se hace prácticamente imposible llevar neumáticos de tierra, en vez de los de nieve. Estos ya están camino del parque de asistencia, así que para cuando se ve que será inevitable competir en condiciones distintas, ya no se puede cambiar de planes. Así que los pilotos se vieron obligados a competir con unas ruedas que perdían sus clavos a los pocos kilómetros, debido a los derrapajes sobre la grava y la tierra, que los arrancaban. Esto plantea un grave problema de seguridad.

Sin la adherencia óptima y conduciendo a velocidades de escándalo por las estrechas pistas nórdicas, casi es más fácil salirse a la cuneta que mantenerse sobre lo marrón. Las gomas de nieve con clavos no están pensadas para traccionar sobre piedras sueltas y barro. Además, están fabricadas para trabajar en unos rangos de temperatura inferiores a los que se tuvieron que enfrentar este fin de semana, de manera que experimentaron problemas de sobrecalentamiento, con lo que ello conlleva. Mayor desgaste y menor durabilidad, agravando el problema de seguridad.

Pero claro, en el caso de Evans, quizás fue clave competir en estas circunstancias. El galés conoce de primera mano las pistas de barro, gravilla húmeda y piedras sueltas. Son la seña característica de su rally de casa, el Rally de Gales. Pensándolo bien, no fue tan extraño que se alzara como el gran triunfador en tierras de Escandinavia. Aunque atribuir su victoria únicamente a esto, no sería justo. Elfyn Evans ha comenzado el año de una manera sensacional. Ya lo demostró en el Montecarlo, primera cita de la temporada. Allí no pudo contener los ataques de sus perseguidores y terminó cediendo ante Thierry Neuville, ganador final, y Sébastien Ogier. Pero en Suecia, sí.

Sólo algunas pistas estuvieron cubiertas de una fina capa de nieve. © Red Bull Content Pool

Lo único es que su victoria se vio un tanto ensombrecida por un joven que está llamado a ser una de las grandes estrellas del WRC en los próximos años. Kalle Rovanperä, a sus 19 años, logró su primer podio en el mundial y marcó su primer scratch, llevándose la Power Stage. Y lo hizo aguantando los ataques por la tercera plaza del hexacampeón del mundo, Sébastien Ogier. Una gran sorpresa, que no lo es tanto si observamos su precoz carrera hasta la fecha, pero que asombra por su juventud.

Por su parte, los tres pilotos favoritos, el propio Ogier, Thierry Neuville y el vigente campeón del mundo, Ott Tänak, tuvieron resultados dispares. El estonio pudo alcanzar el segundo lugar del podio, recuperando parte de terreno en la lucha por el campeonato, tras su abandono por accidente en el Montecarlo. Ogier remató la faena cosechando el cuarto mejor tiempo, mientras que Neuville tuvo que conformarse con la sexta posición, cediendo el liderato del campeonato ante Elfyn Evans. Ambos empatan a puntos, pero los resultados dan la primera posición en la tabla al galés.

Toyota, de la mano de Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, fue la marca que más partido sacó a un Rally de Suecia distinto. © Red Bull Content Pool

No hubo casi nada de nieve, pero el espectáculo volvió de nuevo a las pistas de la provincia de Värmland. Porque sin nieve también hay paraíso. Quizás un paraíso un tanto descafeinado, con menos tramos a disputar y sin esa belleza que transmite el manto blanco, pero con unas condiciones diferentes que han dado como resultado un rally diferente. Ni mejor ni peor, símplemente, distinto. Esto no quita para que el año que viene tenga que volver el típico rally sobre nieve. El regreso de ese paraíso gélido e invernal que esta temporada hemos echado de menos.

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

Los Hypercars llegan al WEC

Los Hypercars llegan al WEC

Hace ya meses que el ACO y la FIA acordaron la jubilación de los LMP1. La categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia dejará atrás, en 2020 de forma parcial y en 2021 de forma definitiva, a los radicales prototipos que hemos podido ver en los últimos años, y serán los nuevos “hypercars”, o LMH por sus siglas en inglés, los que tomen el relevo en los próximos años.

La filosofía de esta nueva reglamentación es la de acercar el mundo de la competición a la calle. Una forma de visibilizar a los fabricantes que compitan en ella de cara a una mayor repercusión comercial. Los nuevos “hypercars” o LMH (Le Mans Hypercar) derivarán de modelos que las marcas deberán homologar y fabricar para su uso de calle. Se requerirá que se fabriquen al menos 20 unidades de calle para venta al público para que el modelo pueda competir en su versión de carreras.

Los LMH podrán ser desarrollados desde cero para la competición, homologando después su versión de calle, o podrán proceder de un modelo de venta al público que ha sido adaptado para competir bajo este reglamento. En cualquier caso, estos hipercoches tendrán una potencia final de 750 CV para mover los 1100 Kg reglamentarios. El fabricante podrá elegir, además, si esta potencia procede de un motor exclusivamente térmico o si opta por un sistema híbrido.

Toyota ha diseñado el GR Super Sport como heredero natural de su programa de LMP1 para el reglamento LMH.

Dicho sistema híbrido podrá entregar hasta 270 CV de los 750 CV permitidos, y deberá estar situado en la posición original del modelo de calle. Igualmente, el reglamento dicta que esta potencia eléctrica solo se podrá usar a partir de los 120 Km/h, evitando así el uso de sistemas de tracción total aprovechando la configuración híbrida. El cuerpo, el interior y la aerodinámica gozarán de libertad de cara a su diseño para que cada marca pueda adaptar el coche a su filosofía comercial. El “BoP” o Balance de Prestaciones, se encargará de igualar el rendimiento de cada una de las opciones para mejorar la competición. Pues se espera que cada marca presente conceptos muy diferentes al contar con tanta libertad en cuanto al diseño del coche. Otro atractivo más de este reglamento.

De momento, Aston Martin ya ha presentado y probado su contendiente: el Aston Martin Valkyrie es el elegido por la marca británica. Toyota ha hecho lo propio desvelando su GR Super Sport y con sólo estas dos marcas confirmadas ya podemos intuir la variedad de opciones que permite el reglamento: el Valkyrie usará un V12 atmosférico de origen Cosworth y prescindirá del sistema híbrido, mientras que la marca nipona se encomendará a V6 Turbo Híbrido que tantas alegrías le ha dado en estos últimos meses.

Peugeot ha anunciado, en los últimos días, que se unirá a la categoría en 2022 con este render del modelo que va a usar.

Peugeot también ha confirmado su presencia en esta competición, pero lo hará a partir de 2022 con un modelo de nueva factura exclusivo para la ocasión. A falta de conocer más detalles de la montura de la marca francesa, no podemos evitar pensar en la historia reciente del fabricante en esta categoría. Esperemos que haga honor a su nombre, pues su reputación la precede.

Con todo esto, en 2020, los LMH deberán compartir pista con los LMP1 privados y servirá de transición para la abdicación de los LMP1 en favor de los “hypercars”. Se espera que estos sean algo más lentos que los brutales prototipos a los que reemplazarán, pero también se espera la llegada de más marcas a una categoría que se había quedado huérfana de ellas.

La versión de calle del Valkyrie ya se pudo ver rodar en Silverstone en una jornada de promoción de la marca.

1000 kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst

1000 kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst

Si hay un circuito en el mundo que mezcle zonas de alta velocidad con secciones reviradas, cambios de rasante y tramos entre muros en una zona de una singularidad paisajística excepcional, donde la montaña toma todo el protagonismo, ese es el circuito de Mount Panorama. Un trazado de carácter rutero, como las antiguas pistas de carreras, aquellas en las que se forjaron las primeras leyendas del automovilismo. Con un desnivel de 174 metros entre el punto más bajo y el más alto, es el circuito que ha enamorado a varias generaciones de entusiastas de las carreras.

Mount Panorama se encuentra junto a la localidad de Bathurst, en el estado australiano de Nueva Gales del Sur. Y desde los inicios del automovilismo en el continente oceánico, esta tierra fue escenario de competiciones que poco a poco derivaron en lo que hoy es el principal centro de carreras de coches del país. El circuito lleva funcionando desde 1938, y desde entonces ha sido un desafío para todo aquel que ha osado dar rienda suelta a la potencia de su montura en los poco más de seis kilómetros de asfalto que atraviesan el llano, coronan la montaña y vuelven a descender camino de la línea de meta.

La pista de Bathurst ha sido comparada con algunos de los circuitos más famosos y legendarios del mundo. Pero no es ni Nürburgring, ni La Sarthe, ni Indianápolis, aunque algún piloto lo haya comparado con el “Infierno Verde” apodándolo el “Infierno Azul”. Simplemente, Mount Panorama es Mount Panorama. Un trazado que acoge las 12 Horas de Bathurst, una de las carreras más importantes del mundo de la resistencia; y la joya de la corona de las carreras australianas, la Bathurst 1000.

Chaz Mostert en la zona alta del circuito de Mount Panorama, en plena montaña

Un millar de kilómetros para completar una prueba que los intrépidos pilotos que se atreven con ella tardan más de seis horas. Vueltas y vueltas a Mount Panorama, completando cada una de ellas en poco más de dos minutos. Suerte que no lo hacen solos. Cada coche está pilotado por dos valientes y aguerridos guerreros que se alternarán en la lucha contra la mayor montaña rusa de Oceanía. Un sube y baja constante a bordo de los Holden ZB Commodore, Ford Mustang GT y Nissan Altima L33 que pueblan la parrilla de los Supercars australianos.

Esta carrera es la mayor que se celebra en Australia. Su popularidad a nivel nacional alcanza cotas muy altas, de manera similar a las grandes carreras occidentales en sus respectivos países. Y el certamen, nacido como el Campeonato de Australia de Turismos, lleva ese nombre de “Supercoches” por las brutales máquinas que viajan de una parte a otra del país, participando en carreras que hacen abarrotar los circuitos de aficionados ávidos de emociones fuertes.

Coronando Mount Panorama

La Bathurst 1000 no es una excepción. Cada año, Mount Panorama se viste gala para el evento. Los Scott McLaughlin, Craig Lowndes, Jamie Whincup o Shane van Gisbergen trazan a toda velocidad las curvas y codos de un circuito que antaño vio a Bob Jane, Peter Brock o Jim Richards, entre otros, forjar la gran leyenda del automovilismo australiano, en general; y de la Bathurst 1000 en particular.

Scott McLaughlin llega líder destacado a la gran carrera de Australia. Con diecisiete victorias en lo que va de curso, el neozelandés va camino de completar una temporada todavía mejor que la pasada, en la que logró su primer título de campeón. Por detrás, Shane van Gisbergen es su principal rival, pero lo distancia de puntos que separa a ambos permite a McLaughlin administrar su ventaja. Completan el Top 5 junto a Chaz Mostert, Fabian Coulthard y Jamie Whincup.

La bajada es muy técnica, con varias curvas que serpentean entre los muros de hormigón

Además, la carrera de este año tendrá algún que otro aliciente extra en forma de inscripciones puntuales, o “wildcards”. Será el caso de Alexander Rossi y James Hinchcliffe, pilotos habituales de la IndyCar, que compartirán el volante del Holden ZB Commodore que Walkinshaw Andretti United pondrá en pista para la ocasión, sumándose a los dos que realizan el campeonato completo, de Scott Pye y James Courtney. También harán su entrada al ruedo los primos Kostecki, Jake y Brodie, a los mandos de otro Holden ZB Commodore.

La prueba promete grandes dosis de entretenimiento y Mount Panorama hará el resto. Ver trazar las serpenteantes curvas de la montaña, rodeadas de muros de hormigón, en plena ladera, es una delicia que pocos circuitos pueden ofrecer. Observar como estos monstruosos y bellos Supercars sacan toda su potencia para vencer las subidas, y luego trazan con tiralíneas las bajadas es uno de los mayores espectáculos que el automovilismo deportivo nos brinda. Australia nos queda lejos, pero vale la pena contemplar estos mil kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst.

Tres Supercars batallan por la mejor posición para encarar la larga recta de atrás, al final de la técnica bajada