Los faros de la discordia

Los faros de la discordia

Montecarlo, 1966. Los Mini Cooper S galopan hacia la victoria. La nieve se agolpa en las cunetas y los aficionados jalean al paso de los pilotos como si no hubiera un mañana. Los tres coches británicos están a punto de hacer historia con su tercera victoria en el rally monegasco. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk desembragan y vuelven a embragar, bailan con sus monturas y dan gas para escapar del hielo. La meta está cada vez más cerca.

La ciudad del Principado, a orillas del Mediterráneo, los recibe victoriosos. Mini ha vuelto a ganar el Rally de Montecarlo. Es hora de celebrarlo, de descorchar el champán y disfrutar de la euforia que los embriaga. La industria automotriz británica se ha vuelto a imponer a la francesa en su propio cortijo. Además de los minúsculos monstruos de carreras ganadores, un Ford Cortina Lotus, fabricado en el Reino Unido, los acompaña al frente de la clasificación. Los Citroën DS21 se tienen que conformar con las migajas.

Pero el teléfono suena a primera hora de la mañana y los saca de entre las sábanas. La etapa había terminado de madrugada y entre la celebración y la alegría, habían pillado tarde la cama. La llamada proviene de Dirección de Carrera. Los tres pilotos de Mini deben personarse en las oficinas. Ningún tipo de explicación más, sólo una citación con una hora y un lugar.

El Mini Cooper S de Timo Mäkinen, camino de Montecarlo.

Esperan a ser recibidos. De pronto, un hombre trajeado sale de un despacho y les comunica la noticia. Acaban de ser descalificados. ¿Los tres? Sí, los tres estáis descalificados. ¿Por qué? Los faros no cumplen con la normativa. ¿Cómo que no cumplen con la normativa? Sí, las luces de cruce son ilegales.

Al parecer, en el reglamento del Rally de Montecarlo de 1966, a alguien se le ocurrió añadir una cláusula que estipulaba que debían utilizarse faros con doble filamento, de manera que se pudieran encender las luces cortas y las largas, tal y como marcaba la legislación francesa. Los Mini, por contra, equipaban faros de un único filamento, unos de cruce y otros auxiliares con bombillas de mayor alcance.

Unas horas antes…

Citroën tenía marcada la fecha del Rally de Montecarlo en el calendario. Habían pasado muchos años desde su última victoria en el Principado y este año debían regresar a lo más alto. Pauli Toivonen estaba a punto de llegar a la meta. Su DS21 nadaba entre la nieve como el tiburón de la carretera que era, descontando los metros que le faltaban para la llegada. Pero, un año más, no fue suficiente.

Los Mini se habían vuelto a imponer. Hasta los Ford Cortina Lotus habían terminado delante. ¡Qué decepción! Los mecánicos de Citroën se marcharon con una desazón terrible camino de la cama. Habían tocado la gloria con la yema de los dedos, pero se había vuelto a escapar. Siete años sin ganar en Montecarlo, que se dice pronto. La oscuridad de la madrugada hacía más intensa la amargura, penetrando en cada resquicio de esperanza.

Citroën DS21 en acción sobre la nieve.

Una llamada sobresaltó a los dirigentes de la marca gala. “¿Cómo? No es posible. ¿Me lo dices en serio? Vale, vale, muchas gracias por llamar.” Citroën acababa de ganar el Rally de Montecarlo de 1966. A uno de los oficiales de la carrera le faltó tiempo para descolgar el teléfono y avisar de la noticia. Nadie entendía nada, pero la decisión era firme. Los dos chevrones volvían a vencer el rally más importante del mundo.

Mini juró venganza. Ninguno de los equipo británicos se había percatado de aquella leve modificación en el reglamento, por lo que poco podían hacer para alegar una aclaración o presentar un recurso. Pero sabían que había sido una jugarreta. Todo ese asunto olía muy mal y no iban a permitir que el honor de toda la empresa fuera pisoteado por unos señores con traje sentados en la mesa de un restaurante donde se tomó la polémica decisión. La pensaban devolver…

Los faros de la discordia.

Carreras de la vieja escuela en la Trans Am americana

Carreras de la vieja escuela en la Trans Am americana

El mundo de las carreras ha ido modernizándose con el paso de los años, y en los últimos tiempos la electrónica, los sistemas híbridos, la tecnología y las ayudas al piloto parecen haber restado algo de emoción a ciertos campeonatos. Por suerte, aún quedan algunas categorías que satisfarán al más purista de los aficionados, y uno de estos certámenes es el “Trans Am by Pirelli” estadounidense.

El campeonato fue creado en 1966 bajo las siglas TASC (Trans American Sedan Championship), y desde los primeros años ya se afianzó cómo categoría. Aunque ha sufrido algunos altibajos y épocas difíciles en sus mas de 60 años de historia, la competición estrella de los “muscle cars” americanos parece estar viviendo una segunda juventud en los últimos años.

Dentro del campeonato, hay dos categorías de “silhouette body” y tres de tipo GT con coches basados en modelos de calle. En el caso de los “silhouette”, se trata de coches con chasis tubulares sobre los que se montan carrocerías de fibra elegidas entre los modelos disponibles, mientras que en las categorías de GT, hablamos de modelos de calle modificados e incluso GT3 descatalogados en otros campeonatos que encuentran aquí una segunda vida.

La clase denominada TA es la más extrema. Con motores de 5,99 litros y casi 900 cv.

En la clase de mayor rango, la denominada TA, las carrocerías de Dodge, Ford, Chevrolet o Cadillac esconden motores atmosféricos de hasta 6 litros de cilindrada con carburador. Estos sencillos pero robustos motores entregan más de 850 cv que se transmiten a las ruedas traseras sin que esté permitida ninguna ayuda electrónica para el piloto. Con una potencia tan elevada para un coche que está por debajo de los 1300 kg, estamos hablando de coches realmente rápidos y espectaculares.

Los TA2 son sus hermanos pequeños y se asemejan más a los Trans Am Euro, de los que os hablamos hace tiempo. En el caso de la variante americana, si bien la base es muy parecida a la europea, la mayor diferencia es que los cambios secuenciales o automáticos están prohibidos. Es obligatorio el cambio manual en H con cuatro velocidades y marcha atrás funcional para domar los casi 500 cv que producen los motores de la segunda categoría en cuanto a rendimiento. Además, el uso extensivo de fibra de carbono o titanio está prohibido y solo está permitido para partes concretas como el asiento del piloto o el alerón trasero.

Los TA2 son la segunda categoría pero una de las que atrae más participantes.

Tres clases de GT suelen acompañar a los TA y TA2 en muchos de los eventos, aunque no siempre comparten pista. Los GT, SGT y XGT se basan en modelos de calle con más o menos modificaciones y estando sujetas sistemas de balance de prestaciones, siendo la ultima la más extrema. Estos XGT suelen ser antiguos GT3, que otros campeonatos internacionales ya han descatalogado, y que encuentran en el formato de Trans Am un sitio en el que seguir dando guerra.

Bajo ellos los SGT son modelos con niveles de modificación similares, aunque no llegan a cumplir los estándares FIA. Finalmente, la categoría GT es la puerta de entrada y en ella se acepta cualquier modelo que pueda adaptar un kit que cumpla con las especificaciones del campeonato. De esta forma se da entrada a muchos pilotos amateur para que puedan competir con modelos que no hace falta modificar mucho para que sean competitivos. Esta categoría es una de las más populares por mantener un estilo muy similar al de los inicios del campeonato.

Cualquiera que pueda adaptar el kit homologado puede competir en la clase GT, lo que la hace muy popular entre los participantes amateur.

El campeonato recorre muchos de los circuitos ruteros más emblemáticos de los Estados Unidos de América y arrastra a muchos aficionados que buscan carreras a la antigua usanza, con motores ruidosos y coches rápidos y sencillos. Si bien no es un campeonato que esté a la vanguardia de la industria, su fórmula simple pero efectiva sigue convenciendo a muchos pilotos y equipos, que encuentran en el Trans Am una puerta a otros tiempos más sencillos del automovilismo.

Con motores tan potentes y sin ninguna ayuda electrónica permitida, estos coches son muy rápidos pero nada fáciles de pilotar.

Projekt E, el primer chispazo del rallycross

Projekt E, el primer chispazo del rallycross

De un tiempo a esta parte, el mundo de las carreras mira de reojo al mercado del automóvil. La electrificación de los modelos de calle está teniendo su repercusión en el deporte y, poco a poco, los campeonatos están desarrollando nuevas maneras para subirse a la ola de los voltios. Pero si hay una categoría donde las características de este tipo de propulsión casan perfectamente con la filosofía y el formato de sus pruebas, esa es el rallycross.

Un problema al que se enfrentan los fabricantes de coches eléctricos es la autonomía. Las baterías no son como un depósito que lo puedes llenar más o menos con la cantidad de combustible que quieras y la masa añadida no supone un problema grande, tampoco en cuanto a espacio. En este caso, más autonomía implica disponer de un mayor espacio y eso no es sencillo de conseguir. El asunto se agrava cuando se trata de vehículos de competición, los cuales demandan más energía a esas baterías para conseguir más prestaciones. Así que se necesitan más y más baterías, pero en un espacio mucho más reducido y sin aumentar en exceso el peso.

Por ello, las carreras de rallycross son el lugar ideal para el desarrollo de este tipo de tecnología. Son pruebas de corta distancia, apenas unas seis vueltas, y en circuitos de poca cuerda, entre 800 metros y dos kilómetros. Es cierto que se realizan muchas mangas, pero entre cada una de ellas hay tiempo suficiente para que las baterías se puedan recargar. Por lo tanto, tenemos una categoría en la que los coches eléctricos pueden trabajar con las prestaciones a tope antes de quedarse sin energía. Y ahí es donde los promotores del Projekt E han visto su oportunidad.

El prototipo del Projekt E en acción

El Projekt E es, como su nombre indica, un proyecto para electrificar el rallycross. Está desarrollado por la empresa austriaca STARD, del piloto de rallycross Manfred Stohl; y tras conseguir ganar el concurso de la FIA, son los encargados de probar y poner en pista un nuevo prototipo de carreras eléctrico bajo normativa técnica de un Supercar. El trabajo para llegar hasta aquí ha sido difícil y la situación actual no ha ayudado, pero el coche ya ha ganado su primera carrera.

El regreso a las carreras vio hace unos días el comienzo de la nueva temporada del Campeonato de Hungría de Rallycross, en cuya primera prueba celebrada en el circuito de Kakucs Ring, Manfred Stohl se impuso al volante del Ford Fiesta ElectRX desarrollado por STARD. Fue la prueba de fuego para el automóvil de competición que pretende marcar la senda de futuro del Campeonato del Mundo de Rallycross, y la superó con creces.

El Ford Fiesta ElectRX de STARD en plena lucha por la victoria en Kakucs Ring

El Ford Fiesta ElectRX cuenta con tracción a las cuatro ruedas y tres motores eléctricos que son capaces de dar una potencia de 450 kW, unos 603 CV. De aspecto, el coche no difiere en lo más mínimo con sus hermanos térmicos, pero al abrir el capó es donde se encuentra la gran sorpresa. Las baterías permiten una autonomía de corto recorrido; pero a cambio, son capaces de dar toda la potencia disponible de manera instantánea. Tratándose de carreras de unos cinco minutos de duración, como mucho, es sencillamente perfecto.

De entrada, estos coches, los primeros de carácter eléctrico que estarán disponibles para equipos cliente, formarán un nuevo campeonato que será telonero del mundial. Los Projekt E compartirán calendario este año con el World RX en Höljes, Bikernieki, Spa-Francorchamps y Nürburgring, en la que será su primera temporada en competición oficial. Para el futuro cercano, la empresa STARD ha firmado un acuerdo de colaboración técnica con Ford Performance para el lanzamiento del Ford Fiesta ERX2, apto para competir en el Campeonato del Mundo de Rallycross desde el año que viene.

Sistema propulsor del Ford Fiesta ElectRX de STARD

Así mismo, la actual segunda división mundialista, la RX2 Series, será reemplazada en 2021 por una nueva categoría totalmente eléctrica, el eRallycross Series, que formará un escalón inmediatamente inferior al Projekt E. Por otra parte, se creará un campeonato base, el Junior eRX, que contará con un coche desarrollado por la firma española QEV Technologies. La idea es que el World RX albergue a ambos sistemas propulsores, creando una competición mixta de térmicos y eléctricos. El futuro del rallycross ya está aquí y el Projekt E no ha hecho más que descargar su primera chispa.

El tanque secreto de Ford

El tanque secreto de Ford

En 2003, Ford presentó su nuevo Focus RS WRC para el mundial de ese año. Era una evolución de su versión de 2002 con algunas mejoras, destacando sobretodo el rediseño de la carrocería. Uno de los puntos interesantes de esa nueva carrocería era el paragolpes trasero, que era más grande de lo esperado. En él, la marca americana escondería su arma secreta para esa temporada: el tanque de aire comprimido.

Desde que los motores turbo invadieran la competición, el campeonato del mundo de rallies no era el mismo. Los motores necesitaban trabajar a un régimen de revoluciones mínimo para que los turbocompressores hicieran su magia, y la forma de pilotar los coches debía adaptarse al “ lag” propio de esos viejos motores. Ese “lag”, es el retraso que hay entre que el piloto pisa el acelerador pidiendo potencia y la entrega de la misma.

Ese efecto era debido a que los turbo debían empezar a girar antes de que el motor desarrollara la potencia necesaria. Así que podían pasar fácilmente un par de segundos entre apretar el pedal y que el coche acelerara debidamente. Por suerte en 1994, apareció el “antilag”: un complejo sistema que permitía quemar algo de gasolina aún durante las fases de desaceleración o de poca exigencia para el motor. De esa forma los turbos seguían girando y la potencia estaba disponible en cuanto ésta era necesaria. Desde entonces, este sistema ha sido un imprescindible en esta competición.

En la evolución de 2003 destacaba el gran paragolpes trasero.

La aparición del turbo también trajo un aumento en la potencia que podían desarrollar los coches y la Federación Internacional no tardó en poner límites a las motorizaciones. Mediante la introducción de bridas, se empezó a limitar el flujo de aire a disposición del turbo y de esta forma el rendimiento del motor. Para el año 2003, Ford introdujo un sistema para ganar potencia a pesar de las limitaciones aprovechando un vacío legal en el reglamento. La regulación estipulaba que el coche debía ser equipado con una brida restrictora de 34mm para limitar la sobrealimentación, así que Ford pensó que quizás había otra forma de meter aire en su motor.

Los ingenieros de la marca americana montaron un depósito de titanio de 45 L en la parte trasera del coche. Cuando el coche desaceleraba y entraba en funcionamiento el “antilag”, parte del flujo de aire soplado por el turbo era almacenado a través de tuberías en ese depósito trasero. Ahí, el aire se acumulaba ganando presión, y cuando ésta era suficiente, una válvula de mariposa cerraba el tanque.

Al sacar el paragolpes trasero quedaba visible el tanque en el que se almacenaba el aire.

Cuando el coche aceleraba otra vez y el piloto demandaba potencia, esa válvula volvía a abrirse, inyectando el aire comprimido del tanque de vuelta al motor. Así este disponía de un mayor flujo aire y entregaba alrededor de un 5% de potencia extra. El sistema fue algo polémico, y tras la tercera cita del campeonato de ese año, fue finalmente prohibido a pesar de ser técnicamente legal.

Curiosamente, el Ford Focus RS WRC de 2003 no estaba a la altura de sus rivales ni montando este sistema, así que la prohibición del mismo no incidió demasiado en el desarrollo del certamen. Sin embargo, hay que destacar la inventiva del equipo técnico de Ford al desarrollar esta original solución. En la que siempre ha sido la máxima de las competiciones de motor: ser el más rápido.

Finalmente Ford no tuve el rendimiento esperado ni con este sistema.

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.

La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.

Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.

El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW

Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.

Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.

El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983

Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.

Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.

Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring

En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.

La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.

El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983

Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!