Ahora sí. La pretemporada ha terminado y ya solo nos queda esperar hasta que los motores se enciendan en Australia. Será allí donde especulaciones, hipótesis y vaticinios serán juzgados. Algunas acertarán, otras demostrarán no ser más que una ilusión. De momento, y transcurridos los ocho días de test en el Circuit de Barcelona – Catalunya, os volveremos a hablar de sensaciones. Como ya hicimos en «Primera semana, primeras sensaciones«.
A continuación repasaremos uno por uno los diez equipos que conformarán la parrilla esta próxima temporada y como creemos que se encontrarán frente a la primera carrera, dentro de pocos días. Aunque repetimos: a estas alturas solo nos basaremos en las sensaciones que estos nos han transmitido.
· Mercedes:
La escudería alemana, ganadora de los últimos cinco campeonatos de constructores, parece haber pasado por dos fases durante la pretemporada. En la primera semana veíamos un coche un tanto nervioso, como si el trabajo no estuviera del todo acabado, sin embargo en la segunda semana parece que los de Brackley trajeron un coche diferente. Volvió el aplomo en las curvas, la velocidad en las rectas y el brillo de las estrellas plateadas. No consiguieron los mejores tiempos, aunque se acercaron mucho, pero su fiabilidad quedó más que probada acumulando la bestial cifra de 1190 vueltas totales, tras los ocho días de pruebas. Siguen estando arriba y están preparados para defender el título a toda costa.
· Ferrari:
En Maranello se respira una atmósfera diferente a la de otros años. Los italianos llegaron a Barcelona y salieron a demostrar que su nueva arma está cargada y a punto para intentar arrebatar el título a los coches de gris. El SF90 salió al asfalto del trazado barcelonés para conseguir los mejores tiempos y rodar tantas vueltas como fuera posible, y tras 997 giros acumulados, parece que el rojo ha vuelto para pelear. Ferrari tendrá coche para presentar batalla.
El cambio de motorización es un paso arriesgado, pero parece que el equipo de la bebida energética ha logrado adaptarse con cierta facilidad. Se mostraron rápidos y está por ver si la unidad de potencia japonesa estará a la altura del que parece el chasis más avanzado de la parrilla. Seguirá en el grupo de los tres intocables aunque probablemente medio paso por detrás de Ferrari y Mercedes, como en estas pasadas temporadas, pero los podios son factibles y las carreras locas serán su mejor opción.
· Renault:
La media tabla va a estar apretada, y el equipo francés está llamado a liderarla. Paso adelante claro por parte de los de Enstone pero todavía lejos de los tres intocables. Podrían acercarse al podio cuando alguno de los otros falle. La inyección de dinero por parte de la marca se ve traducida en una trayectoria ascendente que espera cosechar sus primeros frutos pronto. Veremos si será esta temporada o tocará esperar un poco todavía.
· Haas:
Si os hablamos de sensaciones, este equipo transmite muy pocas. Sabemos que estará ahí, a media tabla, pero no parece que haya ido a más. Tampoco a menos. Los tiempos y las vueltas acumuladas confirman que es un equipo con cierta competitividad de cara a la próxima temporada, pero lo único que sabemos a ciencia cierta, es que el dorado del VF19 parece no querer salir en las fotos.
Una de las mejores pretemporadas en años. Pocos problemas, un buen número de vueltas acumuladas (873) y tiempos bastante competitivos. Igual que Mercedes, durante la segunda semana el coche parecía más noble que en la primera. No esperamos podios para el equipo de Woking, pero podrían estar lo suficientemente despiertos como para colarse en algún top 5 en carreras alocadas. Brotes verdes para los británicos, pero todavía costará recuperarse de la sequía de estos años.
· Racing Point:
Igual que Haas, su coche no da muchas pistas, y eso les hace imprevisibles. Si años atrás, con poco presupuesto, eran capaces de colarse en la batalla por la zona media, este año con la tranquilidad que aporta la inyección de dinero de sus nuevos propietarios, esperamos que sigan estando ahí. Veremos su evolución, pero las panteras rosas pueden ser jueces de la zona media.
· Alfa Romeo:
La marca italiana vuelve al ruedo y lo hace de forma definitiva. En el nombre ya no aparece Sauber (aunque seguirán vinculados) y eso demuestra la inyección de recursos por parte del grupo Fiat. Esto explica que en pista hayamos visto un coche acorde a la evolución del año pasado. Un coche rápido y fiable que podría pelear con Renault por ser el mejor del resto. Que se prepare HAAS, Ferrari tiene otro hermano pequeño y también tiene ganas de fiesta.
Se hace evidente el trabajo conjunto con Red Bull. Ahora que comparten unidad de potencia, los chasis son muy similares en cuanto a soluciones aerodinámicas y «packaging» en general. Podría estar a mitad de parrilla, más cerca de McLaren que de Renault y con ciertas dificultades para pelear de tu a tu con algunos de estos equipos. Si bien el coche se comporta bien y se le ve noble en pista, el motor Honda nos hace seguir dudando. Aunque según cuentan los dos equipos que lo montan, esta vez los japoneses habrían dado con la tecla.
Llegaron tarde y mal, y eso solo confirma que están en un pozo muy profundo del que deben salir cuanto antes. Una pena para un equipo legendario como este. Su motor es bueno y su coche muy interesante, pero la falta de trabajo y organización es evidente. Estarán al fondo de la parrilla. Ojalá nos equivoquemos, pero este gran equipo seguirá muy lejos de lo que conlleva su nombre en este deporte.
En unos días la parrilla se ordenará, se apagarán los semáforos y una nueva temporada de Formula 1 empezará. Los tres grandes seguirán lejos, pero por debajo las cosas estarán más apretadas que nunca. Tras nuestra opinión de como están los equipos después de estas dos semanas de trabajo en el circuito catalán, solo os podemos decir una cosa a ciencia cierta: que tenemos la sensación de que se avecina otra emocionante temporada del mayor espectáculo del mundo. Crucemos los dedos.
Tras una primera semana de entrenamientos en la que hemos podido ver por primera vez los coches de la temporada 2019 de Fórmula 1 sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya, vamos a intentar transmitir las sensaciones que nos han dado cada uno de los monoplazas. Y hablaremos de sensaciones, pues es lo único que podemos sacar en claro a estas alturas. Hemos tenido la oportunidad de estar en la pista de Montmeló estos días, y gracias a ello, la ocasión de comprobar las propuestas de los diferentes equipos y hacernos una idea de su rendimiento de cara a este año.
En la mañana del lunes se presentaron en el Pit Lane del circuito los nuevos contendientes de Haas y Alfa Romeo. Este último equipo marca el regreso del fabricante italiano a la categoría reina desde su salida en 1985. Pero fueron Mercedes y McLaren los primeros en salir al frío asfalto a las nueve en punto. Era el día para comprobar que todos los sistemas funcionaban a la perfección, para aprender a entender el coche y no para ir a buscar tiempos ni hacer simulaciones. Aún con todo, Ferrari salió fuerte desde el primer momento, acumulando vueltas y más vueltas para sumar un total de 169. Una buena marca para ser el primer día.
Por su parte, Mercedes volvió a la forma de trabajar de años anteriores, subiendo ambos pilotos al coche, uno por la mañana y el otro por la tarde. Valtteri Bottas fue el encargado de poner el W10 EQ Power+ en pista por la mañana, tomando el relevo Lewis Hamilton por la tarde. Entre los dos acumularon un total de 150 giros al trazado catalán. Red Bull con 128, McLaren con 119, Alfa Romeo con 114 y Renault con 109, fueron los otros equipos que superaron las 100 vueltas.
Las sensaciones que nos dejó aquella primera jornada fueron de absoluta perplejidad. Y es que, después de anunciar que los coches iban a ser más lentos, no sólo no lo fueron, sino que iban aún más rápido que en 2018. Además, ver a Alfa Romeo, McLaren y Renault en tan buena forma fue una buena noticia para empezar la pretemporada. Noticia que hizo de contrapunto al mal sabor de boca que nos dejó no ver al nuevo Williams dando vueltas. El coche ni siquiera estaba en el circuito, seguía en la fábrica. Finalmente, el miércoles de madrugada llegó a Montmeló, pudiendo salir a pista y dar sus primeras vueltas.
Los equipos siguieron trabajando, probando infinidad de cosas en estos primeros cuatro días de test para poner a punto sus máquinas. En la mañana del jueves nos acercamos a las primeras curvas del trazado, a la curva 5, y por la tarde a la curva 9 del Circuit de Barcelona-Catalunya, una curva de alta velocidad en la que se puede apreciar visualmente la estabilidad de los monoplazas, y en cierta medida, su eficiencia aerodinámica. Sin conocer cargas de combustible ni el programa de trabajo de ningún equipo, la sensación con la que nos quedamos es que el Ferrari SF90, el Alfa Romeo C38 y el Red Bull RB15 son coches muy estables en el paso por curva.
Un paso por detrás estarían el Renault RS19 y el Mercedes W10 EQ Power+, algo nerviosos. El Toro Rosso STR14 parecía bastante más estable que el prototipo del año pasado, aunque no al nivel de su hermano de Milton Keynes con el que comparte algunas soluciones aerodinámicas interesantes, y que permitió al debutante Alexander Albon acumular muchos quilómetros. Respecto al Haas VF-19 y el Racing Point RP19 tuvimos las mismas sensaciones. Ni para bien ni para mal. Dos coches que no transmiten, con lo cual no podemos valorarlos de ningún modo. El McLaren MCL34 parece un mejor coche que su predecesor, bastante más fiable hasta el momento y con buenas sensaciones, pero habrá que ver. La valoración del Williams FW42 la haremos después de la próxima semana, pues no sería justo valorar su comportamiento en pista cuando sólo han tenido un día y medio de pruebas relativamente reales.
Si estas sensaciones fueran ciertas, tendríamos un inicio de campeonato de lo más interesante. Ferrari, Mercedes y Red Bull parecen seguir en lo más alto, a pesar del cambio a los motores Honda del equipo austríaco. Alfa Romeo estaría justo por detrás, con Renault y McLaren. Esto sería algo decepcionante para los franceses, que por medios deberían estar luchando por lo más grande junto a los tres de cabeza. Sobretodo con Ferrari y Mercedes que son sus rivales teóricos. Todo lo contrario que para Alfa Romeo y McLaren, que darían un paso adelante muy importante teniendo en cuenta el lugar del que vienen. Toro Rosso también andaría por allí, luchando con ello por ser el mejor de la zona media.
Y cerrando la parrilla estarían Racing Point, Haas y Williams. Habrá que ver lo que los cambios en la política interna de la categoría y en las propias formaciones afectan a su rendimiento. Racing Point viene de un cambio de propietarios y Haas ha dejado de ser el «equipo B» preferente de Ferrari, a priori. No parece que sigan a la altura del año pasado, pero como decimos, son meras sensaciones. Y Williams estaría en una situación realmente incómoda y peligrosa. ¡Cómo ha cambiado la vida para el equipo de Grove desde 1990 hasta ahora! De ganar dominando a cerrar la parrilla. Su situación es digna de un análisis más profundo que dejamos para más adelante, si es que su mala situación se confirma cuando empiece el campeonato.
Ha sido una semana en la que no han habido grandes problemas en lo que a mecánica se refiere, con pocas banderas rojas respecto a otros años. Es normal, los grupos propulsores son conocidos y no hay grandes revoluciones en los sistemas. Sí han habido algunas salidas de pista, sobretodo a primera hora de la mañana con el asfalto muy frío. Este año la meteorología se ha comportado, permitiendo a los equipos rodar sin problemas. El equipo que más lo ha hecho ha sido Mercedes, seguido de cerca por Ferrari. El martes podrán volver a dar vueltas, cuando darán comienzo los últimos cuatro días de pruebas de pretemporada antes de que arranque el Campeonato del Mundo en Australia. Veremos si las sensaciones siguen siendo las mismas…
En varios de nuestros artículos os hemos ido hablando sobre como un coche puede ser más rápido y de las soluciones que pueden adoptar los equipos para ello. Pero hay un factor muy importante en juego del que a veces nos olvidamos, y que puede marcar la diferencia en el resultado final. Así que en este artículo os hablaremos de justo lo contrario: los frenos y la capacidad de frenada.
Aunque cada categoría pueda tener características diferentes en ese aspecto, al final todo se puede resumir en frenar lo más rápido posible sin comprometer la integridad de nuestro sistema o de nuestro coche. Así que lo que se busca es capacidad de detención y durabilidad, pues no hay que olvidar que es una de las partes que más sufre en una carrera. Como ejemplo usaremos a la categoría reina, la Formula 1.
Las temperaturas que se alcancan en los frenos son brutales, por eso se ponen al rojo vivo.
Solo para hacerse una idea, un F1 actual puede pasar de 100 km/h a 0 km/h en unos 15 metros, que es más o menos la cuarta parte de lo que necesita un coche normal, y detenerse desde 300 km/h en menos de cuatro segundos, generando fuerzas de hasta 6 G. Los números son impresionantes y es gracias a que su sistema de frenado es extremadamente potente. Los discos de freno y las pastillas están construidos de “carbono-carbono”, un material basado en la famosa fibra de este elemento que destaca por su ligereza, resistencia a la temperatura y coeficiente de fricción.
La fuerzas a las que son sometidos los frenos de este tipo de coches son brutales y, en frenadas fuertes, los discos pueden alcanzar mas de 1200ºC para después enfriarse otra vez hasta los 400ºC en cuestión segundos. Es por eso que se buscan materiales de altísima resistencia y durabilidad. Los equipos, además, usan discos perforados con hasta más de mil canales de refrigeración para mejorar la circulación de aire a través del sistema de frenado y aligerar al máximo el conjunto para mejorar el reparto de pesos del monoplaza.
Los frenos actuales se refrigeran mediante las entradas de aire y pequeñas perforaciones en los mismos discos de freno.
Otras categorías, como las de resistencia, usan discos metálicos para su sistema de detención ya que en su caso prima la durabilidad y sencillez frente a unas frenadas menos radicales. De hecho en el WEC es frecuente ver equipos cambiando los frenos gastados en las paradas de boxes, y es por eso, que unos frenos más resistentes y sencillos reducen el tiempo en boxes, que ya sabemos que en las carreras largas suele ser un factor decisivo.
La mejor forma de darse cuenta de la brutalidad de los frenos en las grandes categorías del automovilismo es verlos en acción en carreras nocturnas como puede ser el GP de Bahréin o la siempre apasionante noche de las 24h de Le Mans, en la que los discos al rojo vivo iluminan la bestial frenada de la recta de Mulsanne. Otra de esas pequeñas cosas que hacen del automovilismo uno de los mayores espectáculos deportivos.
En las carreras de resistencia con horas de noche, los frenos son un auténtico espectáculo.
En las últimas décadas la seguridad ha sido uno de los principales campos de desarrollo en el mundo del automovilismo. Muchos de los avances introducidos a lo largo de los años fueron criticados duramente en el primer momento, como se ha visto recientemente con el polémico Halo. Se argumentaba que era antiestético, que molestaba y algunos siguen dudando de su eficacia. Pero lo cierto es que tras una temporada completa con este dispositivo montado en los coches, nuestros ojos ya se han acostumbrado a él, e incluso nos puede llamar la atención su ausencia al ver carreras de años anteriores.
Un piloto con el HANS sobre sus hombros.
Esta semana nos dejaba el Dr.Robert Hubbard, el inventor del HANS, ese dispositivo que tantas vidas ha salvado y tantas lesiones ha evitado. Y es que, aunque al principio pudiera parecer un artefacto innecesario, años después lo podemos ver en todas parrillas de este deporte. Un dispositivo sencillo, pequeño y sin grandes florituras técnicas que lleva manteniendo la cabeza de los pilotos hacia donde debe ir. Mirando hacia adelante, a la siguiente curva. Esa es su grandeza.
El HANS es esa pieza de fibra de carbono que se apoya en los hombros del piloto, por debajo del casco. Tiene un diseño similar al de una silla y, en cierto modo, la cabeza se sienta sobre ella. Consta de dos “costillas” que rodean el cuello y se apoyan sobre los hombros del que lo lleva. De esta forma las fuerzas se transmitirán a los hombros y el tronco, y no al cuello que es mucho más frágil. En la nuca, una estructura semivertical rígida hace de apoyo para dos correas de alta resistencia que se enganchan a cada lado del casco.
El casco se apoya sobre su parte trasera (1). Las correas (2) se sujetan al casco, mediante unos enganches específicos (3), y todo el conjunto descansa sobre los hombros del piloto.
Esta sencilla pero resistente estructura ayuda a que en caso de accidente, y por tanto de grandes fuerzas de desaceleración, la cabeza del piloto se mantenga alineada en la medida de lo posible con su cuerpo. Así pues, se evitan los peligrosos latigazos cervicales y las posibles lesiones de cabeza y cuello, que pueden llegar a producir la muerte en un accidente fuerte. La FIA decidió hacerlo obligatorio en F1 en el año 2003, aunque desde mediados de los noventa ya se utilizaba en campeonatos americanos, y fue en ese mismo año cuando Fernando Alonso comprobó su eficacia en un fuerte accidente en Interlagos, en el GP de Brasil.
Así que, tras años de uso e innumerables lesiones evitadas solo nos queda agradecer a su artífice que lo creara. Gracias Dr. Hubbard por hacer de nuestra pasión un poco más segura, y por hacer que nuestros ídolos se jueguen un poquito menos la vida en pista.
El Dr. Robert Hubbard con su gran invento, el HANS.
A finales de los años noventa, la F1 se encontraba en un momento de máxima igualdad y los grandes equipos peleaban por cada décima en pista con garras y dientes. En las fábricas, los ingenieros buscaban la forma de arañar algo de tiempo al cronómetro y, a menudo, las soluciones que proponían eran muy enrevesadas o extremadamente costosas, pero en el año 1997, unas piezas en el fondo de un camión hicieron destacar a McLaren por encima del resto.
La temporada iba a estar muy reñida y todos los equipos se dedicaban a probar sus coches y ver cómo se comportaban en pista. McLaren era por aquel entonces una de las escuderías a batir y para ese año tenía que seguir siéndolo. Aunque sus tiempos eran buenos, el coche tendía a subvirar a causa del tamaño de los neumáticos de la época así que, en un test en silverstone, a última hora de la tarde, los de Woking decidieron probar un sistema que llevaba meses al fondo de uno de sus camiones para minimizar ese subviraje. Lo montaron en el coche de Hakkinen, el finlandés salió a dar la últimas vueltas del día y en su primer intento rebajó el crono más de medio segundo.
Ferrari argumentó que costaría millones desarrollar un sistema como ese.
La idea fue de Steve Nichols, uno de los artífices del famoso MP4/4, y consistía en un segundo pedal de freno que actuaba tan solo sobre una de las ruedas traseras. Cuando el piloto entraba en una curva pisaba el pedal de freno convencional, frenando sobre las cuatro ruedas, y en medio de la curva aplicaba algo de presión sobre este tercer pedal, que frenaba la rueda de la parte interior trasera, y aceleraba progresivamente. De esta forma el par motor se dirigía a la rueda exterior, que no estaba frenada, y ayudaba al coche a girar. El sistema se montaba según el número de curvas hacia cada lado que tenía el circuito, ya que solo actuaba sobre un lado. Pero podía suponer una mejora de medio segundo por vuelta.
La famosa foto de Darren Heath que levantó la polémica.
El sistema se bautizó como “Brake Steering” y sólo se descubrió cuando el fotógrafo Darren Heath tomó una foto de uno de los McLaren con un disco de freno trasero al rojo vivo en una zona en la que debería estar acelerando. Eso levantó sus sospechas y decidió investigarlo. Semanas mas tarde logró hacer una foto del interior del cockpit de uno de los monoplazas ingleses, que había abandonado la carrera cerca de su posición, y descubrió ese misterioso tercer pedal. Hasta entonces el resto de equipos no sospechaba de nada, y debido a las quejas del resto de equipos, la FIA decidió prohibirlo tras la primera carrera de 1998, en la que los de Woking arrasaron con un sistema que les costó “apenas unos 50 dólares” y habían tenido guardado al fondo de un camión durante meses.
Este sistema permitió a McLaren volver a ganar carreras.
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