El primer día de carreras, propiamente dicho, del Festival de la Velocidad de Barcelona – Legado María de Villota ha visto la sesión de precalificación de las Blancpain GT Series, en la que el Porsche #98 de Rowe Racing ha sido el más rápido. Además, se han disputado las primeras carreras de la Fórmula Renault Eurocup, las Blancpain GT Sports Club y de los campeonatos de Francia y Benelux de la Porsche Cup.
El ruido de los Fórmula Renault 2.0 ha sido el encargado de despertar al Circuit de Barcelona – Catalunya. Los monoplazas del campeonato del fabricante francés se han enfrentado hoy a la primera práctica de calificación del fin de semana, que decidía el orden de salida de la primera carrera. Victor Martins ha sido el más rápido por delante de su principal rival en el campeonato, Oscar Piastri; mientras que la representación española, con Kilian Meyer y Xavi Lloveras, se han colocado en decimosexta y décimo octava posición respectívamente.
A media mañana, y tras otra sesión de práctica de Blancpain GT Series Endurance Cup, era el turno de la sesión calificativa del campeonato de GT Sports Club. En la sesión se definían las parrillas de salida de ambas carreras del fin de semana, y en ambos casos, el Mercedes AMG GT3 #13 de Denis Remenyako se ha hecho con la primera posición de la parrilla.
A mediodía ha llegado la primera carrera de este Festival de la Velocidad de Barcelona, de manos de los monoplazas de la Fórmula Renault Eurocup. Victor Martins ha defendido bien su posición de partida y ha conseguido imponerse en la primera de las dos carreras que el campeonato disputa este fin de semana. Un error de Piastri le ha relegado a la sexta posición, cosa que le pone un poco más difícil hacerse con el campeonato. Lloveras ha conseguido escalar hasta el décimotercer lugar, seguido por Brad Benavides, y Meyer se quedaba en la posición 16.
La atracción principal de la tarde han sido los entrenamientos precalificativos de las Blancpain GT Series Endurance Cup, en los que empezaban a ponerse las cartas sobre la mesa para mañana. Mathieu Jaminet ha marcado el mejor tiempo en este sesión, con el Porsche 911 GT3 R #98 de Rowe Racing, quedando por delante del Audi R8 LMS GT3 #2, de la estructura Belgian Audi Club Team WRT; y del otro Porsche del equipo, el #99. Por detrás, los Mercedes de Black Falcon y Team Akka ASP han cerrado el Top 5.
Denis Remenyako, a bordo del Mercedes-AMG #13 se ha hecho con la primera carrera de la Blancpain GT Sports Club.
Destacar en este campo el buen papel de Álex Riberas, Albert Costa y Miguel Molina, que se han mostrado muy consistentes, acabando dentro de las diez primeras posiciones. Riberas, como integrante del trío que pilota el Audi #2, junto a Vanthoor y Pérez Companc, ha terminado segundo. Costa, con uno de los Lamborghini de Orange 1 FFF Team ha firmado el séptimo mejor registro. Por su parte, Molina, junto a Mikhail Aleshin y Davide Rigon en el Ferrari 488 GT3 #72 de SMP Racing, ha finalizado octavo. Pero la batalla de verdad empieza mañana, y Andy Soucek, Iván Pareras y Antonio Forné buscarán acercarse a los de delante aprovechando el empuje que da correr en la cita de casa.
Finalmente, con el sol de la tarde, llegaba el turno de la Blancpain GT Sports Club. Denis Remenyako ha hecho valer la Pole Position conseguida esta mañana para alzarse con la victoria tras una bonita lucha en las últimas vueltas con James Sofronas, a bordo del nuevo Audi R8 GT2. Esto ha confirmado, de alguna manera, la rivalidad entre ambas especificaciones de cara a un futuro campeonato conjunto. Además, la Porsche Cup France y Benelux ha disputado también su primera prueba de este «meeting», en la que Ayhancan Güven se ha impuesto sobre sus rivales.
Tras toda la acción, se abre el Pit Lane para que los fans puedan admirar a los guerreros del asfalto. El sol todavía calienta, y los que se han acercado a ver este espectáculo pueden pasear por el mismo carril de boxes en el que mecánicos, ingenieros y demás, trabajan para poner a punto sus monturas. Hoy los motores ya pueden dejar de rugir, descansarán hasta mañana. Mañana será otro día. Otro día de carreras y emoción.
El Circuit de Barcelona – Catalunya acoge, este fin de semana, otra edición del llamado Festival de la Velocidad de Barcelona – Legado María de Villota. La Fórmula Renault 2.0, la Porsche Cup Benelux y la Porsche Cup France, harán de teloneras de la última cita de los campeonatos Blancpain GT Series y Blancpain GT Sports Club.
Este año, el fin de semana se convertirá, además, en un gran evento de solidaridad con la especial participación de la fundación «Legado María de Villota». Ya el jueves, la recta principal del trazado se vistió de gala para acoger una gran cena, en la que se dieron cita algunos de los nombres más ilustres del mundo del motor de nuestro país. Miguel Molina, Antonio García, Andy Soucek y muchas otras personalidades, dieron el pistoletazo de salida a esta edición, en la que los espectadores podrán realizar donaciones directamente con la compra de su entrada.
Durante todo el fin de semana, la acción en pista está asegurada de manos de los monoplazas de la Formula Renault 2.0, los 911 de las Porsche Cup France y Benelux, y los GT más radicales de las Blancpain Series. Será en el marco del campeonato GT Sports Club en la que podremos ver una de las grandes novedades de cara al año que viene, pues los nuevos coches con normativa GT2 compartirán pista con sus hermanos de tipo GT3, en una demostración de lo que se avecina el próximo año. Porsche y Audi ya han desvelado su contendiente para esta renovada categoría, mientras que otro fabricante ha elegido este fin de semana para darse a conocer. Habrá que estar atentos, pues, a estas nuevas bestias de 700 cv y aerodinámica limitada.
El campeonato llega abierto a su última cita. El Ferrari #72 llega primero del campeonato, pero el Mercedes AMG #4 de Black Falcon llega a tan solo 22 puntos del líder, con 26 puntos todavía por repartir. Algo más lejos, pero todavía con opciones, el Lamborghini Aventador #563 de Orange 1 FFF Racing Team se sitúa a 24 puntos de la cabeza. Cabe destacar la presencia de última hora de Albert Costa en este último coche en sustitución de Dennis Lind.
Pero en la categoría reina de la cita, todo está por decidir. Miguel Molina puede llevarse el título «Endurance», encuadrado dentro de las Blancpain GT Series, con el Ferrari #72 de SMP Racing que comparte con Davide Rigon y Mikhail Aleshin. Iván Pareras y Álex Riberas pelearán en pista a bordo de sus Audi R8, y Andy Soucek buscará un buen resultado para cerrar el certamen con el Bentley #108 y el espectacular sonido de su motor V8. Albert Costa se ha unido a última hora al coche #563, Antonio Forné se subirá al Lamborghini #29 y Kilian Meyer ha anunciado su presencia en la Fórmula Renault. Junto a Meyer, Xavier Lloveras y Brad Benavides también competirán en el certamen del fabricante francés.
Por si toda esta acción no fuera suficiente, los espectadores pueden disfrutar también del MOD.A.S Car Show, en el que se podrán admirar un gran número de vehículos, modificados según los gustos de sus dueños, y que estarán expuestos dentro del recinto del Circuit de Barcelona – Catalunya. Así pues, fin de semana de carreras, velocidad y espectáculo en el trazado de Montmeló. Campeonatos por decidir, monoplazas, coches modificados y los GT más espectaculares sobre la pista. ¿Se puede pedir más?
Los circuitos de carreras son esos sitios pensados para el desarrollo de este deporte en un entorno controlado. A parte de tener un trazado definido, un circuito representa un muy buen entorno para llevar a cabo una competición automovilística en un lugar lo más seguro posible. Para ello, los circuitos actuales se revisan concienzudamente en pos de la máxima seguridad de pilotos y aficionados.
La FIA establece una serie de parámetros que los circuitos deben cumplir para conseguir los diferentes grados de seguridad que otorga este organismo internacional, siendo el Grado 1, el más alto y el único que permite acoger carreras de Fórmula 1 y competiciones del más alto nivel. Pero, ¿qué es necesario para homologar el grado más alto de seguridad de la FIA? Tomaremos como ejemplo el Circuit de Barcelona – Catalunya.
El trazado presenta zonas muy rápidas, curvas de media velocidad y curvas lentas, lo que hace que sea un muy buen circuito de test, lo que permite ver también las medidas que se deben tomar según la zona y su velocidad de paso. Para garantizar la seguridad de los participantes, el circuito adopta diferentes soluciones según la situación, mediante escapatorias, barreras y muros.
Las escapatorias sirven como transición entre la pista, y las barreras y muros. En el caso de las escapatorias asfaltadas, permiten al coche que se ha salido frenar durante más metros y, eventualmente, regresar a la pista. Con este tipo de escapatorias, un error de pilotaje sale más barato, porque a priori, permiten al piloto volver al trazado sin perder demasiado tiempo.
Sin embargo, las escapatorias asfaltadas están en el punto de mira últimamente, ya que algunos argumentan que los pilotos las aprovechan para apurar más en las curvas, o que estas no frenan lo suficiente a un coche accidentado antes de impactar contra el muro. También existen las llamadas puzolanas, que son escapatorias de grava o tierra.
En este caso, la grava ayuda a frenar al coche antes del impacto y los errores de pilotaje se pagan caros, pues es fácil quedarse atascado en ella. Aún así, estas ofrecen una mayor posibilidad de vuelco en caso de accidente, al clavarse el coche en el suelo, y es por eso que cada vez se ven menos en los circuitos, en favor de las de asfalto u hormigón, en algún caso. El Circuit de Barcelona – Catalunya cuenta con ambas opciones según la zona, y es la FIA la que, con su programa de simulaciones, plantea los parámetros a cumplir para la homologación.
Barreras:
Se acaba la escapatoria de la curva y aparece la barrera. Son las encargadas de absorber la mayor cantidad de energía en caso de accidente, para que el impacto sea lo más leve posible para el coche y el piloto. Están pensadas para deformarse y actuar de cojín para parar el golpe. Actualmente hay varios tipos de barreras. Por ejemplo, en los circuitos ovales norteamericanos en los que compiten, entre otras categorías, la IndyCar o la NASCAR, se suelen usar las de tipo “SAFER”. Por otra parte, en las carreras de mayor calibre de motociclismo, son las “Air Fence” las que toman el protagonismo. En el caso que nos ocupa, se utilizan las llamadas «TecPro».
Las barreras TecPro son el producto homologado de la FIA, y las que el organismo exige en las circuitos Grado 1, como en nuestro caso. Son la primera línea de defensa, y además de absorber gran parte del impacto, también desarrollan una función cohesionadora de cara a las barreras de neumáticos que suele haber detrás de ellas. Estas filas formadas por neumáticos usados apilados, son una verdadera esponja. Su elasticidad ayuda a disminuir el golpe, y además de baratas y sencillas, son fáciles de reparar. En el circuito de Montmeló, se pueden ver hasta cinco filas de grosor en las zonas más rápidas, ahí donde la FIA estima más probable los impactos más severos.
Los muros son la solución tradicional. Una pared de hormigón que para cualquier golpe que pueda recibir. Los muros han pasado a proteger, únicamente, zonas muy lentas o lugares en los que un accidente es menos probable, como la recta principal. No absorben energía, así que en caso de accidente, un muro es lo peor en cuanto al impacto que recibe el piloto.
Actualmente, suelen tener todo el sistema de barreras antes mencionado delante, para que el coche se detenga antes de impactar realmente con el hormigón, y solo aparecen como tal en sitios contados. En el trazado barcelonés lo hacen también, y puntualmente, los guardarraíles que separan el trazado completo del llamado circuito nacional. En ambos casos vuelve a ser la Federación Internacional de Automovilismo la encargada de decidir, mediante las simulaciones de velocidad, trayectorias e impactos, si se cumple con los estándares de seguridad.
Hay que añadir que para proteger al público, oficiales y demás personas que se encuentren fuera de la pista, se instalan vallas que se encargan de evitar que algunas piezas grandes, o incluso coches enteros, salten fuera del trazado y puedan herir a terceros. Normalmente suelen haber dos líneas de vallas: una alrededor del trazado, y otra por detrás de los viales de servicio. De esta forma, se minimiza la posibilidad de que se produzcan heridos entre el público y, además, de que nadie pueda colarse a la pista con el peligro que eso conlleva.
Todos estos sistemas de seguridad son puestos a prueba concienzudamente, y los circuitos son revisados constantemente en busca de cualquier pequeño contratiempo que pueda poner en peligro la vida de quienes desarrollan sus actividades dentro y fuera del trazado. En el caso del Circuit de Barcelona – Catalunya, al ser Grado 1 FIA, debe pasar una inspección de seguridad cada tres años, o antes, en caso de cambio de reglamentación. Por ejemplo: con la normativa aerodinámica de la Fórmula 1 de 2017, se tuvo que revisar toda la seguridad y cumplir una serie de medidas más estrictas debido a la mayor velocidad de los coches.
Aún así, los accidentes ocurren. El automovilismo es un deporte de riesgo, y eso no debemos olvidarlo nunca. Por suerte, existen una serie de estrictos protocolos y sistemas para responder a cualquier problema. De todas las actuaciones que se siguen tras un accidente, os hablaremos en la segunda parte de este reportaje.
Agradecimientos a Míriam Moya, responsable del Àrea d’Esportiva del Circuit de Barcelona – Catalunya, quien amablemente nos desgranó las claves de la seguridad en el circuito catalán. Gracias también a Laura Puerto, responsable del Àrea de Comunicació, por las gestiones para la realización de este reportaje.
El Lamborghini Huracán GT3 EVO #77 de Barwell Motorsport se ha alzado campeón en la edición 2019 de las 24 Horas de Barcelona – Trofeo Fermí Vélez. La estructura de origen británico ha sabido mantener un gran ritmo durante toda la carrera, aunque el Porsche 911 GT3 R de Herberth Motorsport, su principal competidor, ha estado cerca de arrebatarle la gloria durante gran parte de la prueba. Por detrás, el equipo GPX Racing, con otro Porsche 911 GT3 R, ha completado el podio.
A las 12:00 del sábado 31 de agosto daba comienzo el periplo de los 49 coches que se disputan esta edición de la prueba, repartidos en dos grandes categorías: GT y TCE. Dentro de ellas, diferentes coches y conceptos, pero todos listos para el día, y la noche, que les deparaba la prueba. Desde el comienzo, los GT3 se desmarcaban del resto y era el Lamborghini #77 de Barwell Motorsport, desde la Pole Position, el que marcaba el ritmo de carrera. Le seguía de cerca el Porsche #91 de Herberth Motorsport.
Estos dos coches se irían intercambiando las posiciones durante toda la carrera. El tercer puesto se lo rifaban el Ferrari #11 de Scuderia Praha y el Porsche #24 de GPX Racing, este útlimo con apoyo de Monlau Competición. Pero finalmente, el Ferrari caía en la clasificación a causa de algunos problemas en la carrera, y era el #24 de GPX Racing el que ocupaba su sitio en el último escalón del podio.
A medida que pasaban las horas, los ritmos se iban diferenciando y la pareja de cabeza lograba separarse del resto. Así pues, nos sirvieron un bonito duelo, tanto en pista como en el carril de boxes. Durante la noche el Porsche #91 lograba sacar una vuelta de ventaja a su perseguidor, pero llegaron los problemas en un cambio de ruedas y el Lamborghini #77 conseguía desdoblarse para volver a plantar batalla. Ya cerca del final de la prueba, un «código sesenta», el equivalente a un Full Course Yellow, hacía que el Lamborghini de Barwell Motorsport se acercara todavía más al líder y así, al final, haya podido adelantarle y hacerse con la victoria de la 21ª edición de las 24 Horas de Barcelona.
En cuanto a la categoría TCE, el Cupra TCR #131 de TOPCAR Sport with Bas Koeten Racing se ha llevado el gato al agua, seguido por el Cupra TCR #135 de Baporo Motorsport, uno de los participantes de casa. Por detrás, llegaba el Golf GTI TCR Dsg del equipo Autorama Motorsport by Wolf – Power Racing, que perdía algunas vueltas respecto al segundo clasificado. Aún así, ninguno de estos coches ha podido relajarse en toda la carrera, pues la competencia ha sido feroz.
Por lo que respecta a los de casa, Baporo Motorsport conseguía el mejor resultado con su segundo puesto en TCE. TICTAP TOTCAR Sport se colocaba en una meritoria 22ª plaza en la clasificación general y GSR by Speed Factory tenía que retirar su Audi RS3 LMS SEQ antes de poder terminar la carrera. Por su parte, Francesc Gutierrez, que corría con la estructura Vortex V8 acababa en vigesimoquinto lugar tras sufrir algunos problemas en el coche que copilotaba. Finalmente el Aston Martin con el que Jon Aizpurúa participaba en la prueba, perdía demasiado tiempo en el garaje y no podía completar el mínimo del 60% de vueltas necesarias para clasificar el coche.
La bandera a cuadros caía en la recta principal y los coches aflojaban la marcha para descansar tras la maratoniana carrera. Los tres primeros clasificados de ambas sesiones aparcaban bajo el podio, mientras que el resto se detenían en la recta principal para deleite del público asistente, que ha sido bastante numeroso. Más de 24 horas después, los motores paraban y la pista quedaba tranquila. El ruido se trasladaba al podio, mientras que otros ya pensaban en un más que merecido descanso
El mundo de la competición ha sido siempre un lienzo para que, aquellos ingenieros que quieren ir más allá, pinten sus obras, y puedan exponerlas al mundo y a su juicio. Las carreras han sido, a lo largo de la historia, las que han decidido el devenir de las ideas que han marcado, o no, la evolución de las cuatro ruedas. Hace unos años, el ingeniero estadounidense Ben Bowlby, quiso darle una vuelta de tuerca a la Indycar y creó un nuevo chasis para la ocasión. Lo llamaron DeltaWing.
La Indycar buscaba nuevo chasis para la temporada 2012 y Bowlby, junto con Chip Ganassi, presentó su diseño al concurso. Finalmente se eligió a Dallara como suministrador de los chasis del certamen americano. Pero el proyecto DeltaWing siguió adelante y buscó otros caminos para llegar a los circuitos. Don Panoz decidió apoyar el proyecto y de esta forma se presentó ante el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para participar en las 24 Horas de Le Mans. Y así, consiguieron que su proyecto fuera invitado a la edición de 2012 de la gran carrera de resistencia.
Todo el mundo se sorprendió al ver por primera vez el famoso DeltaWing. Su forma de flecha no dejaba indiferente a nadie. Ben Bowlby optó por ese peculiar diseño para reducir al máximo la resistencia al avance, el llamado “drag”, ese gran enemigo de los coches de competición. Carecía de alas delante y detrás, y toda su carga aerodinámica era generada por el fondo plano. Solo una aleta de tiburón adornaba la parte trasera del coche.
El concepto presentado para Indycar era monoplaza. Más tarde se adaptó para ser biplaza.
Nissan fue el encargado de poner el motor a la flecha a cambio de una re-denominación del coche a “Nissan DeltaWing”. En sus entrañas latía un motor de cuatro cilindros y tan solo 1600 cc de cilindrada, que generaba algo más de 300 caballos. Pocos quizás, pero suficientes para un coche que no llegaba a los 600 kg de masa y sin casi resistencia al avance.
Al final, el proyecto entró en las listas para Le Mans ocupando el garaje 56, reservado para los vehículos experimentales, con el equipo Highcroft Racing. Así pues, en Junio de 2012, los aficionados contemplaron cómo un extraño coche con forma de ala delta, de ahí su nombre, surcaba la recta de Mulsanne al lado de los LMP 1 y 2. Sin embargo, tras 75 vueltas el ala dejó de volar y tuvo que abandonar la prueba. Más tarde despegó de nuevo para colarse en el “top 10” de la siguiente edición de “Petit Le Mans”, al otro lado del charco.
Para 2013, la empresa «Elan» construyó un nuevo chasis, que junto a un nuevo motor desarrollado en colaboración con Mazda, competiría en las American Le Mans Series. El nuevo chasis presentaba una cabina cerrada, un nuevo alerón delantero y aletines traseros para generar algo de carga aerodinámica. Pesaba unos 490 kg y rendía alrededor de 350 caballos, lo que le convertía en un coche rápido y ligero. Sin embargo, para la temporada de 2013 de las ALMS, se siguió usando el chasis descubierto de Le Mans 2012. En el período entre 2014 y 2016, el DeltaWing, ya con cabina cerrada, participó en el United SportsCar Championship, logrando un cuarto puesto en el campeonato en su primera temporada en el certamen. Nada mal para un concepto tan diferente.
En el USCC, el DeltaWing contaba con cabina cerrada, nueva aerodinámica y nuevo motor.
Finalmente, y tras correr bajo reglamento P1 durante tres años, la normativa cambió. En noviembre de 2016, Don Panoz, comunicó a la prensa que el coche flecha no competiría en las Rolex 24, en Daytona. Y así ese curioso coche con forma de ala delta dejó de planear por los circuitos, y aterrizó para no volver a despegar. Sin embargo sigue en la memoria de los aficionados a la resistencia, quizás no por su rendimiento, pero por haber querido ir un pasito más allá.
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