Primer día de fuego real en el 55º RallyRACC Rally Catalunya – Costa Durada, Rally de España. Los pilotos se enfrentaban a casi 130 Km de caminos de tierra, y el día se presentaba como un auténtico reto para ellos y sus monturas. La cita española es conocida por su dificultad técnica y la primera jornada no iba a defraudar a los aficionados.
Ya de buena mañana y con todo por decidir, las cámaras se centraban en el Citroën de Sébastien Ogier y Julien Ingrassia, que perdía parte del sistema hidráulico al soltarse uno de los tubos de su coche. Eso dejaba a su C3 WRC sin dirección asistida y obligaba al seis veces campeón del mundo a rodar muy despacio durante toda la mañana, cediendo más de cuatro minutos respecto al líder.
Thierry Neuville aprovechaba los problemas del piloto francés para desatar el potencial de su Hyundai i20 Coupe WRC y empezar a marcar un ritmo que le colocaba como uno de los pilotos más fuertes del día. Sus tiempos le servían para adelantar a Ogier en el campeonato y para mantener viva la lucha por el título, al menos de momento, hasta la siguiente y última cita, en Australia.
Los Hyundai parecían ir especialmente bien, y lo demostraba también Dani Sordo que acabaría líder de la mañana. Junto con Carlos Del Barrio de copiloto, el cántabro se postulaba como el rival a batir durante los primeros tramos del día y ponía en apuros a los aspirantes al título, dejando atrás hasta al mismo Ött Tänak. El estonio se mostraba conservador durante los primeros compases, cediendo algo de tiempo, pero asegurando cada tramo para minimizar errores.
Llegaba la tarde y con ella las segundas pasadas por los tramos. Ogier volvía a apretar tras arreglar el problema con la dirección, pero el tiempo cedido por la mañana había sentenciado prácticamente su rally y solo podía cerrar el día en duodécima posición. Dani Sordo seguía empujando con determinación en todos y cada uno de los tramos, y sólo en el último del día perdía algo de tiempo frente a sus rivales.
Era en esta última pasada donde el eterno Sébastien Loeb, acompañado por Daniel Elena, apareció para ganar, ni más ni menos, que dos posiciones en la general e irse a dormir como líder del 55º RallyRACC. Adelantando a Dani Sordo y Therry Neuville, los dos pilotos más fuertes de la cita hasta el momento, lo que aseguraba un 1-2-3 de Hyundai. Por detrás, la dupla Tänak / Järveoja empezaba a mostrar ritmo y a recuperar tiempo a bordo del Toyota Yaris WRC. Como nota negativa, el Citroën de Esapekka Lappi y Janne Ferm sufría problemas mecánicos y les dejaba fuera de carrera en el quinto tramo del día.
En cuanto a WRC2 Pro, Mads Ostberg y Torstein Eriksen se iban a dormir como líderes a bordo de su Citroën C3 R5. En WRC2, el Skoda Fabia R5 de Pierre-Louis Loubet y Vincent Landais acababa el día como líder, los hermanos Solans seguían apretando y marcando buenos tiempos en cada tramo y Jose Antonio “Cohete” Suárez seguía en la pelea de esta apretada categoría. Mencionar también el título conseguido por Pep Bassas y Axel Coronado en la Beca Junior R2.
El sábado toca asfalto, así que los equipos deberán cambiar de especificación los coches en tan solo 75 minutos para hacer frente al firme de las carreteras catalanas y al tramo espectáculo que se disputa en el paseo marítimo de Salou. Todo un reto técnico que hace de esta prueba del Campeonato del Mundo de Rally (WRC) una de las más exigentes del calendario.
Es ya Octubre y la mayoría de campeonatos encaran sus ultimas citas. Es el caso del Campeonato del Mundo de Rally, que este fin de semana encara su penúltima cita del campeonato de 2019, y lo hace en nuestra casa: con el 55 RallyRACC Catalunya – Costa Daurada, Rally de España 2019. Y puede ser aquí, como ya ha pasado en ediciones anteriores, donde se decida el campeonato.
El estonio Ott Tänak, junto con Martin Järveoja de copiloto, parte como favorito con una renta de 28 puntos sobre su principal competidor, el seis veces campeón Sébastien Ogier. El piloto francés buscara una buena actuación para recortar algunos puntos y poder acercarse a la cabeza del campeonato, en busca de su séptimo título, esta vez a bordo del Citroen C3 WRC. Por detrás Thierry Neuville y su copiloto Nicolas Gilsoul, con Hyundai, está ya a 41 puntos del liderato, y necesita sumar 12 puntos más que el líder para mantener vivas sus opciones hasta la siguiente prueba.
A esta batalla se suman en esta ocasión dos actores que pueden jugar un gran papel en el desenlace de la prueba. Dani Sordo, con Carlos Del Barrio llegan a la cita de casa con optimismo. Aunque se encuentran lejos de la cabeza del campeonato, correr aquí siempre es un plus para el piloto cántabro y buscará pelea con los de arriba. Con las mismas intenciones llega Sébastien Loeb. La leyenda francesa vuelve a la cita que le ha visto ganar en hasta nueve ocasiones, entre ellas, la del pasado año. El nueve veces campeón parece encontrarse como en casa en las carreteras de la Costa Daurada y será un rival a batir durante todo el fin de semana.
La participación española la completan los hermanos Solans, Jan y Nil, y Jose Antonio “Cohete” Suárez, que competirán a bordo de coches tipo R5. Jan llega como recién coronado campeón del mundo Junior, título que comparte con el conseguido por su hermano Nil, hace algunos años. Además, la Peugeot Rally Cup Ibérica y la Beca Junior R2, repletas de pilotos nacionales, compartirán tramos con las bestias del campeonato del mundo.
Kris Meeke fue el más rápido del jueves por la mañana en el Shakedown, justo por delante de Dani Sordo que se quedó a pocas décimas del británico. El top 3 lo cerró Lattvala también a menos de un segundo. Tänak se colocaba sexto a la espera de las etapas del viernes, justo por delante de Loeb, Ogier y Neuville que seguían de cerca al estonio. Cohete Suárez, que tuvo un ligero toque, consiguió marcar el quinto mejor tiempo en la categoría R5 y los hermanos Solans han podido ya domar a sus nuevas monturas en este primer calentamiento.
Tras la primera toma de contacto, el viernes empieza la acción real por las carreteras catalanas con 129’70 km de competición repartidos en 6 etapas: tres por la mañana y tres por la tarde, con un paso por el “service park” a mediodía. Un buen escenario para que, quizás, empiece a decantarse el campeonato. Veremos quien se hace con el mejor resultado este fin de semana.
Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.
Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.
Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación «GT Le Mans Prototype» (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.
La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.
El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el “drag”. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.
Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.
Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.
Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.
El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.
En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.
Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.
El Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing, pilotado por Andrea Caldarelli, Marco Mapelli y Albert Costa, ha ganado las 3 Horas de Barcelona de las Blancpain GT Series. Además, Caldarelli y Mapelli se han proclamado campeones de las Blancpain GT Series y Endurance Cup, dando la vuelta a la tortilla al superar a Mikhail Aleshin, Davide Rigon y Miguel Molina (SMP Racing), líderes hasta entonces del campeonato. La carrera estuvo marcada por los numerosos incidentes que se sucedieron.
Llegó el domingo y las cosas se pusieron serias. Los campeonatos de Blancpain GT Series, tanto la Endurance Cup como el Sports Club, cerraron la temporada con la cita barcelonesa y los títulos estaban todavía por decidir. Las carreras del sábado sirvieron de aperitivo para un domingo que ha administrado, al público asistente, acción de la buena durante todo el día.
Por la mañana, en la sesión calificativa de la Endurance Series, el Porsche 911 #98 de ROWE Racing fue el más rápido, lo que le permitió arrancar desde la Pole Position en la carrera programada para la tarde. Le acompañó en la primera fila el Mercedes AMG #4 de Black Falcon, que encontró un buen ritmo para luchar por el título en la última carrera del certamen. El Ferrari #72 de SMP Racing, con el que competía Miguel Molina, líder del campeonato hasta ese momento, calificó en la séptima fila, una por delante del Bentley #108 del madrileño Andy Soucek.
Ya por la tarde, y en el plato fuerte del fin de semana, el Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing arrancó la carrera de una manera estratosférica. En la salida, Albert Costa se puso en cabeza tras un espectacular y polémico adelantamiento a los dos coches que salían por delante de él. Más tarde, dirección de carrera le obligaba a devolver la posición bajo Safety Car, lo que le obligó a volver al ataque. La salida del Coche de Seguridad se produjo tras un duro accidente del Porsche #54 de Dinamic Motorsport a la salida de la curva 9, impactando contra las barreras y quedando boca abajo. Las barreras tuvieron que ser reparadas, lo que condicionó el desarrollo de la prueba, neutralizándose durante más de media hora.
Pero en esa primera vuelta, sucedió una de las claves de la carrera. Un pinchazo del Ferrari #72, tras un toque, obligaba al coche italiano de SMP Racing a parar en boxes, cayendo muchas posiciones en la tabla. Lo que podría haber sido una carrera tranquila para ellos, en la que llevarse el ansiado título, se transformó en una prueba contra todo y contra todos para evitar lo que finalmente sucedió.
La prueba se reanudó, pero los incidentes se fueron sucediendo. Salidas de pista, toques y pinchazos marcaron la tónica general de una carrera en la que Albert Costa imprimió un ritmo brutal para colocar al Lamborghini #563 en la primera posición. En SMP tenían que reaccionar. Pero un toque entre Molina y Soucek, terminó de arruinarles la prueba y el campeonato. El Lamborghini de Orange 1 FFF Racing cruzó la línea de meta en primera posición, ganando la prueba y sentenciando el campeonato a favor de sus pilotos Andrea Caldarelli y Marco Mapelli, con Albert Costa ganando la carrera de casa, tras su sustitución de última hora del danés Denis Lind, compañero durante el año de Caldarelli y Mapelli.
Así pues, mala carrera para el Ferrari #72 de SMP Racing en el que compiten Mikhail Aleshin, Davide Rigon y Miguel Molina. También del Bentley #108 con el que compite Andy Soucek, que ha acabado en 29º lugar. Además, el Audi #2 de Dries Vanthoor, Ezequiel Pérez Companc y Álex Riberas caía también hasta la posición 25, tras haber peleado por las primeras posiciones durante gran parte de la prueba. El Audi R8 #5 con el que compitió Iván Pareras, no pasaba del 25º lugar, y Antonio Forné con el Lamborghini #29 conseguía la 21ª plaza en la general y la primera en la categoría AM.
Dentro del campeonato general hay que destacar que en la subcategoría de la Silver Cup, para pilotos tipo plata, y que se corre junto con la Endurance Cup, el Audi #24 se ha hecho con la victoria en su categoría. Igualmente en la categoría Pro-Am la victoria ha sido para el Mercedes AMG #90.
Por la mañana, en la Blancpain GT Sports Club, Murad Sultanov con el Ferrari #23 de Kessel Racing ganó la segunda carrera del fin de semana tras aprovechar una salida de pista de los dos coches que le precedían en las primeras vueltas. Por detrás Jens Reno Möller, con el Honda NSX GT3 EVO #11 ha sentenciado el campeonato a su favor gracias a su sólida actuación en ambas carreras de la última cita del campeonato, en el Circuit de Barcelona – Catalunya.
En cuanto a la Fórmula Renault 2.0, Victor Martins ha vuelto a dominar la carrera saliendo desde la Pole Position, que aseguró en la práctica calificativa de la mañana. Xavier Lloveras y Kilian Meyer se vieron relegados a la parte final de la parrilla en un fin de semana complicado para ambos pilotos. En otro orden de cosas, la Porsche Cup francesa y el mismo campeonato de Benelux también disputaron conjuntamente la segunda carrera durante el mediodía, con victoria para el francés Florian Latorre, del equipo RMS, uno de los habituales de la Porsche Supercup.
El fin de semana del Festival de la Velocidad – Legado María de Villota terminó. El público que se ha acercado al trazado catalán durante estos días empezó a desfilar hacia las puertas de acceso y las caras de cansancio eran evidentes en el personal de los equipos. Finalmente los garajes empezaron a vaciarse y el silencio reinó en la tribuna de la recta principal. Los equipos recogen y se preparan para volver a casa, a por un más que merecido descanso.
El campeonato organizado por Stephane Ratel, el Blancpain GT World Challenge, es ahora mismo el más importante a nivel mundial en lo que a coches tipo GT3 se refiere. Estos coches, de alrededor de 500 cv, son una de las categorías más de moda ahora mismo y todos los campeonatos que los acogen, gozan de un buen espectáculo en carrera.
El organizador de los certámenes de Blancpain Series, SRO Motorsport Group, ha apostado fuerte por las carreras de coches de estilo “Gran Turismo”, y los GT4 y en especial los GT3 son la punta de lanza de sus certámenes. Pero Ratel busca un futuro todavía más brillante y ya esta temporada, ha apostado por un reglamento ya conocido pero cada vez más escaso sobre el asfalto. Los GT2 han vuelto, más o menos, pues el reglamento aerodinámico es más bien el de un GT4.
Audi presentó hace unos meses su contendiente para esta empresa: su R8 LMS GT2. Más tarde, Porsche se sumó a la fiesta con su versión del 911 para la ocasión y se sabe que hay otro fabricante preparado para desvelar a otra bestia para competir bajo reglamento GT2. En el caso del coche de la marca de los cuatro aros, una toma de aire para mejorar la refrigeración del motor, domina sobre el techo. Un alerón más alto y sencillo se encarga del agarre en la parte trasera, y el agresivo frontal dibuja una enorme boca con el nombre de la bestia en una posición privilegiada. En el caso de Porsche, varios de los 911 GT2 RS Clubsport que competirán la próxima temporada, se enfrentaron en una carrera monomarca de demostración, en las pasadas 24 horas de Spa, con una buena acogida.
Se trata de modelos derivados de calle, igual que en el caso de los GT3, pero con algo más de libertad en cuanto a motor. Se permite más potencia para llegar hasta los 700 cv, lo que les da una mayor velocidad. Pero a la vez, se limita el rendimiento aerodinámico, lo que lastrará su paso por curva. Con todo, se espera un tiempo por vuelta similar a los GT3 pero más condicionado por cada trazado.
En trazados de carga aerodinámica, como puede ser el mismo Circuit de Barcelona – Catalunya, los GT3 teóricamente sobresaldrán debido a una mejor aerodinámica; pero en trazados como Monza, en los que prima el motor, los GT2 plantarán batalla con su mayor potencia. Así que habrá que esperar a ver como se desarrolla el proyecto y si acaban por compartir el asfalto. De momento, en la cita de Montmeló, el Audi R8 LMS GT2 pilotado por James Sofronas, consiguió un podio en la primera carrera y una buena actuación en general durante el fin de semana.
La idea inicial del promotor es que ambas reglamentaciones compitan juntas en el campeonato de Sports Club, enfocado a los “gentleman drivers”. De esta forma, los pilotos que opten por competir en esta categoría podrán decidir con cual de estos reglamentos lo hacen. Aunque, según el mismo Stephane Ratel, existe la posibilidad de crear otro campeonato solo de GT2 si la convivencia entre ambos reglamentos no fuera posible.
Para este fin de semana se esperaba la presencia también del Porsche 911 GT2 y de otra marca que debía darse a conocer en esta cita. Finalmente, ninguno de los 911 ha aparecido y la tercera marca ha hecho saber al organizador que su programa de desarrollo para su nuevo GT2 se ha retrasado más de lo esperado, cosa que ha supuesto una cierta decepción por parte de los que esperaban ver a los nuevos coches.
La próxima temporada podremos ver a este nuevo concepto por las diferentes citas del certamen, y se espera que se vayan implementando en otras series a medida que se vayan sentando sus bases. No son los viejos y costosos GT2, pero son una buena forma de revivir el espiritu de esas bestias de principios de los años 2000.
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