La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masterscomo el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.
En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.
La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.
Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.
Sobre el mismo concepto de carrocería de «Touring Car», basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.
Junto con estas novedades, los nuevos «Class One» también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema «Push to Pass», similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.
La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.
Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.
Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?
Hace ya meses que el ACO y la FIA acordaron la jubilación de los LMP1. La categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia dejará atrás, en 2020 de forma parcial y en 2021 de forma definitiva, a los radicales prototipos que hemos podido ver en los últimos años, y serán los nuevos “hypercars”, o LMH por sus siglas en inglés, los que tomen el relevo en los próximos años.
La filosofía de esta nueva reglamentación es la de acercar el mundo de la competición a la calle. Una forma de visibilizar a los fabricantes que compitan en ella de cara a una mayor repercusión comercial. Los nuevos “hypercars” o LMH (Le Mans Hypercar) derivarán de modelos que las marcas deberán homologar y fabricar para su uso de calle. Se requerirá que se fabriquen al menos 20 unidades de calle para venta al público para que el modelo pueda competir en su versión de carreras.
Los LMH podrán ser desarrollados desde cero para la competición, homologando después su versión de calle, o podrán proceder de un modelo de venta al público que ha sido adaptado para competir bajo este reglamento. En cualquier caso, estos hipercoches tendrán una potencia final de 750 CV para mover los 1100 Kg reglamentarios. El fabricante podrá elegir, además, si esta potencia procede de un motor exclusivamente térmico o si opta por un sistema híbrido.
Toyota ha diseñado el GR Super Sport como heredero natural de su programa de LMP1 para el reglamento LMH.
Dicho sistema híbrido podrá entregar hasta 270 CV de los 750 CV permitidos, y deberá estar situado en la posición original del modelo de calle. Igualmente, el reglamento dicta que esta potencia eléctrica solo se podrá usar a partir de los 120 Km/h, evitando así el uso de sistemas de tracción total aprovechando la configuración híbrida. El cuerpo, el interior y la aerodinámica gozarán de libertad de cara a su diseño para que cada marca pueda adaptar el coche a su filosofía comercial. El “BoP” o Balance de Prestaciones, se encargará de igualar el rendimiento de cada una de las opciones para mejorar la competición. Pues se espera que cada marca presente conceptos muy diferentes al contar con tanta libertad en cuanto al diseño del coche. Otro atractivo más de este reglamento.
De momento, Aston Martin ya ha presentado y probado su contendiente: el Aston Martin Valkyrie es el elegido por la marca británica. Toyota ha hecho lo propio desvelando su GR Super Sport y con sólo estas dos marcas confirmadas ya podemos intuir la variedad de opciones que permite el reglamento: el Valkyrie usará un V12 atmosférico de origen Cosworth y prescindirá del sistema híbrido, mientras que la marca nipona se encomendará a V6 Turbo Híbrido que tantas alegrías le ha dado en estos últimos meses.
Peugeot ha anunciado, en los últimos días, que se unirá a la categoría en 2022 con este render del modelo que va a usar.
Peugeot también ha confirmado su presencia en esta competición, pero lo hará a partir de 2022 con un modelo de nueva factura exclusivo para la ocasión. A falta de conocer más detalles de la montura de la marca francesa, no podemos evitar pensar en la historia reciente del fabricante en esta categoría. Esperemos que haga honor a su nombre, pues su reputación la precede.
Con todo esto, en 2020, los LMH deberán compartir pista con los LMP1 privados y servirá de transición para la abdicación de los LMP1 en favor de los “hypercars”. Se espera que estos sean algo más lentos que los brutales prototipos a los que reemplazarán, pero también se espera la llegada de más marcas a una categoría que se había quedado huérfana de ellas.
La versión de calle del Valkyrie ya se pudo ver rodar en Silverstone en una jornada de promoción de la marca.
En David contra Goliat os contábamos como Audi, con su tracción Quattro, revolucionó el mundo del rally y cambió totalmente la idea de los fabricantes a la hora de diseñar un coche para esta modalidad. La introducción de la tracción integral hizo los coches mucho más rápidos en condiciones extremas o de baja adherencia, y por tanto, esta opción se acabó imponiendo sobre los coches de propulsión. La tracción integral supuso un reto enorme para la ingeniería. Si bien existían sistemas de tracción a las cuatro ruedas anteriores a la introducida por Audi en los ochenta, estos eran muy limitados, y nunca hubiesen funcionado a altas velocidades en un coche de competición. Es por eso que se tuvieron que encontrar soluciones para que el sistema funcionara, y se hizo en forma de diferenciales.
Un diferencial, básicamente, se encarga de transmitir y repartir la fuerza a un eje. En un coche de calle, por ejemplo de tracción delantera, el diferencial delantero se encarga de transmitir la fuerza del motor al eje motriz, pero también se encarga de repartirla en función de la situación, entregando más potencia a una rueda u otra dependiendo de cómo estemos girando el volante. Esto nos ayudará a girar y por tanto, alargará la vida útil de nuestros neumáticos.
Pero un diferencial suave, que nos ayude mucho en ese aspecto, también implica que en caso de que una de las ruedas pierda grip, por ejemplo por que pisa hierba, esta empiece a girar mucho más rápido que la otra, que está sobre asfalto, y por tanto se lleve toda la fuerza. Haciendo que el coche se quede trabado en la hierba al no tener suficiente tracción.
En cambio, un diferencial muy duro o bloqueado, hará que ambas ruedas del eje siempre giren a la misma velocidad. Eso nos dará mucha tracción, sí, pero también hará que suframos más en los giros, pues nos causará subviraje y un sobre-esfuerzo por parte de las ruedas. Y es por eso que es importante encontrar un buen equilibrio en el diferencial.
Pero cuando hablamos de la tracción integral la cosa se complica. Mucho. Al tener dos ejes motrices, necesitaremos un diferencial en cada eje que se encargue de repartir la potencia. Eso nos daría un coche cuya potencia se reparte en una relación 50:50 entre el eje delantero y el trasero, igualando la potencia que reciben ambas partes.
Esta relación es muy útil en eventos de tracción y es la más utilizada en los 4×4 de calle, pues todas las ruedas reciben la misma fuerza y nos permitirá salir de situaciones complicadas como nieve o barro. Pero es poco útil a la hora de hacer pivotar el coche y girar a gran velocidad, y esa capacidad es importante en las ratoneras carreteras de un rally. Y por eso se añadió un tercer diferencial.
Este tercer elemento se encarga de repartir la potencia entre ambos ejes, lo que además de estabilizar el conjunto, permite una mayor agilidad del coche al no bloquear la relación de fuerza entre la parte delantera y trasera. La última evolución de ese aspecto en los rallyes, lo vimos con el cambio de reglamento del WRC en 2017, y desde entonces, ha demostrado sobradamente su efectividad.
Ese año, a parte de un reglamento aerodinámico más agresivo y más libertad en cuanto a la potencia, los modelos con normativa WRC para el Campeonato del Mundo de Rally, tuvieron que introducir un nuevo diferencial central activo. El sistema se basa en el diferencial autoblocante ya conocido, que es capaz de bloquearse o abrirse según la situación. El nuevo diferencial activo, tiene la capacidad de cerrarse o abrirse según los inputs que reciba del piloto y la situación que este esté negociando.
Así, como en el ejemplo del vídeo, en una curva cerrada el diferencial seguiría la siguiente secuencia: En la frenada el diferencial está totalmente cerrado para maximizar la estabilidad del coche, a medida que el piloto entra en la curva va levantando el freno a la vez que gira el volante. Eso va desbloqueando el diferencial, lo que permite un mejor giro.
A la vez permite desviar algo más de potencia a la parte trasera cuando el piloto empieza a dar gas, de esta forma el coche desliza ligeramente y pivota para encarar mejor un giro cerrado y encararse a la salida. Para salir de la curva, el piloto da gas a fondo, y eso vuelve a bloquear el diferencial. De esta forma la potencia se reparte de la forma más eficiente posible a todas las ruedas, y el coche tracción perfectamente para volver a ganar velocidad.
El sistema en sí es extremadamente complejo y supone un auténtico reto de ingeniería. Al introducirse en 2017, supuso que muchos pilotos tuvieran que adaptar su estilo de pilotaje. Si bien ya habíamos conocido los diferenciales centrales en anteriores épocas del campeonato, esta última evolución ha llevado a otra galaxia los coches del WRC. No en vano disfrutamos, durante estos años, de los coches más rápidos de la historia del Campeonato del Mundo de Rallyes.
Última jornada de competición en la 55ª edición del RallyRACC Rally Catalunya – Costa Daurada, Rally de España. Los coches del Campeonato del Mundo de Rally de la FIA afrontaban los últimos kilómetros de la cita española, que coronaría como campeón de la categoría al joven estonio Ott Tänak, junto a su copiloto Martin Järveoja.
Sólo cuatro tramos y 74,14 Km cronometrados separaban a los participantes de la clasificación final, con Thierry Neuville y Nicolas Gilsoul dominando la prueba, Dani Sordo y Carlos Del Barrio en segunda posición, y el candidato al título Ött Tänak empujando desde el tercer cajón. Los Hyundai parecían bloquear las dos primeras posiciones, pero el piloto de Toyota tenía mucho que decir todavía.
En los dos primeros tramos del día, ambos coches de la marca surcoreana seguían dominando con mano de hierro. Neuville se hacía con el mejor tiempo en el primero y Sordo hacía lo propio en el segundo. Parecía que ambos sabían cómo mantener a raya al primero de los Toyota, asegurando así puntos para el campeonato de constructores.
Por la tarde, sin embargo, Ott Tänak se hacía con el campeonato tras una actuación muy sólida en ambos tramos. El último, la segunda pasada a La Mussara, era el escogido como Power Stage, lo que otorgaba puntos a los pilotos más rápidos y hacía que el estonio se alzara con la corona a falta de una prueba por disputar. Dani Sordo perdía una posición ante el piloto de Toyota y caía al tercer cajón del podio por tan solo 0,4 segundos, lo que confirmaba el gran ritmo del piloto cántabro durante todo el fin de semana.
Con el título de pilotos ya decidido, la pelea por el de constructores se trasladará a Australia, la última cita de este año. Hyundai lidera los registros provisionalmente con tan solo 18 puntos de diferencia sobre su principal perseguidor, Toyota, lo que deja esta lucha todavía muy abierta.
En WRC2 Pro, Mads Ostberg y Torstein Eriksen (Citroën C3 R5) se mostraban intratables durante todo el fin de semana y aseguraban así su tercer rally de la temporada. En WRC2, la victoria era para Eric Camilli y Benjamin Veillas a bordo de su Citroën. Ambos campeonatos deberán esperar a Australia para decidir su vencedor.
En cuanto a los pilotos españoles de la categoría, José Antonio «Cohete» Suárez y su copiloto Alberto Iglesias, cerraban una sólida actuación al acabar en séptima posición. Nil Solans acababa noveno al ganar 8 de los 11 tramos sobre asfalto y su hermano Jan cerraba el Top 10 en su primera toma de contacto con uno de los radicales R5. Nada mal para los hermanos de Matadepera.
Tras un fin de semana de espectáculo y emoción, el RallyRACC descansará el próximo año, en el marco de las rotaciones de pruebas propuestas por la FIA. Volverá en 2021, edición en la que parece que perderá su carácter mixto para centrarse en los tramos de asfalto. Una pena si tenemos en cuenta que era el único con estas características en el calendario. Pero volverá, y lo hará con todo el misticismo que desprende la prueba, una de las más especiales del campeonato.
Clasificación final 55º RallyRACC Rally Catalunya – Costa Daurada RAlly de España:
1- Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (Hyundai i20 Coupe WRC), 3h.07’39″6 2- Ott Tänak/Martin Järveoja (Toyota Yaris WRC), +17″2 3- Dani Sordo/Carlos del Barrio (Hyundai i20 Coupe WRC), +17″6 4- Sébastien Loeb/Daniel Elena (Hyundai i20 Coupe WRC), +53″9 5- Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Toyota Yaris WRC), +1’00″2 6- Elfyn Evans/Scott Martin (Ford Fiesta WRC), +1’14″2 7- Teemu Suninen/Jarmo Lehtinen (Ford Fiesta WRC), +1’47″6 8- Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (Citroën C3 WRC), +4’20″5 9- Mads Ostberg/Torstein Eriksen (Citroën C3 R5, 1º WRC2 Pro), +8’24″6 10- Eric Camilli/Benjamin Veillas (Citroën C3 R5, 1º WRC2), +8’47″2
La segunda jornada del 55º RallyRACC Rally Catalunya – Costa Daurada Rally de España, llegaba para dar paso a los tramos de asfalto. Los equipos tuvieron que cambiar toda la especificación del coche el viernes por la noche, así que solo quedaba ver quién lo había hecho con mayor solvencia.
Durante los tres tramos de la mañana, el Hyundai i20 Coupe WRC de Thierry Neuville Y Nicolas Gilsoul parecía volar por las carreteras de Savallà, Querol y El Montmell. La pareja belga conseguía escaparse de sus competidores con un ritmo infernal que les volvía a colocar al frente de la prueba, y solo en el último tramo de la mañana la dupla de Toyota, Tänak/Järveoja, marcaba un mejor tiempo que ellos.
De esta forma, el estonio conseguía el primer mejor registro de todo el rally, lo que ya le colocaba en la lucha por el podio de forma sólida, además de apretar un poco más las tuercas a su principal rival en lo que al campeonato se refiere. La marca japonesa sufría una baja en su guerra por el título de marcas al perder el coche de Kris Meeke y Sebastian Marshal. Meeke chocaba contra el guarda-raíl en una curva a izquierdas, arrancando su rueda trasera y obligándole a abandonar. Igualmente, Takamoto Katsuta y Daniel Barritt también sufrían problemas mecánicos en su Toyota Yaris WRC, que podrían solucionar en la asistencia para así poder continuar disputando los tramos restantes.
Dani Sordo seguía aprovechando el buen rendimiento de los Hyundai para marcar buenos tiempos y mantenerse en el podio, aguantando la segunda posición justo por detrás de su compañero de equipo. El ritmo del cántabro seguiría siendo bueno también por la tarde, manteniendo así a ralla al Toyota de Tänak, que en la sesión vespertina empezaba a amenazar a los dos Hyundai de cabeza al ganar los tres tramos vespertinos, arrebatándoles la tercera posición a Sébastien Loeb y Daniel Elena tras el tramo espectáculo en Salou.
Mads Ostberg y Torstein Eriksen seguían liderando, al final del día, la categoría de WRC2 Pro y Kalle Rovanperä rompía el coche tras un golpe en el tramo del paseo marítimo de Salou. En WRC2 el liderato cambiaba de manos y era el Citroën C3 R5 de Eric Camilli y Benjamin Veillas el que pasaba a mandar en la categoría soporte.
La sorpresa del día la daba Nil Solans, que tras sufrir con los pinchazos el viernes, conseguía ganar 5 de los 7 tramos de la jornada. Una actuación excelente para el mayor de los Solans. Su hermanos Jan, sorprendía también a los presentes con tiempos sólidos, en sus primeros kilómetros sobre asfalto en un R5. Cohete Suárez, por su parte seguía mostrándose fuerte, manteniendo un buen ritmo en una categoría con todo por decidir aún.
El Domingo, Dani Sordo y Carlos del Barrio intentarán mantener a raya a Ött Tänak, que se coloca a tan solo 3’7 segundos tras ellos, para proteger las opciones de Neuville, su compañero de equipo, de cara a Australia y al título. Por su parte, el piloto de Toyota, que ha ido de menos a más durante la cita, buscará escalar en la tabla para intentar asegurar su corona. Todavía mucho por decidir en los últimos kilómetros del RallyRACC.
Clasificación tras SS13:
1- Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (Hyundai i20 Coupe WRC), 2h.25’15”8 2- Dani Sordo/Carlos del Barrio (Hyundai i20 Coupe WRC), +21”5 3- Ott Tänak/Martin Järveoja (Toyota Yaris WRC), +24”6 4- Sébastien Loeb/Daniel Elena (Hyundai i20 Coupe WRC), +25”2 5- Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Toyota Yaris WRC), +46”8 6- Elfyn Evans/Scott Martin (Ford Fiesta WRC), +1’09”2 7- Teemu Suninen/Jarmo Lehtinen (Ford Fiesta WRC), +1’24”5 8- Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (Citroën C3 WRC9, +4’09”9 9- Mads Ostberg/Torstein Eriksen (Citroën C3 R5, WRC2 Pro), +6’35”2 10- Eric Camilli/Benjamin Veillas (Citroën C3 R5, WRC2), +6’38’’
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