El mundo de las carreras ha ido modernizándose con el paso de los años, y en los últimos tiempos la electrónica, los sistemas híbridos, la tecnología y las ayudas al piloto parecen haber restado algo de emoción a ciertos campeonatos. Por suerte, aún quedan algunas categorías que satisfarán al más purista de los aficionados, y uno de estos certámenes es el «Trans Am by Pirelli» estadounidense.
El campeonato fue creado en 1966 bajo las siglas TASC (Trans American Sedan Championship), y desde los primeros años ya se afianzó cómo categoría. Aunque ha sufrido algunos altibajos y épocas difíciles en sus mas de 60 años de historia, la competición estrella de los “muscle cars” americanos parece estar viviendo una segunda juventud en los últimos años.
Dentro del campeonato, hay dos categorías de “silhouette body” y tres de tipo GT con coches basados en modelos de calle. En el caso de los «silhouette», se trata de coches con chasis tubulares sobre los que se montan carrocerías de fibra elegidas entre los modelos disponibles, mientras que en las categorías de GT, hablamos de modelos de calle modificados e incluso GT3 descatalogados en otros campeonatos que encuentran aquí una segunda vida.
La clase denominada TA es la más extrema. Con motores de 5,99 litros y casi 900 cv.
En la clase de mayor rango, la denominada TA, las carrocerías de Dodge, Ford, Chevrolet o Cadillac esconden motores atmosféricos de hasta 6 litros de cilindrada con carburador. Estos sencillos pero robustos motores entregan más de 850 cv que se transmiten a las ruedas traseras sin que esté permitida ninguna ayuda electrónica para el piloto. Con una potencia tan elevada para un coche que está por debajo de los 1300 kg, estamos hablando de coches realmente rápidos y espectaculares.
Los TA2 son sus hermanos pequeños y se asemejan más a los Trans Am Euro, de los que os hablamos hace tiempo. En el caso de la variante americana, si bien la base es muy parecida a la europea, la mayor diferencia es que los cambios secuenciales o automáticos están prohibidos. Es obligatorio el cambio manual en H con cuatro velocidades y marcha atrás funcional para domar los casi 500 cv que producen los motores de la segunda categoría en cuanto a rendimiento. Además, el uso extensivo de fibra de carbono o titanio está prohibido y solo está permitido para partes concretas como el asiento del piloto o el alerón trasero.
Los TA2 son la segunda categoría pero una de las que atrae más participantes.
Tres clases de GT suelen acompañar a los TA y TA2 en muchos de los eventos, aunque no siempre comparten pista. Los GT, SGT y XGT se basan en modelos de calle con más o menos modificaciones y estando sujetas sistemas de balance de prestaciones, siendo la ultima la más extrema. Estos XGT suelen ser antiguos GT3, que otros campeonatos internacionales ya han descatalogado, y que encuentran en el formato de Trans Am un sitio en el que seguir dando guerra.
Bajo ellos los SGT son modelos con niveles de modificación similares, aunque no llegan a cumplir los estándares FIA. Finalmente, la categoría GT es la puerta de entrada y en ella se acepta cualquier modelo que pueda adaptar un kit que cumpla con las especificaciones del campeonato. De esta forma se da entrada a muchos pilotos amateur para que puedan competir con modelos que no hace falta modificar mucho para que sean competitivos. Esta categoría es una de las más populares por mantener un estilo muy similar al de los inicios del campeonato.
Cualquiera que pueda adaptar el kit homologado puede competir en la clase GT, lo que la hace muy popular entre los participantes amateur.
El campeonato recorre muchos de los circuitos ruteros más emblemáticos de los Estados Unidos de América y arrastra a muchos aficionados que buscan carreras a la antigua usanza, con motores ruidosos y coches rápidos y sencillos. Si bien no es un campeonato que esté a la vanguardia de la industria, su fórmula simple pero efectiva sigue convenciendo a muchos pilotos y equipos, que encuentran en el Trans Am una puerta a otros tiempos más sencillos del automovilismo.
Con motores tan potentes y sin ninguna ayuda electrónica permitida, estos coches son muy rápidos pero nada fáciles de pilotar.
El 14 de noviembre de 2020 y la carrera que se disputó en Bahréin ese día quedarán siempre en los libros de historia para aquellos que se interesen por el Campeonato Mundial de Resistencia. En esa cita del WEC, el campeonato despidió a sus más veloces hijos. Tras dieciséis temporadas de emoción y velocidad, su nave insignia dejará de surcar los más prestigiosos circuitos del globo: los LMP1 nos dicen adiós.
Cierto es que la categoría llevaba unas temporadas algo deslucida. Atrás quedan esos días en que las más grandes marcas se disputaban los trofeos en batallas que a veces parecían sacadas de una novela épica. Audi, Porsche, Peugeot y Toyota, entre otros, pusieron una vez a sus mejores ingenieros a trabajar en lo que serían auténticas obras maestras de la ingeniería. Bestias que desafiaban lo establecido para ser las más rápidas. Pero también para ser las más fiables.
La cantidad de soluciones tecnológicas que nacieron en estos LMP1 y han acabado en la calle es ingente. Desde sistemas de motorización híbrida a los faros laser entre otras. Han dejado huella incluso en los motores diésel, territorio con el que la competición no suele coquetear. Pero que se lo digan a Audi con su R10 TDI, por ejemplo, y a Peugeot, con el 908 HDi FAP.
Peugeot apostó por el motor diésel para vencer en 2009 en Le Mans con Marc Gené entre sus filas.
Hubo sitio para equipos menos potentes y conocidos, sin sistemas híbridos demasiado complicados y que confiaron en el viejo motor de combustión y su rugido para afrontar la recta de Mulsanne. Rebellion ha sido el último, pero también estuvieron nombres como Ginetta y Panoz entre otros. Todo el mundo hacía cola para ver hasta al más pequeño de los equipos. Eran los niños grandes y todos querían jugar con los mayores.
Ahora con carlinga, pero antes descubiertos. Más peligroso lo segundo, seguro. Pero qué recuerdos deben guardar los pilotos de la noche de Le Mans con el viento en su casco. ¿Existe mejor forma de pasar una noche de junio que a más de 300 km/h viviendo la carrera de resistencia por excelencia? La seguridad se impuso después, y con las cabinas cerradas llegaron los pilotos de caza. Esos hombres que se aventuran a combatir y competir con la poca visión que ofrecen esos minúsculos cristales. Navegando entre el tráfico de las categorías inferiores, que deben apartarse ante el estruendo y velocidad de la máxima categoría.
Cuentan que la sensación de ir a cielo abierto en una de estas máquinas era mágica.
Bajo el reglamento de Le Mans Prototype 1, el ACO y la FIA formaron una suerte de grupo selecto. Superhéroes de las carreras que en algunas ocasiones plantaron cara en rendimiento y desempeño a la intocable Fórmula 1. Sin tanto ruido, pero con las mismas nueces seguramente. Capaces de darlo todo durante decenas de horas y miles de kilómetros para acabar bañados en el champán y el confeti de los mejores podios del mundo. Sucios, desgatados y con heridas de guerra incluidas, pero escribiendo los nombres de los que conseguían domarlos en los libros de historia.
Nombres que ahora recordamos como los de los protagonistas de historias heroicas. Tom Kristensen, Romain Dumas, Fernando Alonso o Marc Gené entre otros privilegiados pudieron dejar su firma en la categoría tras el volante de un LMP1. Nombres que al ser preguntados todos recuerdan con infinito respeto y admiración esos coches que los llevaron a velocidades impensables hacia la cumbre de la resistencia.
El año 2020 ha servido para bajar el telón a la categoría. Toyota y Rebellion fueron los últimos valientes, que como en un grupo de amigos han ido perdiendo a sus integrantes con el paso del tiempo. La mayoría para descansar en museos. Algunos para desplegar todo su potencial y batir récords más allá de las reglamentaciones del campeonato. Pero sobre todo para disfrutar de un merecido descanso. Como si de la jubilación se tratara.
El momento del reposo ha llegado. Tras una vida de competición, batallas, triunfos y derrotas, los LMP1 pasarán a contar sus hazañas a los más jóvenes que se acerquen a verles en todo su esplendor. Para ellos ha llegado la hora de que los recién llegados Le Mans Hypercar y LMDh escriban sus propias historias e intenten batir a sus ancestros. En su descanso seguirán recordando y recordándonos con una media sonrisa que un día fueron los más rápidos. Y que, incluso tras su retiro, podrían sacar los colores a más de uno de los nuevos.
Porsche despidió al 919 con su versión EVO para desplegar todo el potencial del coche, sin tener que ceñirse a ninguna norma, y batir todos los récords.
El Circuit de Barcelona-Catalunya ha sido el escenario de la única carrera de dos horas del Campeonato de España de Resistencia y GT de este año. Al igual que en la primera jornada, la Renault Clio Cup y el Campeonato de España de F4 han acompañado al GT-CER en la última cita automovilística del trazado catalán este 2020.
Las sesiones calificativas de todas las categorías han ido poniendo la banda sonora durante la mañana. A falta de dos carreras de la F4 española, una de la Clio y la carrera de dos horas de resistencia por disputar, la tarde iba a estar movida. Así que había prisas por hacerse con los tiempos más rápidos y las mejores plazas en la parrilla de salida.
Tras las diferentes tandas que componen la calificación del GT-CER, el Ferrari 458 de PCR Sport con Josep Mayola y Francesc Gutiérrez ha conseguido la Pole Position. El Porsche 911 991 GT3 Cup de Baporo Motorsport le ha acompañado en la primera fila, posición que ha aprovechado para atacar en la salida y ponerse primero con las dos horas de carrera por delante. El ritmo del tándem Mayola-Gutiérrez parecía algo más débil que el de sus competidores directos, y quedaban relegados a la cuarta posición en la primera media hora de carrera.
Tras los pasos por el pitlane y con los hándicaps servidos, la carrera parecía estabilizada. Sin embargo, el Porsche de Baporo Motorsport con Jaume Font al volante ha dicho basta y ha causado el abandono de uno de los contendientes a hacerse con la prueba. Finalmente, el primero en ver la bandera a cuadros ha sido el Ferrari 458 de PCR Sport. Francesc Gutiérrez y Josep Mayola conseguían así el primer puesto de la clasificación general de la carrera de hoy.
Le ha acompañado en el segundo cajón del podio el Porsche de E2P Escuela Española de Pilotos conducido por Antonio Sainero y Javier Morcillo. El coche hermano de este, el otro Porsche 911 991 GT3 Cup de Cintrano y Salvador, conseguía colarse en la cuarta posición para consolidar el buen rendimiento del equipo. Completaba el podio de la categoría de GT el Vortex V8 de Philippe Gruau y Arnaud Gómez.
En la clase destinada a los turismos, el Cupra TCR del equipo Volcano Motorsport con Evgenii Leonov al volante se hacía con la victoria, lo que deja al piloto ruso como líder destacado del campeonato por encima de su compañero Mikel Azcona con el que suele compartir montura. Jordi Gené y Ferran Méndez han tenido que conformarse con la segunda posición a pesar de haber hecho una gran carrera a bordo del Cupra TCR de RC2 Junior Team. Fuera de los TCR, la victoria en las clases inferiores ha sido para el Peugeot 308 Cup de Alejandro Cutillas y Álvaro Vela, del equipo SMC Junior Motorsport.
Por otro lado, el Campeonato de España de Fórmula 4, ha puesto punto y final con las dos carreras de este domingo, coronando a Kas Haverkort como campeón de la categoría. El piloto español Mari Boya ha conseguido el subcampeonato con dos grandes actuaciones en ambas carreras. El equipo MP Motorsport, al que pertenecen ambos pilotos ha recibido también el trofeo como campeón por equipos de la edición 2020 del certamen.
Durante hoy domingo también hemos podido saborear la segunda y última carrera del fin de semana de la Renault Clio Cup. La victoria ha sido para Nicolas Milan que partía desde la pole, a pesar de los ataques de David Pouget, que ha presionado con su altísimo ritmo en los últimos compases de la carrera, para conseguir la segunda posición final.
Los coches volvían a los garajes con las últimas luces de la tarde y la noche llegaba con el silencio en pista. La acción se traslada a la sala de prensa y el ruido de los motores deja paso al de los teclados, que se afanan para informar de cómo ha transcurrido la jornada. El Racing Weekend llega a su fin con la certeza de haber dado lugar a un sinfín de emociones emanadas de la esencia más pura de las carreras de coches. La próxima cita del Campeonato de España de Resistencia y GT nos espera dentro de dos semanas en Motorland Aragón, donde se bajará el telón de las series.
La Clio Cup y el Campeonato de España de Fórmula 4 han sido los encargados de inaugurar con sus primeras carreras el Racing Weekend que se disputa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Ambas categorías ya se han enfrentado al trazado catalán durante la tarde del sábado con grandes dosis de emoción y buenas actuaciones de los pilotos españoles. El Campeonato de España de Resistencia y GT de V-Line Org. lo hará el domingo.
Por la mañana, las prácticas y entrenamientos se iban sucediendo a medida que el sol calentaba el asfalto de Montmeló. Todos buscaban dejar el coche a punto para las sesiones de calificación y posteriores carreras, y eso nos ha regalado un buen número de salidas de pista, trompos y demás incidentes menores. Los tiempos iban mejorando a medida que pasaban las horas, y pronto todo estaba listo para la acción de verdad.
Hacia el mediodía empezaban las hostilidades con los entrenamientos calificativos para la primera carrera de la Renault Clio Cup. David Pouget ha sido el más rápido y se ha adjudicado la primera posición de salida por delante del español Alex Royo, a poco más de dos décimas del tiempo más rápido. Tras ellos, llegaba el turno de la F4 española para decidir la parrilla de salida. Tan solo 16 centésimas han separado a Mari Boya de la “pole”. El piloto aranés no ha podido con el crono del líder del campeonato, el holandés Kas Haverkort, que ha sido el más rápido y se ha colocado en una posición privilegiada desde la que afrontar la carrera.
La tarde llegaba con otra sesión de entrenamientos libres de las bestias del GT-CER. El Campeonato de España de Resistencia, pondrá toda la carne en el asador durante la jornada de domingo con las diferentes sesiones calificativas de cada clase y una única carrera de dos horas de duración. En ella, las diferentes clases de GT y turismos se verán las caras y pelearán directamente en una categoría que promete entretenimiento a raudales por la cantidad de adelantamientos y doblajes que se suelen ver en la pista.
Tras un pequeño parón, los pequeños Renault Clio se colocaban en la parrilla para la primera carrera del fin de semana. David Pouget no ha podido mantener la primera posición y finalmente ha sido Anthony Jurado el que ha cruzado la línea de meta en primera plaza, en una carrera muy disputada, coche de seguridad incluido. David Pouget e Isidro Callejas le han acompañado en las celebraciones del podio en segunda y tercera posición, respectivamente.
Tocaba cerrar el día y los Tatuus del Campeonato de España de F4 revolucionaban sus motores en la parrilla de salida. Kas Haverkort ha defendido bien los envites de Mari Boya en la salida y ha dominado la carrera de principio a fin para hacerse con la victoria de la primera de las tres carreras previstas para este fin de semana. Boya, en cambio, ha sucumbido al ritmo endiablado de Thomas Ten Brinke y ha tenido que conformarse con el tercer cajón del podio, asegurando así el triplete de MP Motorsport.
La acción en pista ha terminado hasta mañana que volverá la competición. La F4 española cerrará el año con dos carreras más, la Clio Cup seguirá con el espectáculo de los pequeños pero matones coches de la marca francesa y el GT-CER disputará la única prueba de dos horas de la temporada, antes de poner rumbo a Motorland Aragón para poner el broche de oro a este año tan diferente. La emoción está más que asegurada en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
La Fórmula 1 es un deporte en que cada centésima cuenta, y los equipos buscan recortar tiempo al cronómetro de mil formas. Para ello, usan la ingeniería para doblegar la física a su favor. En esta ocasión hablaremos sobre cómo las escuderías tienden a inclinar los coches para generar un ángulo entre los dos ejes del coche y el suelo. Lo que se conoce en inglés como “rake”.
Como ya os contábamos en otros artículos, la carrocería de un F1 genera una parte importante de la carga aerodinámica encargada de pegar el coche al asfalto pero, a la vez, puede generar resistencia al avance o ”drag». Una configuración agresiva en los alerones nos hará ganar carga, pero también nos generará ese temido “drag”, que acabará penalizando nuestro tiempo en las zonas de más velocidad.
Lo ideal para evitar este fenómeno sería disponer de un sistema de aerodinámica activa como la que equipan muchos de los superdeportivos de calle actuales, pero el reglamento actual prohíbe el uso de superficies móviles a excepción tan solo del DRS. Por tanto, se debe jugar con otros aspectos del monoplaza para intentar equilibrar la relación carga-resistencia de un coche.
El ángulo entre el fondo plano del coche y el suelo, es el que llamamos «rake».
Para tal propósito algunos equipos levantan el coche de la parte trasera, con una suspensión algo más alta y blanda para que se forme un ángulo de unos pocos grados entre el coche y el suelo. Ese ángulo es el “rake” y funciona como un muelle que hace variar la aerodinámica del coche según su velocidad. Una suerte de truco de magia, que se sirve de la fuerza del aire que choca contra el coche. Así, toda su carrocería actúa como un ala inteligente que se mueve siguiendo la velocidad del coche y genera más o menos carga en función de esta.
En las zonas más lentas y reviradas, el flujo de aire que circula por encima del coche es más pequeño. Por tanto, un coche con la parte de atrás más elevada y los alerones más inclinados, hará que se genere más carga y por tanto mejor agarre. Lo que en zonas de curvas, nos dará ventaja. Sin embargo esa configuración trasera más elevada puede generar demasiado «drag» en las zonas rápidas, donde el flujo de aire es mucho mayor.
En esta imagen se aprecia como el Red Bull tiene el fondo plano muy inclinado hacia adelante.
Para contrarrestar ese aspecto, se puede equipar una suspensión trasera un poco más blanda de lo normal. Si bien esto podría suponer algo menos de estabilidad en curva, esta queda compensada con el extra de carga que genera una parte trasera alta. Pero una suspensión blanda, además, hará que el coche sea más susceptible a los cambios de presión. De esta forma en las zonas rápidas y con un flujo de aire mayor, la presión sobre la parte trasera también será más alta. Esto hará que la suspensión trasera se comprima y el coche baje. Así, los alerones quedarán algo más planos y el drag será menor.
Este sistema, pues, permite que el coche se comporte diferente según la zona del circuito para mejorar así su rendimiento. Algunos equipos lo usan más que otros, dependiendo de la eficiencia general de su paquete aerodinámico o motor. Siendo, por ejemplo, Red Bull uno de los equipos más agresivos con el «rake», mientras que Mercedes, con un motor más potente y una eficiencia aerodinámica suficiente, puede permitirse un coche más plano. Que les dotará de más de estabilidad al poder llevar una suspensión más dura y con más respuesta en curva.
Otros equipos optan por configuraciones mucho más planas y neutras.
El equilibrio entre ambas configuraciones es difícil de encontrar y fuerza a las diferentes escuderías a tener que elegir entre suspensiones más rígidas y estables o angulaciones más altas y más carga. Es por este y muchos otros factores que algunos circuitos se adaptan más a unos coche u otros y las diferencias entre los equipos se ajustan más o menos. La igualdad, en este caso, queda en manos de los ingenieros.
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