Había una vez dos hermanos que volante en la mano, recorrieron medio mundo ganando carreras para terminar siendo los mejores de su especialidad aquel año. Uno se llamaba Timmy y el otro se decía Kevin. Nada los paró aquella temporada que juntos dominaron la tierra y el asfalto. El Campeonato del Mundo de RallyCross y el Titans RX fueron firmados por ambos hábiles conductores de tan ilustre apellido. Porque antes que ellos, otro Hansen dominó las pistas algunos años atrás.
Timmy Hansen y Kevin Hansen han heredado las capacidades de su padre, Kenneth Hansen, para dominar sus monturas en las pistas mixtas en las que se celebran las carreras de rallycross. El progenitor es uno de los pilotos más ilustres de la especialidad. Trece campeonatos de Europa dan fe de ello, labrados durante la época dorada de las carreras con coche de rally en circuito. Cuando los Grupo B fueron defenestrados, aquellos maravillosos monstruos de competición encontraron acomodo en los trazados de tierra y asfalto. Su brutalidad marcó un antes y un después en el rallycross, y ahí estaba Kenneth Hansen para ganar, ganar, ganar y volver a ganar.
Sus hijos han tomado el relevo con gran acierto. Después de unos años dominados por las marcas, en este primer año sin ellas en el certamen mundialista, la estructura dirigida por el multicampeón sueco ha sacado todo el potencial a sus Peugeot 208 WRX para alzarse con el campeonato de pilotos y equipos. En una apretada final digna de película, Timmy Hansen consiguió proclamarse Campeón del Mundo de RallyCross, con su hermano Kevin escoltándolo durante toda la celebración posterior, al terminar tercero.
Y es que hay una parte del éxito que es propiedad del pequeño del clan Hansen. Desde principios de año ha estado en la lucha, ganando cuando ha podido y restando puntos a los rivales comunes, suyos y de su hermano, cuando no ha sido posible. Este triunfo no puede entenderse sin la labor de Kevin Hansen. Un piloto que carrera a carrera ha ido demostrando unas dotes de conducción que quién sabe a dónde le llevarán.
Por lo pronto, su tercera posición en el mundial se suma a su resultado en el Titans RX, el campeonato heredero de lo que en su día fue el Global RallyCross Championship. El certamen internacional que trató de rivalizar con el oficial a base de carreras por Estados Unidos, se ha transformado en un campeonato basado en Europa, pero que a partir del 2020 tendrá carácter internacional. En esta primera temporada, Kevin Hansen se ha proclamado campeón. Con cuatro victorias, este titán del pilotaje ha batido a su hermano mayor, siendo Timmy el escudero en este caso.
El Campeonato del Mundo de RallyCross ha vivido un auténtico festival “made in Hansen”. La salida de las marcas oficiales dejó colgados a los Peugeot 208 WRX y a los Audi S1 EKS, pero finalmente ambos modelos pudieron encontrar quien los manejara. Los de la marca del león continuaron en la misma estructura. Hansen Motorsport siguió adelante con su programa y se conviritó desde la primera cita en Abu Dhabi en el equipo referencia.
Los problemas de Timmy los solventó Kevin llevándose el triunfo, no sin polémica tras una maniobra antirreglamentaria de Niclas Grönholm. Pero para la segunda cita en Barcelona, el mayor del clan dominó a placer. Tres victorias más en Silverstone, Lohéac y Bikernieki han certificado su triunfo en el campeonato tras empatar a puntos con Andreas Bakkerud, el gran rival, el piloto que pudo dar al traste con la gran celebración de un año para enmarcar de la familia Hansen.
La celebración en el podio de Killarney fue la demostración de ello. Y la misma muestra del carácter de los dos hermanos. La relativa templanza de Timmy contrastaba con la euforia desbocada de Kevin. Ambos lo celebraban juntos, como lo han hecho toda la temporada. A pesar de haber sido rivales por el título, los triunfos de uno siempre fueron celebrados por el otro. Lo importante era que el apellido Hansen volviera a lo más alto del mundo del rallycross. Lo han conseguido, ya es suyo. Ahora, a disfrutar de lo logrado. Y a preparar el próximo año en el que defenderán corona. Los dos, como han luchado esta temporada por lograrlo. Juntos.
Mikel Azcona es un piloto que destaca por su capacidad para ser agresivo cuando toca y su templanza cuando la situación no es propicia para jugársela. Desde muy joven se decantó por las competiciones de turismos tras el aprendizaje en el karting. Diferentes campeonatos monomarca han visto su evolución, pero fue la consecución del Campeonato de Europa de Turismos en 2018 lo que le catapultó a la élite.
La Copa del Mundo de Turismos es su hogar desde comienzos de este año, como integrante del equipo PWR Racing. En el WTCR ha conseguido una victoria y tres podios más que le valen para sujetar la quinta posición en la clasificación general del campeonato. Piloto fiel a Cupra, defiende los colores de la marca española de la misma manera que lleva el nombre de su pueblo, Falces, por todo el mundo. Y también por nuestra geografía, pues entre carrera y carrera del mundial, disputa el Campeonato de España de Resistencia en categoría TCR, junto a su compañero Evgeni Leonov.
Durante el último Racing Weekend del año en el Circuit de Barcelona – Catalunya, Azcona no faltó a su cita con el CER. En un muy buen fin de semana, consiguió adjudicarse la victoria en la carrera de dos horas que se celebró el domingo como colofón a un gran año de competición del certamen organizado por VLine.Org. Pudimos hablar con él, y a falta de dos citas para acabar su gira internacional, en Macao y Malasia, es el momento de hacer balance de una magnífica temporada deportiva para el navarro.
Mikel Azcona lidera el pelotón camino de la victoria en Vila Real (Portugal). Foto: WTCR
El Acelerador (EA): Mikel, nos gustaría empezar hablando de tu temporada en el WTCR. Cuéntanos, ¿qué valoración haces de lo que has conseguido este año?
Mikel Azcona (MA): Pues a falta de dos pruebas, en un año bastante bueno y positivo para mí, superando las expectativas, estar quinto en la clasificación general y haber hecho cuatro podios, ya en el primer fin de semana en Marrakech haciendo el primero, significa que desde el primer momento he estado al nivel. Obviamente, cada fin de semana voy aprendiendo y he aprendido muchísimo. Así que una valoración muy positiva y muy buena.
EA: Llevas varios años compitiendo con el Cupra TCR, casi lo conoces como tu casa. ¿Qué destacarías del coche?
MA: De coches TCR es el único que he probado, pero es verdad que llevo cuatro años con él y he hecho muchas carreras. Destacaría que es un coche que tiene un balance muy bueno. No es que destaque en todos los aspectos, pero en general está muy bien balanceado. Tanto en frenada como en paso por curva. El problema de estos coches de tracción delantera es que tiendes a tener muy rápido subviraje. Pero con las evoluciones que le han ido haciendo y en el coche del WTCR de este año, este problema que lo hemos tenido todos los años, se ha solucionado bastante. Antes íbamos luchando muchísimo para combatir el subviraje y ahora no tenemos tantos problemas. Así que es algo que caracteriza al Cupra.
EA: En los test de pretemporada del WTCR, te preguntamos por cómo esperabas enfrentarte a Nürburgring y Macao. Nos comentaste que venías de probar en el legendario circuito alemán y que la primera vuelta fue “acojonante”. Después has competido allí. ¿Sigues pensando que lo es?
MA: Sí, sigo diciendo que es “acojonante”. Nunca he conducido en un circuito tan difícil y, a la vez, tan divertido. Pero para la cabeza es machacador. Durante los nueve minutos que dura la vuelta, estás sin parar de pensar, sin parar de estar concentrado, sin relajarte, … Y esto es una gran tensión para el piloto. Cuando llegas a la recta de atrás tienes unos treinta segundos de descanso, pero después vuelve a ser una constante estar todo el rato en tensión. Tienes cambios de dirección, saltos, cambios de asfalto, diferentes niveles de adherencia, curvas que agarran más y otras que agarran menos, … Nürburgring es una mezcla de todo lo que puede haber en todos los circuitos del mundo. Y esto hace que sea muy difícil ir rápido allí. Psicológicamente es matador.
Mikel Azcona trazando el Karusell, la famosa curva del legendario circuito de Nürburgring. Foto: WTCR
EA: ¿Cómo estás preparando Macao?
MA: Macao también es un circuito nuevo para mí. Llevo una semana dando unas ochenta o noventa vueltas en el simulador cada día y quiero llegar allí con alrededor de quinientas o seiscientas para tener todo memorizado y hacerlo automático. Y una vez allí, pues tocará arriesgar lo necesario y coger confianza.
EA: ¿Qué expectativas tienes
MA: Mi objetivo es coger los máximos puntos posibles. Lo que tengo claro es que en la calificación habrá que atacar, es el 90% de la carrera ya que no se puede adelantar. Pero todo dependerá de mi feeling durante los entrenamientos libres. Si me siento cómodo y el coche me va bien, atacaré.
EA: Por otra parte, participar en las carreras del Campeonato de España de Resistencia te ofrece la posibilidad de seguir preparándote. ¿Cómo las afrontas y qué objetivos te marcas?
MA: El objetivo aquí siempre es ganar. Hemos ganado tres carreras en el CER este año y creo que estamos al nivel para poder ganar el campeonato. Hay bastante nivel porque hay muchos TCR y no nos lo ponen nada fácil, pero hay que ganar en el Campeonato de España de Resistencia.
Mikel Azcona durante la cita del Campeonato de España de Resistencia en Motorland Aragón.
EA: Faltan dos citas para terminar la temporada del WTCR, que son seis carreras en total. ¿Cómo te planteas la recta final?
MA: Sinceramente, no tengo ninguna presión, porque siendo mi primer año y estando quinto en el campeonato, el trabajo que había que hacer ya está hecho. No obstante, siempre que me pongo el casco hago todo lo posible para ganar. Sé que es muy difícil, pero siempre que salgo a pista voy a ir a ganar, no a hacer un quinto o un sexto puesto. Todo esto dependiendo de las circunstancias. Si te estás jugando el campeonato, vas a hacer ese quinto o ese sexto y coges puntos. Pero el objetivo siempre es salir a ganar. Voy sin presión, pero sí que quiero defender la quinta posición en el mundial. No va a ser nada fácil. Si consigo quedar entre los cinco primeros del campeonato, sería un triunfo. El objetivo cumplido, además, con creces.
EA: A principios de octubre estuviste compitiendo en la Spa 500, una carrera de resistencia en el legendario circuito de Spa-Francorchamps para coches TCR en la que terminaste en el podio. ¿Qué tal fue la experiencia?
MA: Estuvo muy divertida, me lo pasé muy bien. Era mi primera carrera de 24 horas y es otro concepto. Conservar el coche, los neumáticos, no subirte por los pianos, … Todo lo opuesto a lo que hago yo. En el mundial vas a degüello. Me lo pasé genial porque es un trabajo en equipo. Éramos cinco pilotos en nuestro coche y el ambiente que había durante la carrera estuvo muy bien. Aprendí muchas cosas. Me gustó y me gustaría seguir haciendo carreras de 24 horas. Me enganchó.
Mikel Azcona en el podio de Ningbo, junto al ganador Yvan Muller y Ma Qing Hua, segundo clasificado. Foto: WTCR
EA: Hablando de esto, ¿qué carrera, en turismos o en cualquier otro tipo de coche, te gustaría hacer?
MA: Después de esta carrera de veinticuatro horas en Spa, me di cuenta de que me encantan. El hecho de salir a las cuatro de la mañana, sólo con las luces de tu coche, vas en Eau Rouge a fondo, sin luces en el circuito y en medio de la selva, … Fue una sensación que dices: “¡Qué gozada!”. Tiene que ser brutal hacer las 24 horas de Nürbugring. Meterte en el Nordschleife por la noche, que no ves nada, sólo las fogatas de la gente que está asando carne en los laterales, … Tiene que ser impresionante. Además, la neblina que hay lo hace como aterrador. Las condiciones son muchas, diferentes y muy difíciles. La verdad es que me encantaría hacer esa carrera.
EA: Una curiosidad al respecto. ¿Es cierto que dentro del coche os llega el olor de la carne asándose?
MA: Sí, se huele. Precisamente, en la carrera del WTCR en Nürbugring, pasábamos por el Nordschleife y olía a carne. Era muy curioso.
EA: Para terminar, ¿qué coche de competición te gustaría probar en el futuro?
MA: Ahora mismo estoy muy bien en el WTCR, pero es verdad que nunca he probado un GT y es algo que me gustaría hacer alguna vez. Sigo mucho las carreras y me llama la atención para un futuro. Tengo la curiosidad de ver cómo funcionan.
EA: Pues esto ha sido todo. Muchas gracias por tu tiempo, Mikel.
MA: Gracias a tí.
Mikel Azcona trazando el circuito urbano de Marrakech, donde debutó en el WTCR. Foto: WTCR
Tras un buen rato de alegre y distendida charla, damos por terminada nuestra conversación con Mikel Azcona. El navarro se enfrenta este fin de semana a uno de los circuitos legendarios del automovilismo. Macao le recibirá con su mezcla de zonas rápidas y reviradas curvas, amenizadas por los icónicos guardarraíles amarillos y negros. Le deseamos mucha suerte y esperamos volver a coincidir con él en los circuitos. ¡Gracias, Mikel!
En la primera parte de esta conversación hablamos sobre las diferentes concepciones que se tienen del automovilismo en Europa y en Japón, de la mano de dos protagonistas que conocen con bastante acierto el asunto: Koji Obara y Àlex Garcia. La tertulia continúa hablando del presente y el futuro del automovilismo japonés, pero haciendo un alto para que el señor Obara nos explique en qué consiste Natural Tunning.
Pablo López (El Acelerador): “Señor Obara, usted está involucrado en la promoción de un producto desarrollado en su país que pretende bajar las emisiones de efecto invernadero de los coches de calle. Cuéntenos algo sobre ello.”
Koji Obara: “Nuestra intención con Natural Tunning es, en primer lugar que la gente entienda que el tunning no es solamente convertir un coche de calle en un coche de carreras. Hay muchos tipos de tunning. En nuestro caso, utilizamos un producto para mejorar la eficiencia de un motor. Buscamos sacar el máximo potencial del motor, tanto a nivel de rendimiento y aguante, como a nivel de mejorar las emisiones. A veces, por no funcionar de la manera más eficiente, el residuo del motor sale junto a los gases de escape, en vez de salir de una manera más sostenible con el medio ambiente. Básicamente, nuestro producto, Natural Tunning, lo que hace es que la mezcla haga una combustión más sencilla al funcionar a temperatura más baja. Usamos una pintura que aísla térmicamente el motor y un catalizador para que las reacciones químicas que se producen en la combustión sean más eficientes, reaccionando antes y a una temperatura menor. De esta manera, el motor trabaja menos forzado y se llega a notar en el momento de la conducción. El punto interesante es que se pueden reducir entre un 45% y un 50% las emisiones de CO2”
Salida de la última carrera del Super GT en 2018, en el trazado de Motegi.
P. López: “¿Cómo veis el futuro del automovilismo japonés a medio plazo y su proyección a nivel internacional?”
K. Obara: “Tengo la impresión de que se está abriendo más al automovilismo internacional, tanto de pilotos que vienen a correr, como de pilotos japoneses que se van fuera. Entonces, se está produciendo una mezcla de culturas que ayuda a los pilotos de Japón a crecer en todos los niveles, gracias a esa influencia externa. Y lo mismo para los pilotos europeos, que aprenden por influencia japonesa. También creo que es un buen momento para que el automovilismo en general tenga mayor presencia japonesa. Y además, que se vea que las categorías japonesas pueden ser un destino y no sólo un paso.”
Àlex Garcia: “Por mi parte, voy un poco en la misma línea. Sobretodo que no haya miedo por parte de nadie a explorar ese camino. Es cierto que el idioma es una barrera y hay pilotos que no entienden el automovilismo japonés, pero hay muchos que se llevan una grata sorpresa cuando llegan allí. Es un lugar con muchas ganas de vivir carreras, con una gran afición, incluso en categorías inferiores o con menos proyección mediática. Esto es más difícil de ver en Europa, mientras que allí es algo normal.”
André Lotterer, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y Campeón del Mundo de Resistencia, apostó hace años por competir en Japón. En la imagen, durante la prueba de la Super Formula en Fuji, en 2017
P. López: “Se habla de la llegada de algún piloto japonés a la Fórmula 1 por medio del programa de pilotos de Honda. Ya los hubo en el pasado, en el Campeonato del Mundo de Resistencia los hay y en el de rallyes parece que poco a poco se van abriendo hueco. ¿Es quizás el RallyCross la única disciplina que falta por descubrir?”
K. Obara: “Es curioso porque es una disciplina que, a pesar de contar con un Campeonato del Mundo, en Japón no es muy conocida. Personalmente me gusta, y me gustaría probar algún coche de rallycross. Quizás, el problema es que en Japón existe la tendencia a querer emular a los pilotos de las máximas categorías, y si el rallycross fuera más popular a nivel mundial, tal vez habría pilotos que les interesara llegar a competir en él. Por otra parte, es verdad que si los promotores, organizadores y equipos no se meten en un entorno en el que quieran hacer esto, no va a haber nunca una atracción. Habría circuitos en Japón que estarían dispuestos a organizar algo, pero tiene que haber interés por parte de la organización.”
P. López: “El año que viene, la Fórmula 3 japonesa cambiará de nombre y estrenará los nuevos chasis Dallara 320, algo que hará a su vez la Eurofórmula Open, campeonato con base en España. ¿Cómo valoráis este cambio, tanto para la SuperFormula Lights como para la Eurofórmula Open? ¿Es quizás el intento de sobrevivir ante el aplomo de la FIA y su escalera hacia la F1?”
K. Obara: “Hoy en día, en el automovilismo mundial hay muchas categorías parecidas, sin embargo, no tienen un trabajo común. De ahí que la elección entre unas y otras se base en ver cuáles son mejores, con más competitividad. Quizás, un punto clave sería aunar fuerzas para buscar que todos los certámenes salieran ganando, tuvieran una situación mejor y más cómoda, siendo más atractivos para los pilotos. Pero todo esto tiene que ver con los promotores, han de ser ellos los que den ese primer paso. Aunque no siempre sea posible.”
À. Garcia: “Para mí, una misma Fórmula 3 a lo largo del mundo nos podría dar como resultado algo como lo que es el Gran Premio de Macao. Supongamos una FIA Fórmula 3 en Japón, o en América. Esto permitiría que los pilotos llegaran mucho más preparados a Europa. Desde luego, el movimiento que han hecho en Japón tiene mucho sentido, habrá que ver como se da en el caso de Europa, al haber más categorías.”
El Honda NSX no volverá a la pista con la misma configuración. En la imagen, el GT nipón en una de las últimas carreras del Super GT
P. López: “Hablemos del Super GT. ¿Cómo valoráis el presente año?”
K. Obara: “Ha sido un año con mucha presencia de lluvia, muy difícil para ciertos equipos, incluso algunos que lo han pasado muy mal. Entre ellos se han ayudado para poder sobrevivir, lo que demuestra la cultura que hay allí al respecto. Se ha notado el cambio de cara a la presencia del DTM y el futuro conjunto de ambas categorías. Hay mucha ilusión por esa carrera conjunta en Fuji. Por otra parte, los aficionados están viendo un cambio generacional. Va a haber un cambio importante en los coches en 2020 con la entrada de la versión previa del Class One. Entonces, los aficionados lo han visto como una última oportunidad de ver esos coches.”
À. Garcia: “A nivel general, coincido con el señor Obara. Ha sido el último año para ver al Honda NSX con motor central, o al Lexus, pues Toyota volverá el año que viene. La implementación del Class One para equiparar el campeonato con el DTM se está haciendo poco a poco, pero se están notando los cambios. En cuanto a lo deportivo, es difícil de valorar. Ha estado todo muy abierto. Y luego, es bonito ver a pilotos de fuera como Heikki Kovalainen, Jenson Button o Nick Cassidy tener buenos resultados.”
P. López: “Uno de los pilotos que compite allí es Álex Palou, nuestro representante en esas tierras tan lejanas. En la Super Formula lo ha hecho increíblemente bien, luchando por el título hasta la última carrera; aunque sus resultados en el Super GT han sido más discretos. ¿Qué os transmite este piloto?
K. Obara: “Antes de este año no era muy consciente de la presencia de Álex Palou, ni de su nacionalidad, pero tras hablar con Àlex me he ido fijando y me ha gustado lo que he visto. Me alegro de que haya un piloto español compitiendo en Japón con buenos resultados. Para mí es difícil valorar su trabajo y lo que puede hacer en el futuro, pero evidentemente, si este año ha ganado una carrera y el año que viene sigue allí, sin duda que tendrá una buena opción para estar peleando por cosas importantes. Pelear por el título es muy caro porque hay mucha igualdad y son pocas carreras, pero si continúa tendrá opciones. Tal vez tenga más en Super Formula que en Super GT, porque dependes más de la máquina. Este año, el BoP que le ha tocado a su McLaren no está muy allá y eso le ha comprometido.”
À. Garcia: “Para mí lo ha hecho muy bien en el Super GT. Ha tenido varios momentos en los que ha podido demostrar su talento, como en Fuji bajo la lluvia, remontando muchas posiciones donde luego ganó en la Super Formula, lo cual ya dejó entrever que había algo muy bueno. Y en Motegi, donde marcó la Pole Position y el récord de vuelta en GT300, o sea que es el piloto que ha ido más rápido en un coche de estos allí. Ha demostrado ser uno de los pilotos más espectaculares esta temporada, y de hecho, es el único que ha repetido Pole Position en la Super Formula. Ha hecho tres en siete carreras, mostrándose rapidísimo a una vuelta. En carrera, creo que lo que le faltó fue ese rendimiento a principios de año, uno o dos momentos que podría haber sumado unos puntos de más. Y luego todo sumado a esa malísima suerte con el conducto del motor que le falló en Suzuka y que le dejó sin un título que ya tenía prácticamente hecho. Es una pena porque me hubiera encantado verle ganar el campeonato, se lo merecía mucho, pero creo que al final le ha quedado claro a todo el mundo que lo que ha hecho ha sido espectacular y muy especial.”
Àlex Palou, pilotando su Dallara-Honda SF19 del equipo Nakajima Racing durante la cita de la Super Formula en Autopolis. Foto: @AlexPalou
P. López: “Por último, terminamos con un par de cosas algo más personales. ¿Qué coche de competición histórico os gustaría probar? Y, ¿qué coche de calle os gustaría tener?”
K. Obara: “Bueno, el piloto que más he admirado es Ayrton Senna, así que lo que me gustaría es probar el McLaren-Honda MP4-6 de 1991, con el motor V12. Respecto al coche de calle, tal vez me decantaría por el McLaren 720 o el Porsche 911 GT3. Un coche, especialmente el Porsche, que tenga un cierto componente de usarlo en el día a día, pero que lo puedas meter en un circuito y disfrutarlo como es debido.”
À. Garcia: “Es difícil porque cuantas más carreras ves, más coches te gustan. Pero si tuviera que elegir, lo haría más por una cuestión de corazón y quizás elegiría el Ferrari 412 T2 de 1995, el último V12 en Fórmula 1, en la primera temporada que seguí, y que además lo pude ver en directo. En cuanto al coche de calle, si me centro en el día a día tal vez elegiría el Toyota Supra, quizás el actual con algún tipo de preparación más personalizada.”
P. López: “¿Repetiréis experiencia a bordo del Nissan GT-R?”
La agradable conversación llegó a su fin. Hablar de automovilismo con gente tan apasionada siempre es un placer. Gracias a Koji Obara y a Àlex Garcia por acceder a mantener esta tertulia tan emocionante como instructiva. Japón nos queda un poco lejos, así que es de agradecer que haya personas que nos acerquen un poco su automovilismo y su interesante cultura. Se quedaron cosas en el tintero, pero seguro que en otra ocasión podremos continuar donde lo dejamos. Quién sabe si en una sala de prensa o a bordo de un Nissan GT-R en el circuito de Sugo.
Domingo de carreras en Montmeló. De carreras emocionantes que han visto grandes batallas y enormes victorias. Y la proclamación de Alba Cano como Campeona de España de Resistencia. La victoria de la carrera del GT-CER, de casi dos horas de duración, fue para Roald y Benji Goethe, al volante del Renault RS01 de GPX, tras superar al Ferrari de Francesc Gutiérrez y Josep Mayola en los compases finales. Los pilotos de PCR Sport terminaron segundos, dejando el tercer escalón del podio ocupado por el Campeón de España de GT Kosta Kanaroglou, junto a su compañero de asiento, Oliver Campos.
El día comenzó húmedo. La lluvia caída durante la noche dejó el asfalto muy frío y mojado. Pronto, los Fórmula 4 tomaron la pista para afrontar la segunda sesión de calificación, en la que Glenn van Berlo marcó la Pole Position, relegando al campeón Franco Colapinto al tercer puesto. En la segunda carrera del fin de semana, disputada a mediodía, el argentino pudo recomponerse para llevarse la victoria, con Filip Ugran en segunda posición y Tijmen van der Helm en la tercera. Por su parte, Nerea Martí recortó más puntos a Belén García en su lucha por el trofeo femenino al terminar en noveno puesto.
En la tercera carrera, celebrada durante la tarde, Colapinto volvió a marcar la pauta y cruzó primero la línea de meta. Glenn van Berlo intentó superarle, pero finalmente tuvo que conformarse con el segundo lugar. Entre tanto, Tijmen van der Helm y Filip Ugran lucharon por el último escalón del podio, que cayó en manos del piloto rumano de Jenzer Motorsport tras un apurado rebase al final de la recta principal. Finalmente, Nerea Martí no pudo alzarse con el trofeo femenino, a pesar de terminar séptima y seguir con su recortada de puntos, por lo que Belén García se ha llevado la copa, con un punto de ventaja sobre Martí. Con ello, el Campeonato de España de Fórmula 4 ha cerrado una nueva temporada.
Tras la sesión de calificación celebrada en la tarde del sábado, la primera carrera del Campeonato de España de Turismos en Montmeló comenzó con el abandono de Fernando Navarrete antes de empezar la carrera. El piloto manchego no salió a pista, dejando la parrilla conformada por apenas ocho coches. Borja García partió desde la Pole Position, pero tras un par de vueltas liderando la contienda, experimentó problemas que le obligaron a abandonar. La lucha por la victoria se centró en Chema Reyes y Toni Albacete, que protagonizaron un mano a mano que se saldó en favor del piloto de SMC Junior, terminando el joven de Teo Martín Motorsport en segunda plaza, con Álvaro Bajo cerrando el podio.
La segunda carrera volvió a contar con la ausencia de Navarrete, y en ella se vivió una intensa batalla por la victoria. Luis Barrios arrancó desde la Pole Position, pero su afán por ganar no fue suficiente para contener al pelotón que llegaba por detrás. Álvaro Lobera le superó en la salida y varias curvas después, un toque con Chema Reyes propició su caída hacia el fondo del pelotón. Entre tanto, Álvaro Bajo, que partió desde la cuarta posición, comenzó una remontada que le aupó al liderato para cruzar la meta como vencedor tras una última vuelta de infarto. Toni Albacete volvió a firmar una buena actuación, firmando el segundo lugar, con su compañero de equipo, Borja García, desquitándose del abandono en la primera carrera para terminar tercero. Adrià Serratosa, Álvaro Lobera y Javier Sánchez Macías no pudieron terminar.
El plato fuerte de la jornada, la carrera de una hora, cincuenta y cinco minutos, y una vuelta, dio comienzo con Josep Mayola arrancando desde la Pole Position, tras marcar el mejor tiempo en la calificatoria con el Ferrari de PCR Sport, compartiendo volante con Francesc Gutiérrez. El Mosler de Kosta Kanaroglou y Oliver Campos, y el Renault RS01 de Roald y Benji Goethe partieron justo detrás. Mayola y Gutiérrez gestionaron el liderato, construyendo un colchón que les permitiera compensar una penalización y mantener la posición.
Hacia el final de la carrera, el ritmo del Ferrari comenzó a caer. Con el mismo juego de neumáticos durante toda la prueba, los tiempos fueron cada vez más lentos, mientras que los Goethe, padre e hijo, cambiaron gomas en una de sus detenciones en boxes, imprimiendo un ritmo que les llevó a recortar toda la ventaja con el coche líder en apenas unas vueltas, dándole caza y superándole en la frenada de la curva 5. Finalmente, Benji Goethe cruzó la meta en primera posición, con Francesc Gutiérrez entrando segundo. El Mosler de Kanaroglou y Campos completó el podio.
El Renault RS01 de GPX, pilotado por Roald y Benji Goethe, ganador absoluto de la carrera del GT-CER. Foto: @RacingWeekend19
Por su parte, Alba Cano, con el Cupra TCR de Monlau Competición, terminó en quinta posición entre los TCR, junto a David Cebrián, sujetando el liderato del certamen y proclamándose Campeona de España de Resistencia. La victoria en la clase de turismos fue para la pareja formada por Mikel Azcona y Evgeni Leonov, con el Cupra TCR de Tecnicars Racing Team.
La última carrera del Racing Weekend en Montmeló fue la disputada por el Campeonato de España de Clásicos, Legends y Youngtimers, con el cielo tornándose oscuro a marchas forzadas, pero dando imágenes espectaculares con la puesta de sol al horizonte. Así ha terminado el último fin de semana de carreras del año, el último Racing Weekend. Una idea puesta en marcha por la Real Federación Española de Automovilismo y VLine.org en este 2019. Todo un éxito que ha visto a cientos de aficionados disfrutar de las carreras. El año que viene más.
Un circuito de carreras siempre es un buen lugar para conversar. Sea de lo que sea. Y no siempre se habla de la competición. Hay muchos temas que tratar. Pero cuando entablas una breve tertulia con un piloto, en este caso con Belén García, que además viene de competir en los Motorsport Games, y este fin de semana disputa las últimas carreras del año de la Fórmula 4 española, es justo y necesario hablar de carreras.
Como decimos, en esta ocasión cogimos un capazo en el paddock del circuito de Montmeló con la piloto catalana. García se encuentra disputándose el trofeo de mejor fémina en el Campeonato de España de Fórmula 4 contra Irina Sidorkova y Nerea Martí, y ha sido seleccionada como piloto de las W Series para 2020. Además, fue la representante nacional en la copa de Fórmula 4 que tuvo lugar en la pista de Vallelunga, cercana a Roma, durante los “Juegos Olímpicos del motor”. En un fin de semana que fue de menos a más, logró terminar en sexta posición en la carrera final, firmando una actuación muy sólida.
Sobre su participación allí, nos comentó que fue una gran experiencia. “Fue una pasada. Un evento increíble, todo a lo grande. La verdad es que estuvo a la altura de las expectativas. Lo que se esperaba era unos Juegos Olímpicos del motor y la verdad es que me gustó muchísimo la experiencia en sí. Y el cómo nos fue todo, fue la guinda del pastel.”
Belén García rodando en Vallelunga durante los Motorsport Games. Foto: @MediageCom
Allí, todos los participantes en Fórmula 4 usaron un monoplaza desarrollado por KCMG que equipaba dos novedades para Belén, un sistema de propulsión híbrido y el Halo. Sobre ello, nos dijo que en comparación con el monoplaza de F4 que lleva pilotando toda la temporada, “había una pequeña diferencia, sobre todo en los bajos del motor. Pero no se nota excesivamente, porque con el Halo se ganaban unos cuantos kilogramos de peso y al final una cosa con la otra se compensaban. En el resultado global no se notaba demasiado.”
Por otra parte, “en lo que más diferencias noté fue en las ruedas. En el Campeonato de España de Fórmula 4 usamos neumáticos Hankook toda la temporada y allí se usaron Pirelli. Me costó adaptarme un poco, pero al final entendí como funcionaban y conseguí hacerlo más o menos bien”, valoró García.
Respecto al circuito, nos comentó que nunca había competido en Vallelunga. ”Sólo había hecho simulador. Lo que me ha dado tiempo, porque vine de Portimao, luego fui a Abu Dhabi, y no me dio tiempo a prepararlo en las semanas justo antes. Pero lo poco que pude, lo preparé e intenté hacerlo lo mejor posible. Pero era mi primera vez en pista”, nos reconoció.
Su primera temporada corriendo con monoplazas de Fórmula 4, con el equipo Global Racing Service, está siendo de aprendizaje, logrando una victoria en el circuito de Navarra a principios de temporada y luchando carrera tras carrera por ser la mejor piloto femenina del campeonato. Belén se mostró satisfecha por su papel en la categoría este año. “Es una experiencia increíble, la verdad. Puedo ganar el campeonato femenino, pero pase lo que pase este fin de semana, estoy muy contenta con lo que he aprendido, con la experiencia en sí. Estar aquí es, simplemente, un regalo. No me lo hubiera esperado nunca. Así que con lo que me llevo estoy contentísima.”
Respecto a su futuro, Belén García se presentó a las pruebas de selección que las W Series llevaron a cabo en el circuito de Almería. Allí probó el monoplaza de categoría Fórmula 3 que se usa. Sobre él y su comparación con el Fórmula 4 al que está acostumbrada, nos explicó que “entre el coche de las W Series y el Fórmula 4 no hay demasiada diferencia. Se nota un poco más la potencia, pero no es lo que más llama la atención. Yo creo que los frenos y la aerodinámica, junto con el paso por curva, sobre todo en curvas rápidas, es lo que más se nota.”
Tras las pruebas, su actuación fue suficiente para que fuera elegida como piloto para la temporada 2020. Nos comentó que “para el año que viene he sido confirmada como piloto de las W Series y de momento sólo tengo seguro eso.” Su intención es la de complementar su participación en el campeonato exclusivamente femenino con otro certamen en el que conseguir más experiencia. “Estamos intentado buscar un campeonato para complementar, con el mismo coche, para poder aprender sobre él y tener más kilómetros encima”, nos confirmó la piloto barcelonesa.
Tras unos minutos de agradable conversación, el capazo llegó a su final. Como siempre decimos, los capazos se pueden reproducir en cualquier otro lugar y en cualquier otro momento. Así que seguro que en otro paddock y en otra carrera podremos volver a coger un capazo con Belén García. Fue un placer hablar con ella y le deseamos toda la suerte del mundo en su carrera. ¡Muchas gracias por tu tiempo, Belén!
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