Autodromo Internacional do Algarve, Portimão (Portugal). | Como ciertos caldos fermentados del mosto de la uva, hay pilotos que mantienen su calidad aunque los años pasen y por muchos éxitos que consigan. La experiencia y saber hacer compensan el descenso en la agudeza propia de la juventud por el paso del tiempo. Esto hace que la velocidad natural y las artes en el pilotaje no se vean afectadas, continuando al máximo nivel una temporada tras otra.
André Lotterer es un caso excepcional en este sentido. Un competidor nato que sigue logrando éxitos, alcanzando la gloria en monoplazas, prototipos o GT. Su carrera deportiva estuvo marcada durante mucho tiempo por su relación con Audi, siendo piloto oficial de la casa de Ingolstadt para la que logró tres victorias en las 24 Horas de Le Mans y se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia en 2012.
La marcha de Audi le llevó a recalar en Porsche y a probar otras disciplinas y certámenes, como la Fórmula E. Con el retorno de la marca de Stuttgart a la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia, Lotterer no se lo pensó dos veces y aceptó la oferta para volver a lo más alto y luchar de nuevo por el título y por la gloria en Le Mans. En estas tesitudes, tuvimos el grato placer de charlar con él durante el transcurso de las 6 Horas de Portimão.
Foto: Media Porsche Penske Motorsport.
EL ACELERADOR: Este es tu regreso a un proyecto oficial en resistencia con Porsche. Nuevo coche y nuevos objetivos. ¿Cómo te sientes? Imaginamos que es algo muy especial para ti.
ANDRÉ LOTTERER:“Sí, por supuesto es algo muy especial para mi. Especial porque me uní al equipo en 2017 con la intención de conseguir éxitos juntos en resistencia y en Le Mans. Pero, desafortunadamente, únicamente fue un año porque Porsche detuvo su programa deportivo; y ¡ahora estamos de vuelta! Es muy interesante competir con ellos como piloto oficial, lo hacemos en Fórmula E y es bonito regresar aquí. Ellos me dieron la oportunidad de elegir, si continuar en Fórmula E o venir aquí y elegí esto. Será increíble volver a correr en Le Mans y luchar por todo. El campeonato está empezando una nueva era, está reviviendo, recuperando la competitividad,… Así que es muy bonito.”
Como dices, estamos ante el comienzo de una nueva era en resistencia a nivel mundial, no solo en el WEC, también en el IMSA. ¿Cuál es tu punto de vista acerca de la convergencia entre los LMH y los LMDh?
“En primer lugar, es bueno tener una plataforma común para ambos campeonatos, puesto que con el mismo coche puedes competir en Daytona y Le Mans, como sucedía antiguamente. Es el principio y hay que ver cómo funciona. La FIA esta invirtiendo muchos recursos en equiparar ambas categorías. Creo que es bueno para todos y tiene todo el sentido del mundo.”
Foto: Media Porsche Penske Motorsport.
Con respecto a los anteriores LMP1 híbridos, ¿son muy diferentes los nuevos LMDh?
“Sí, lo son; no se pueden comparar. De entrada, el LMP1 era, dependiendo del circuito, entre seis y diez segundos por vuelta más rápido de lo que es el LMDh, actualmente. En nuestro caso, tenemos la tracción híbrida en un eje, mientras que en el LMP1 teníamos esa tracción en las cuatro ruedas desde cero, todo esto delimitado por reglamento. Por otro lado, los coches son más pesados ahora y más básicos, así que se pilotan de manera distinta. Todo esto se ha hecho para reducir los costes porque los LMP1 eran, digamos, exóticos. La dinámica es completamente distinta. Personalmente, prefiero los LMP1 porque son más rápidos; pero, esta es una nueva era, un nuevo reinicio de las reglas, y es lo mismo para todos. En cualquier caso, es desafiante pilotar bien este coche, más parecido a un GT que a un prototipo o un monoplaza.”
Foto: Media Porsche Penske Motorsport.
Has ganado tres veces las 24 Horas de Le Mans y en las tres ocasiones fue con Audi. ¿Sería especial para ti ganar allí con otra marca como es Porsche?
“Sí, absolutamente. Por supuesto, quiero escribir la historia junto a Porsche y entrar dentro de la leyenda de ganadores de Le Mans con Porsche sería algo muy especial. Todo el mundo en este planeta ama a Porsche y hay que entender lo que significa correr en Le Mans con Porsche. Ser parte de esto y ganar sería un sueño hecho realidad para mi. Además, como piloto oficial de Porsche necesito ganar en Le Mans con ellos.”
Sobre esta montaña rusa llamada “Portimao”, ¿cómo te sientes al competir aquí y cómo se gestiona el tráfico en un trazado tan sinuoso y con tantas curvas ciegas?
“Es muy difícil. Competir aquí es un desafío porque el circuito es pequeño en el sentido de que tiene muchas curvas y es revirado, por lo que el tráfico es algo crítico y necesitas tomar muchos riesgos para no perder tiempo. Para estos coches, es preferible correr en circuitos más amplios en ese sentido, más fluidos; pero es cuestión de gestionarlo.”
Foto: Media Porsche Penske Motorsport.
En efecto, André Lotterer sacó partido de su excelente gestión del tráfico y junto a sus compañeros, Kevin Estre y Laurens Vanthoor, consiguió subir al podio en el trazado luso, firmando una sensacional tercera posición que se convierte en el primer puesto en el cajón para Porsche en su regreso al Campeonato del Mundo de Resistencia y el primer trofeo que logra el Porsche 963 y un LMDh en el WEC. La conversación, sincera y agradable, tocó a su fin con la esperanza de volver a tener la oportunidad de charlar de nuevo con un piloto de leyenda que no necesita nada más para entrar en la historia, puesto que hace tiempo que forma parte de ella. ¡Gracias por tu tiempo y mucha suerte, André!
Autodromo Internacional do Algarve, Portimão (Portugal). | Los sueños son sueños, pero de vez cuando pueden hacerse realidad. Si perseveras y luchas a diario por conseguirlo, es posible que aparezca algo que permita transformar lo onírico en verídico. A Miguel Molina le sucedió algo así. Pasó de soñarlo a vivirlo, de imaginar cómo sería tener la oportunidad de luchar por la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans y por el Campeonato del Mundo de Resistencia a que esta verosímil situación se tornara tangible.
“Ferrari, cuando se mete en algo importante, se mete hasta dentro”
Cuando se desarrolló aquella entrevista hace dos años, el proyecto Hypercar de Ferrari estaba en marcha. Él quería estar en él y en él está. “La verdad es que es un honor para mi estar en una de las seis plazas de Ferrari en un Hypercar. He trabajado mucho estos años para conseguirlo y creo que esto supone llegar al máximo de mi carrera deportiva. Durante los últimos años hemos hecho un buen trabajo, he ganado carreras desde que llegué aquí y me siento en un buen momento para poder afrontar este proyecto. Estoy muy contento, aprendiendo muchísimo cada día, y con un equipo detrás que es un honor trabajar con ellos. Porque Ferrari, cuando se mete en algo importante, se mete hasta dentro. Esto, en parte, es una presión; pero, a la vez, te da la seguridad de saber que las cosas van a salir bien. Y así está siendo.”
Foto: FocusPackMedia / Media FIA WEC.
Tanto es así que el estreno en Sebring fue de ensueño. “Llegamos a Sebring con unas expectativas que se superaron más de lo que pensamos. Esto es importante, porque significa que las cosas se han hecho bien. Es importante que el coche haya nacido bien, así de rápido. Antonio hizo una gran vuelta en calificación y sabíamos que el coche iba a ir bien allí. Pero hay que hacerlo y Antonio lo hizo. En carrera tuvimos algún problemilla que nos retrasó un poco, pero pudimos salir adelante y con mejor ritmo de carrera llegamos al podio. Estoy muy contento por todo el trabajo que hay detrás.”
Un trabajo que comenzó hace tiempo y que ha dado el regreso de Ferrari a la resistencia con un 499P que es el heredero natural de aquellas máquinas de carreras de leyenda que antaño escribieron con letras doradas la historia de las 24 Horas de Le Mans y de tantas otras pruebas míticas. Coches como el 333SP con el que Fermín Vélez triunfó a lo grande y por partida doble en las 12 Horas de Sebring de 1995 y 1997.
Foto: Media FIA WEC.
Miguel Molina recoge también ese testigo, al volante de un moderno prototipo que tuvo gran parte de su desarrollo en nuestra tierra, concretamente en Motorland Aragón, donde se llevaron a cabo importantes pruebas que después tienen una gran importancia en el desarrollo de la temporada. Al respecto, Miguel nos remarca que “Alcañiz fue muy duro, hicimos unas cuantas horas de pruebas. De hecho, el primer test de resistencia lo hicimos allí.”
“Hay que mantener los pies en el suelo”
Tras el fantástico arranque de las 1000 Millas de Sebring y los buenos resultados cosechados también en las 6 Horas de Portimão, es fácil “venirse arriba”. Pero, Miguel recalca que “hay que mantener los pies en el suelo y ser humildes. Corremos contra marcas que tienen más experiencia que nosotros en este campeonato, así que intentaremos que nuestra curva de evolución sea más pronunciada que el resto y trataremos alcanzarles lo antes posible. El proyecto es muy joven todavía en cuanto a tiempo que llevamos en pista. Cada vez que salimos cambiamos reglajes y estamos constantemente probando diferentes cosas. La verdad es que cada vez va mejor. Queda mucho por aprender y hay margen de mejora.”
Foto: FocusPackMedia / Media FIA WEC.
Ahora, que cambia los GT por los LMH, por unos Hypercar que están escribiendo un nuevo capítulo en el libro de historia de las carreras de resistencia, Ferrari regresa a una modalidad en la que cosechó grandes éxitos en el pasado. Esto es algo a tener en cuenta, puesto que saber toda la historia de triunfos en el extinto mundial de prototipos y en las 24 Horas de Le Mans puede llegar a asustar.
“Es mucha responsabilidad y se siente como tal. Pero la afrontamos con tranquilidad porque tenemos un buen ambiente en el equipo y un grupo muy unido. Sabemos que toda la gente que trabaja en este proyecto es capaz de hacer las cosas bien. Sebring fue un punto muy importante porque nos sacó bastante presión de encima.” Y es que el Ferrari 499P “nació en julio, no hemos hecho muchos kilómetros de pruebas para lo que es este tipo de coche; pero, los que hemos hecho han sido de mucha calidad y eso se nota. Hay que seguir creciendo con toda esta historia detrás y aquí estamos para eso.”
“Es otro mundo”
Miguel Molina ha pasado de vivir las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia subido al volante de un GT a hacerlo en un sofisticado LMH. Ambos tipos de coche se asemejan en lo más básico de lo que es un automóvil, pero no tienen nada que ver. Miguel destaca que el Ferrari 499P “es otro mundo. Es más parecido a un monoplaza, sobretodo a nivel técnico. En mi caso, tuve la suerte de competir durante siete años en el DTM, que por aquel entonces eran prototipos y a nivel de conducción se parece bastante. Tenemos el sistema híbrido y la regeneración en frenada, lo cual hace que la manera de frenar sea algo distinta y tienes que saber gestionarlo. Hay mucho trabajo que hacer con el volante, mucha información con la que debes trabajar y esto también tiene su punto.”
Foto: FocusPackMedia / Media FIA WEC.
En todo caso, el mayor cambio ha sido en la manera de afrontar las carreras, especialmente en cuanto a la gestión del tráfico, pasando de mirar constantemente el retrovisor para dejar pasar a los prototipos a ser él quien debe de buscar el hueco para adelantar a los GT. Algo que en Portimão adquiere una importancia especial por su gran cantidad de desniveles y curvas ciegas. “Esto es lo que más nos ha cambiado en cuanto a gestión de carrera. Se llega muy rápido a los GT y tiene su punto de adaptación. Pero, la verdad es que es más fácil adelantar que dejarse pasar”, asegura.
Y es que han cambiado mucho las cosas desde aquella primera entrevista en 2019, durante un Prólogo del WEC que aquel año visitó el Circuit de Barcelona-Catalunya; aunque la pasión por las carreras y por ganar siempre han estado presentes en un Miguel Molina que ha logrado cumplir el sueño de verse subido en un Ferrari en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia para pelear por el título y por la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. Esperamos que para la próxima entrevista, que siguiendo la tradición tocará hacerla en un par de años, hayas cumplido los sueños y aspiraciones que nos confesaste bajo el impresionante mural histórico del hospitality de Ferrari. ¡Muchas gracias y mucha suerte, Miguel!
Autodromo Internacional do Algarve, Portimão (Portugal). | El Campeonato del Mundo de Resistencia aterrizó en Europa, haciendo su primera escala continental en el sur de Portugal. El Autodromo Internacional do Algarve acogió la segunda prueba de la temporada este fin de semana, en la que los Hypercar (LMH y LMDh) volvieron a escribir una nueva página en el capítulo dorado del libro de la historia de las carreras de resistencia que se inició el mes pasado en Sebring. Esta vez, el Toyota #8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Rio Hirakawa se llevó la victoria, dominando con suma ventaja, mientras los problemas acuciaron al #7.
De igual manera que en la anterior cita americana, los referentes en la categoría principal escondieron sus cartas al inicio. Toyota marcó la pauta en los entrenamientos libres, pero guardándose los ases en la mano; dejando que Ferrari se mostrara. Porsche y Cadillac siguieron un paso por detrás en los tiempos, con Peugeot recuperándose poco a poco de las varias “operaciones de cirugía” que sus ingenieros hicieron para que el 9X8 estuviera mínimamente a la altura. Por su parte, Glickenhaus y Vanwall siguieron con su guerra particular para destacarse como el mejor constructor privado en Hypercar.
Esconder las bazas es algo que en LMP2 y en GTE Am saben hacer muy bien. La igualdad en ambas categorías es enorme y es importante no enseñar más de la cuenta. Prema y Vector Sport en los prototipos y tanto Kessel Racing como AF Corse en los GT enseñaron algo en las prácticas libres, pero eso no fue determinante, como se demostró posteriormente.
Toyota no se la juega y Hartley asegura la Pole Position
Los GTE abrieron la veda, con Iron Dames postulándose fuertemente como equipo candidato a la Pole Position. Sin embargo, Sarah Bovy, Rahel Frey y Michelle Gatting vieron escapar la primera posición en favor del Chevrolet Corvette C8.R por obra y gracia de un inspirado Ben Keating. Seguidamente, Prema consiguió batir a Vector Sport en LMP2 por la más mínima ventaja, apenas una milésima de segundo a favor del conjunto italiano, dejándoles con la miel en los labios y con cara de circunstancias a los integrantes de WRT y Jota, que aspiraban a su vez a hacerse con la posición de privilegio en la salida del domingo.
Foto: FocusPackMedia – Media FIA WEC.
A continuación, el momento de la verdad en Hypercar se hizo real cuando el semáforo de salida del Pit Lane se puso en verde y Earl Bamber con el Cadillac V-Series.R lideró al pelotón de LMH y LMDh hacia la batalla contra el crono. Unas hostilidades que duraron hasta que Toyota sacó el martillo y batió a todos por más de un segundo de diferencia. A diferencia de Sebring, Portimão es un trazado revirado, donde adelantar es complicado, por lo que no iban a dejar que ningún coche se interpusiera entre ellos y su planificada estrategia dominical. Brendon Hartley se quedó con la Pole Position para el GR010 Hybrid #8, con el #7 justo detrás. Nicklas Nielsen y James Calado se encargaron de colocar a los dos Ferrari 499P en la segunda fila de la parrilla.
Cara y cruz de Toyota en el inicio; Porsche le planta cara a Ferrari
Bajo el sol y con un calor que iba en constante aumento, se fue acercando el momento de la gran batalla en la montaña rusa más famosa de Portugal; mientras una larga cola de aficionados esperaba su turno para entrar en la grada principal y vivir de primera mano la esencia de las carreras de resistencia. El semáforo dio la orden y los pilotos pisaron el acelerador a fondo camino de la primera curva del Autodromo Internacional do Algarve.
Los Toyota se defendieron bien, con el #7 pasando al #8 y escapándose ambos con un ritmo imposible de seguir. Un problema en el Peugeot #93 le obligó a partir desde el Pit Lane y a remontar para alcanzar a los demás Hypercar, con el Vanwall #4 viéndose superado por los LMP2. La velocidad inicial del grupo se vio frenada en cuanto alcanzaron a los primeros GTE, entrando en juego la gestión del tráfico de la que tanto el Ferrari #50 como el Toyota #8 sacaron provecho, adelantando ambos a sus respectivos coches hermanos; antes de que el #7 experimentara problemas en el eje de transmisión que le forzaron a pasar varias vueltas metido dentro del garaje, perdiendo todas sus opciones de lograr un buen resultado.
Foto: FocusPackMedia – Media FIA WEC.
La sucesión de paradas para repostar y cambiar neumáticos dio luz verde al juego táctico, en una situación de carrera en la que Toyota no había sido capaz en las primeras dos horas de lograr una ventaja que le diera ciertas garantías, con demasiados coches por detrás (los dos Ferrari, los dos Porsche, el Cadillac #2 y el Peugeot #94) en su misma vuelta. Sin embargo, lo compensaban con un fuerte ritmo y una gestión inmaculada del tráfico, algo en lo que pecó Antonio Giovinazzi (Ferrari #51) cuando perdió la tercera posición en favor de Kevin Estre (Porsche #6). Efectivamente, los doblados se confirmaban como el factor clave de la carrera.
En LMP2 y GTE Am, las luchas por posición fueron una constante durante todo el desarrollo de la primera mitad de carrera, con el equipo Jota logrando lo que el sábado no consiguieron, pasando a comandar la carrera con el Oreca #48 por delante del #23 de United Autosports y el #63 de Prema. Vector Sport cayó posiciones y perdió bastante comba con los líderes. Entre los GT, las Iron Dames superaron con su Porsche #85 al Chevrolet #33 de Corvette Racing, liderando la carrera en su ecuador.
Toyota vuela y deja que Ferrari y Porsche se peleen con la estrategia
Estratégicamente, Porsche planteó alargar los stints para contrarrestar con menor degradación y consumo la velocidad de Ferrari. A medida que iba avanzando la carrera, el Porsche #6 aumentaba su presión táctica sobre el Ferrari #50; y, también, sobre el Toyota #8 que, aunque su ventaja incrementaba segundo a segundo, no tenía sujetada la victoria, ni muchísimo menos. Las batallas entre el Cadillac #2 y el Peugeot #94, y entre el Ferrari #51 y el Porsche #5 animaron salvajemente la carrera, convirtiendo las luchas en fuego cruzado en pleno doblaje del Toyota #8 y potencial desdoblaje sobre ellos del Toyota #7, mientras todos superaban GTs a través de los desniveles de Portimão.
Foto: FocusPackMedia – Media FIA WEC.
Unos súbitos problemas en el Vanwall #4 fueron el preludio de los que acaecieron en la dirección asistida del Porsche #5, obligando a los mecánicos del conjunto alemán a meter el coche en el garaje. Sin embargo, fue el que pilotaban Tom Dillmann, Esteban Guerrieri y Jacques Villeneuve el que provocó la salida del Coche de Seguridad cuando, en manos del canadiense, un fallo en los frenos dio con su chasis contra el muro. Unos instantes antes, el Toyota #8 consumaba el doblaje sobre el Ferrari #50, asegurando la primera posición con una vuelta de ventaja sobre el resto de participantes.
Porsche y Ferrari tomaron el protagonismo con sus estrategias cruzadas en la lucha por los puestos de podio. Con una parada más, el Cadillac #2 seguía con su “silenciosa” carrera, sin hacerse notar pero manteniendo la guardia alta y con la caña preparada para pescar en río revuelto. Los problemas de frenos aparecieron en el Ferrari #51, que tras una salida de pista perdió todas las opciones, rodando a baja velocidad para salvaguardar un resultado que puede ser importante a final de año y entregando la tercera posición en bandeja de plata a Porsche.
Foto: FocusPackMedia – Media FIA WEC.
Sin sorpresas, Brendon Hartley pilotó con firmeza el Toyota GR010 Hybrid hacia la bandera a cuadros para conseguir la victoria junto a Sébastien Buemi y Rio Hirakawa, la primera de la temporada del #8. El Ferrari #50 logró la segunda posición, siendo el segundo podio que logran el trío formado por Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. Finalmente, Porsche consiguió su primer resultado en el cajón, con el #6 de André Lotterer, Kevin Estre y Laurens Vanthoor.
United Autosports hizo un impecable trabajo estratégico para llevarse el doblete en LMP2, dando la vuelta a la situación generada tras la calificación del sábado, con victoria del Oreca #23 de Oliver Jarvis, Giedo van der Garde y Joshua Pierson. Las Iron Dames no pudieron hacerse con la gloria, ante un potente Chevrolet Corvette C8.R que recuperó el liderato en manos de Ben Keating, Nicolas Varrone y Nicky Catsburg para llevarse el triunfo.
Foto: FocusPackMedia – Media FIA WEC.
De esta manera, se dibujó un podio en Hypercar en el que estuvieron representadas tres marcas diferentes, con Toyota, Ferrari y Porsche; además de un Top 5 que también protagonizaron Cadillac y Peugeot, con los cinco fabricantes oficiales presentes. A pesar de la gran ventaja con la que cuenta Toyota, existe una buena diversidad que generó una interesante carrera con pelea estratégica de primer nivel y que tendrá una nueva edición próximamente en Spa-Francorchamps, el último escenario sobre el que se medirán las armas de cada uno antes de las 24 Horas de Le Mans.
Los rumores corrían como la pólvora y, aunque no se podía decir muy alto hasta que no hubiera una confirmación oficial, todo apuntaba a que China tendría un importante papel en la temporada 2023 del Campeonato del Mundo de Rallycross. Las conversaciones para llevar el World RX al lejano Oriente se remontan a tiempo antes de la irrupción de la pandemia de Covid, pero ha sido ahora cuando se ha oficializado el desembarco del mundial en Hong Kong con una carrera urbana en un trazado que se armará para la ocasión.
El anuncio, a bombo y platillo para deleite de los patrocinadores y aficionados, no es más que el primer paso para la expansión prevista del World RX en Oriente, con varias carreras planificadas a medio plazo en la región de Asia-Pacífico. Las negociaciones con Hong Kong, de las que se hizo eco la prensa local hace unos meses, se han desarrollado durante cierto tiempo hasta que finalmente se ha confirmado una especulación de la que EL ACELERADOR se hizo eco en las últimas pruebas de 2022.
Comentarios de pasillo y algunos movimientos sospechosos entre bambalinas que sugerían que algo importante se estaba tramando. Este anuncio no hace sino confirmar el paso adelante del World RX con la introducción de las mecánicas eléctricas la pasada temporada, un aliciente que cada vez es más atractivo para patrocinadores y marcas. Si en un principio pareció un paso atrás, con los problemas de juventud derivados que se vivieron en las primeras carreras, lo cierto es que los nuevos RX1e generan expectación e interés en todos los ámbitos. Un paso atrás para coger un impulso que poco a poco está catapultando hacia arriba al mundial.
Foto: Media FIA World RX / Red Bull Content Pool.
Además, la prueba en Hong Kong será la que cerrará la temporada con una cita doble que marcará definitivamente una temporada en la que el World RX regresa a sus orígenes, primando los circuitos tradicionales por encima de las incorporaciones “galácticas” de los últimos años. Montalegre, Lånkebanen y Höljes dan la bienvenida al regreso de Lydden Hill -cuna de la modalidad-, Mettet y Estering en Europa; pero también de Killarney, que vuelve al mundial para regocijo de la clamorosa afición sudafricana. Con este plantel de pistas, se echará en falta Bikernieki y el gran ambiente que se vive en el trazado letón; y aquí echaremos de menos la cita anual en el Circuit de Barcelona-Catalunya, la cual esperamos que vuelva pronto en un momento de importancia capital para la eclosión del Rallycross en nuestro país.
Pero, estas ausencias se entienden en un año de cambios y de crecimiento imparable. Era necesario salir de Europa, que el World RX volviera a recorrer mundo. También hubiera sido una gran noticia el regreso a Trois-Rivières, la cita canadiense que tenía su propio toque de personalidad en un trazado “urbano” que es lo más parecido a Hong Kong en lo que ha competido el Campeonato del Mundo de Rallycross. La pista, que recorría parte del circuito semiurbano que tan bien conocen los certámenes de resistencia y sport-prototipos norteamericanos, discurría también por el parque interior, aunque sin salir de las instalaciones y no “pisar la calle”. Por ello, se considera que el de la ciudad china con estatus administrativo especial será el primer circuito urbano en la historia del mundial.
La pista, de la que no han trascendido mayores detalles, se montará en el Central Harbourfront, zona bien conocida por el automovilismo por ser la ubicación donde se armó el circuito urbano donde ha competido en varias ocasiones la Fórmula E. El World RX recuperará las carreras de coches eléctricos en Hong Kong con un trazado que usará también las calles y avenidas, mezclando su asfalto con la tierra que deberán colocar en zonas óptimas que permitan su trabajo y tratado previo a la competición. Será muy interesante como la experiencia de esta temporada de la mano de Volvo CE y las instalaciones suecas donde prueban nuevas soluciones en cuanto a itinerarios den como resultado el escenario chino.
Foto: Media FIA World RX / Red Bull Content Pool. Joerg Mitter / Red Bull Content Pool.
Porque el World RX trabaja en que sus circuitos sean todavía mejores de lo que ya son. Montalegre estrenó una Joker Lap en 2022 que fue todo un éxito y que mejoró una pista que parecía inmejorable. Se espera que las máquinas “metan mano” a Hell y, quizás, a Höljes. El Nitro RX ya lo hizo con Lydden Hill en 2022 y seguramente el mundial mejore esa propuesta. Mettet y Estering son una incógnita, aunque a la pista alemana bien le vendría una buena actualización a los tiempos que corren que seguro que recibe. Con ello, se está planteando un Campeonato del Mundo de Rallycross muy interesante que aunará tradición y progreso con el espectáculo del automovilismo puro por bandera.
Foto de portada: Media FIA World RX / Red Bull Content Pool.
Subir al cajón es el objetivo indirecto y secundario de toda carrera de coches; puesto que, evidentemente, el principal y directo es ganar. Pero, si terminas segundo o tercero recibes el justo reconocimiento de haber sido uno de los mejores de la prueba. Por lo tanto, subir al podio siempre es importante, pero hay podios y podios. El conseguido por Miguel Molina en las 1000 Millas de Sebring es especial por varios motivos.
Para empezar, porque es el primero que consigue en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia. El catalán conoce de buena gana el sabor del champán, pero seguro que este tuvo un regusto muy dulce. Tras ganar en la última carrera de 2022, las 8 Horas de Baréin, en GTE Pro, probar las mieles del éxito en Hypercar debió de ser muy especial para él. Tanto como hacerlo al volante del primer Ferrari que regresa a las carreras de resistencia / sport prototipos en medio siglo de manera oficial.
La marca italiana firmó en Sebring una espléndida actuación que puso de relieve el excelente trabajo realizado durante los meses previos de preparación. La Pole Position lograda por Antonio Fuoco con el Ferrari 499P #50 tuvo su premio final al día siguiente con el podio que el italiano y el español compartieron con el danés Nicklas Nielsen, el tercer integrante del trío que pilota la primera de las dos unidades en el WEC de los de Maranello.
Foto: Media FIA WEC.
Es por ello que volver a ver a Ferrari en el podio es histórico, el primero en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia. Y, por supuesto, batiendo a sus rivales con firmeza, eficiencia y fiabilidad. La estrategia no funcionó en la primera parada, deteniéndose Fuoco en boxes durante el Coche de Seguridad inicial, cambiando una jugada que no salió como se esperaba, incurriendo en penalización y perdiendo mucho tiempo que les dejó vendidos ante los demás.
Sin embargo, el pundonor y el ritmo de carrera demostrado por Molina, Fuoco y Nielsen fue clave para decantar la balanza estratégica a su favor. Los cambios de pilotos fueron ejecutados con sumo acierto, tomando los relevos en el momento óptimo para sacar todo el jugo al tiempo restante de carrera. Poco se podía hacer contra una Toyota que, con el liderato de la carrera en sus manos, no dio ni el más mínimo atisbo de debilidad. Así que todo pasaba por batir a Porsche, Cadillac, Peugeot, Glickenhaus y Vanwall.
Foto: Media FIA WEC / FocusPackMedia – Gabi Tomescu
Dejando por un momento los esfuerzos de estos dos últimos, que no pueden compararse sin caer en la injusticia por tratarse de fabricantes con menores recursos, cabe destacar el nefasto papel de Peugeot, que no estuvo ni cerca de la batalla. Los galos tuvieron problemas durante todo el fin de semana, rodando a un ritmo muy lento toda la carrera y siendo superados por el Vanwall, a pesar de los problemas que también sufrieron Jacques Villeneuve, Esteban Guerrieri y Tom Dillmann. Mucho trabajo queda por delante para afinar ese revolucionario 9X8. Quizás es un adelantado a su tiempo y necesita de eso mismo para que el concepto sin alerón, en el que toda la carga aerodinámica se genera en el fondo plano, funcione.
Cadillac y Porsche sí estuvieron y pusieron contra las cuerdas a Ferrari. Por un momento, parecía que los alemanes eran la alternativa a los italianos, pero ahí estuvo el único prototipo de los estadounidenses para demostrar que, paso a paso, están haciéndose un hueco en el WEC. Si todo sigue su curso, será una fuerza a tener muy en cuenta, visto lo logrado en el IMSA, donde sí ganaron las 12 Horas de Sebring.
Foto: Media FIA WEC / FocusPackMedia – Gabi Tomescu
Finalmente, Ferrari acertó con el ritmo estratégico y, a pesar de las condiciones iniciales y del accidente del #51 que los dejó bastante tocados, Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen se hicieron con un podio histórico para Ferrari. Histórico por todos los motivos expuestos y los que podamos imaginar. Pero, sobretodo, histórico porque es el que ha abierto las puertas de la nueva época dorada de la resistencia, de la explosión de la competición en el espectacular WEC. ¡Enhorabuena, Miguel!
Foto de portada: Media FIA WEC / FocusPackMedia – Gabi Tomescu
Utilizamos cookies para optimizar nuestro sitio web y nuestro servicio.
Funcional
Siempre activo
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferencias
El almacenamiento o acceso técnico es necesario para la finalidad legítima de almacenar preferencias no solicitadas por el abonado o usuario.
Estadísticas
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.El almacenamiento o acceso técnico que se utiliza exclusivamente con fines estadísticos anónimos. Sin un requerimiento, el cumplimiento voluntario por parte de tu Proveedor de servicios de Internet, o los registros adicionales de un tercero, la información almacenada o recuperada sólo para este propósito no se puede utilizar para identificarte.
Marketing
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
