En un 2022 repleto de novedades en todos y cada uno de los campeonatos automovilísticos que se rigen bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo, la primera de ellas ha sido el comienzo de la edición inaugural del Campeonato del Mundo de Rally Raid, que viene a tomar el relevo, por un lado, de la anterior Copa del Mundo de Rally Raid; y por el otro, del Campeonato del Mundo de Rally Cross Country de la Federación Internacional de Motociclismo, aglutinando en un mismo certamen para dos y cuatro ruedas a las principales pruebas a lo largo y ancho del planeta.
En efecto, no ha sido sencillo poner de acuerdo a tantos actores para esta obra. Empezando por los de la FIA y terminando por los de la FIM. Conseguir que dos estamentos de tan alto nivel se hayan puesto de acuerdo en normativas y reglamentos, cada uno con sus propios objetivos para defender sus intereses, y que finalmente se haya sacado adelante el campeonato, es digno de admirar. Siempre, con la Amaury Sport Organisation (ASO) mediando y buscando el equilibrio que durante años han logrado en el Rally Dakar.
Porque es esta prueba en el desierto el origen de todo esto y la que ha dado el pistoletazo de salida a nivel deportivo del W2RC, como así se conoce por sus siglas al Campeonato del Mundo de Rally Raid. El Dakar afronta ya sus últimos coletazos con múltiples peleas por la victoria en sus distintas categorías, pero sin olvidar que las posiciones en cada etapa cuentan y mucho para la clasificación general de este nuevo mundial de la FIA y la FIM.
El Rally Dakar, primera cita del W2RC, recorre por tercera vez los paisajes desérticos de Arabia Saudí.
Sin ir más lejos, si bien es cierto que Nasser Al-Attiyah lidera con mano de hierro la general del Rally Dakar, es Sébastien Loeb el que ocupa la primera posición en la referente al W2RC. Esto se debe a que, aunque el tiempo acumulado del catarí sea menor que el del francés -de ahí, que esté al frente de la prueba saudí-, el cómputo total de posiciones finales en cada una de las etapas es favorable para el piloto del Bahrain Raid Xtreme al volante del Prodrive Hunter.
Por lo tanto, queda patente que, de cara al título, las posiciones conseguidas en cada etapa de las cinco pruebas que forman este Campeonato del Mundo de Rally Raid cuentan y mucho. Lo cual, no hará sino añadir más picante a la pelea entre los favoritos, puesto que no se pueden guardar nada y cualquier problema en una de las especiales puede terminar con una pérdida importante, ya no sólo de tiempo, sino también de posiciones.
Nasser Al-Attiyah volando sobre la arena del desierto con el Toyota Hilux oficial.
Además, el éxito inicial del W2RC tiende a mantenerse en el tiempo que dure esta primera temporada, que después de visitar Arabia Saudí en este Rally Dakar, pondrá rumbo a los vecinos Emiratos Árabes Unidos para la celebración del Abu Dhabi Desert Challenge, antes de que el Rally de Kazajistán tome el protagonismo en abril. Posteriormente, nuestro país se vestirá de gala para acoger el Rally de Andalucía, penúltima prueba que hará las veces de pausa anticipada, puesto que pasarán varios meses hasta competir en el Rally de Marruecos, donde se dará el punto y final.
En todo este viaje, hasta seis fabricantes lucharán con sus respectivas tripulaciones por la gloria final, repartidas en las diferentes categorías del Campeonato del Mundo de Rally Raid que quedan bajo el paraguas de la FIA; es decir, las que son de vehículos de, como poco, cuatro ruedas -coches, Side by Side, prototipos ligeros y camiones-. Al trío de Toyota Gazoo Racing (con el Hilux como arma de batalla), comandado por el favorito Nasser Al-Attiyah, se suman Nani Roma y Sébastien Loeb con los Prodrive Hunter de Bahrain Raid Xtreme; y, en menor medida, los Mini John Cooper Works de X-Raid, que este año han perdido gran parte del protagonismo de otros años.
Sébastien Loeb negociando una de las innumerables trampas del Rally Dakar.
Justamente, el que ha ganado Audi con el novedoso y flamante RS Q e-tron de propulsión eléctrica generada por gasolina en su regreso a la gran carrera del desierto, con un trío de pilotos del mayor nivel posible: Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Mattias Ekström. Sin embargo, el prototipo alemán no alargará su presencia, a priori, en las demás citas del campeonato, centrándose en conseguir la victoria en el Dakar, sea este año o en los próximos.
Y, seguramente, esta llegue más adelante, si es que tiene que ser así. Recordemos que el Rally Dakar, como las grandes citas del automovilismo, elige a su ganador y no parece que en esta tercera edición en tierras saudíes sea para alguno de los pilotos de la marca de Ingolstadt. Nasser Al-Attiyah sigue imparable hacia la consecución de un nuevo touareg, a pesar de los enormes esfuerzos de Sébastien Loeb, principalmente, por recortar las diferencias.
Carlos Sainz pilotando el novedoso Audi RS Q e-tron.
Una situación que también tiene su imagen especular en los prototipos ligeros, con Seth Quintero y Cristina Gutiérrez librando una gran pelea por la gloria, aunque sea el estadounidense quien lleve la delantera; como así en los SSV y camiones. Y es que el W2RC está teniendo en este Rally Dakar ese gran estreno que siempre se necesita cuando se arranca un campeonato de estas características. ¿Quiénes serán los primeros ganadores? En un par de días, saldremos de dudas…
Como cada invierno, el Circuit Andorra se prepara para recibir de nuevo a las bestias de competición sobre hielo para una nueva edición de las G Series, el campeonato de carreras sobre superficie congelada que hace las delicias de los aficionados que se acercan hasta el Port d’Envalira las noches de los sábados de enero y febrero. Este año, con algunas novedades de gran calado en cuanto a las categorías, sumándose el Clio Ice Trophy a una oferta muy completa.
Continuando con un formato que el año pasado dio sus frutos y que demostró ser efectivo para que la pista estuviera en las mejores condiciones posibles de temperatura, las G Series volverán a disputarse en horario de tarde-noche durante cuatro sábados, empezando este próximo 8 de enero con la G1. La G2 será el día 15, antes de afrontar un breve parón de una semana que servirá para encarar la fase final del certamen, con la G3 y la G4 los siguientes 29 de enero y 5 de febrero. Eso sí, siempre y cuando la meteorología no haga de las suyas, en cuyo caso queda el sábado 13 de febrero como cita comodín.
Por segunda temporada consecutiva, los GIAND de PCR Sport, coches preparados específicamente para competir sobre hielo, volverán a ser los máximos protagonistas al formar la categoría reina de estas G Series. Estos vehículos, que no llegan a los 600 Kg de peso y que cuentan con un motor Suzuki Hayabusa de 1300 centímetros cúbicos (similar al de algunas monturas del Campeonato de Europa de Autocross o de la División III del Campeonato de España), son capaces de rodar a altas velocidades mientras se deslizan sobre el hielo andorrano.
Varios GIAND lanzándose hacia la primera curva del Circuit Andorra.
Pero, será dentro de la categoría reservada para los coches de dos ruedas motrices donde se vivirá la auténtica novedad del 2022, con los Renault Clio Rally5 formando su propio trofeo dentro de las G Series. Los organizadores del certamen del país pirenaico llegaron a un acuerdo con la marca francesa para tener compitiendo unos vehículos que son perfectos para la competición, con un kit que permite su uso tanto en circuito como en pista de rally.
De esta manera, se pueden adaptar totalmente para la práctica de disciplinas como rallycross o carreras sobre hielo. En cualquier caso, los Renault del Clio Ice Trophy compartirán pista con los demás coches de la categoría 2RM, formando una impresionante amalgama de monturas con las que los espectadores que puedan acercarse al Circuit Andorra disfrutarán bajo las frías noches a 2400 metros del altitud, en el circuito de carreras más alto del mundo.
El Renault Clio Rally5 listo para la Clio Ice Trophy en Andorra.
Junto a todos ellos, los buggyes de la categoría Side by Side (SBS) volverán a demostrar su poderío sobre el hielo y la nieve, con unas mecánicas que buscan salir de los extremos delimitados por los taludes y guardarraíles del circuito para poner pies en polvorosa hacia carreras de tipo raid y baja. Son, por ello, muy espectaculares de ver en este tipo de competición, donde las batallas y peleas cuerpo a cuerpo son la tónica habitual; formando un gran contraste con las motos de los Ice Gladiator que ya se han asentado como una categoría más de las G Series.
De cara a este año, Michelin pasa a ser el suministrador oficial de neumáticos para todos los participantes de las G Series, alcanzando un acuerdo muy importante para consolidar el certamen como una de las grandes apuestas de motor durante los meses de invierno. Con ello, junto al Trophée Andros, el principal campeonato de carreras sobre hielo a nivel internacional, el andorrano se coloca en una gran posición.
Los buggyes de la categoría Side by Side en acción en el Circuit Andorra.
Si las restricciones sanitarias lo permiten, el Circuit Andorra volverá a contar con presencia de público después de que en 2021 fueran necesarias medidas extraordinarias para poder sacar adelante la competición, evitando su presencia en la medida de lo posible. A partir de este sábado, la organización ha previsto un par de zonas para que los aficionados puedan volver a disfrutar del gran espectáculo de las carreras sobre hielo, de unas G Series que crecen cada año y que siguen fortaleciéndose con un interés cada vez mayor.
Después del fin de fiesta del Campeonato del Mundo de Rallycross en el legendario Nürburgring, con la nieve como estrella invitada, la organización del certamen anunció oficialmente antes de concluir el 2021 una serie de cambios en el formato de cada uno de los eventos que tendrán lugar este año. Con un calendario basado en su mayoría en citas dobles, estas modificaciones buscarán aumentar el espectáculo aprovechando el estreno de los nuevos RX1e en el World RX. Pero, a todo aficionado a esta disciplina se le presentan dos preguntas: “¿Habrá todavía más espectáculo?” y “¿Son necesarios estos cambios?” Vamos, pues, a intentar responderlas.
Hasta ahora, cada fin de semana del mundial de rallycross se componía de una sesión de entrenamientos libres previa el sábado y otra el domingo (Warm Up), cuatro calificatorias (Q1, Q2, Q3 y Q4), dos semifinales y una final (en los eventos dobles, al tener que comprimir el programa horario, únicamente se celebraban tres calificatorias). Además, las posiciones iniciales de salida para la Q1 se determinaban mediante un sorteo, el cual en 2021 adquirió mayor protagonismo al dar a los pilotos la opción de elegir su posición de arrancada en la parrilla.
En este 2022, se elimina el famoso sorteo y se sustituye por una sesión cronometrada llamada “Super Pole” en la que los pilotos tendrán que marcar el mejor tiempo a una vuelta para determinar su posición de salida en la primera calificatoria. Así mismo, estas pasan de cuatro a tres y recuperan su histórico nombre de Heats, por lo que tendremos Heat 1, Heat 2 y Heat 3 (salvo en los eventos dobles, donde únicamente habrán dos). Los resultados en cada una de ellas determinarán la parrilla para la siguiente calificatoria, manteniendo su adjudicación en base al tiempo total de carrera.
Lankebanen regresará este año al World RX. Foto: Media World Rallycross Championship.
Si bien es cierto que se ha suprimido una de las Heat, esto no quiere decir que haya una batalla cuerpo a cuerpo menos, sino que la antes conocida como Q4 se transforma este año en la “Progression Race”, una carrera cuya parrilla quedará determinada por la clasificación combinada de las Heat 1, Heat 2 y Heat 3. En ella, se determinarán los diez pilotos que pasarán a las semifinales. Esto no es baladí, puesto que esta manga adquiere una gran importancia y los errores en ella serán claves en el devenir del resto del fin de semana.
En cuanto a las semifinales y final también hay cambios, puesto que se pasa de seis a cinco coches, los cuales partirán todos en la misma línea, eliminando la parrilla escalonada, y disputarán las carreras a cinco vueltas (esto se aplicará a todas las carreras del fin de semana). Finalmente, el último gran cambio es el que concierne al sistema de puntuación, que se aplicará una vez termine el evento, dando puntos del 1º al 15º de la siguiente manera: 20-16-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1.
Una vez explicados los cambios, vamos tratar de discernir si, por un lado, habrá más espectáculo y, por el otro, son necesarios. A la primera pregunta es muy complicado darle una respuesta absoluta. En efecto, el Campeonato del Mundo de Rallycross ha adolecido en algunas recientes fechas de ese espectáculo sin ley que ha venido desarrollando en innumerables ocasiones. O, quizás, es que los aficionados nos hemos acostumbrado mal a que en cada manga pasara de todo. Sea lo que sea, es tan cierto como verídico que era necesaria una actualización de formato para mantener esa emoción por todo lo alto. Aunque, es posible que con unos reajustes ya hubiera sido suficiente.
Johan Kristoffersson bailando sobre la nieve en Nürburgring. Foto: Media World Rallycross Championship.
Es más, si de seguir dando espectáculo a raudales se trata, no entra dentro de la lógica prohibir entrar en la Joker Lap en la primera vuelta si esta se encuentra en la primera curva del circuito, como va a ocurrir a partir de esta temporada. Esa opción estratégica queda fuera de la ecuación y no tiene pinta de que sea una decisión acertada, aunque como siempre serán los pilotos y la pista quienes determinen si será así o no. Por lo tanto, habían otras opciones más sencillas y manejables para mantener la atención del público y crear mayor espectáculo.
Sobre la necesidad de los cambios, todo se verá cuando los nuevos coches eléctricos echen a rodar en Höljes a principios de julio. Teniendo en cuenta el cambio de era, entraba dentro de lo razonable aprovechar la coyuntura para hacer estos cambios. Sin embargo, cambiar de manera tan drástica un formato que todo el mundo tenía en la cabeza, justo cuando el Nitro Rallycross, certamen que pretende rivalizar con el World RX, ha estrenado su propio formato que peca de excesiva complejidad no parece la mejor opción.
Las salidas tendrán aún mayor importancia en las semifinales y la final. Foto: Media World Rallycross Championship.
Si querían contrarrestar la ofensiva de las series creadas por Travis Patrana y compañía, con mantener el formato del fin de semana ya tenían suficiente, porque entender la existencia de según que sesiones del Nitro RX es absolutamente imposible. Lo que hace que el certamen americano esté triunfando son los trazados, con esos saltos y cambios de desnivel que han maravillado a pilotos y aficionados. No era tan difícil apostar por ello, especialmente cuando se visitan circuitos sin historia en rallycross, erigidos sobre instalaciones de gran renombre pero “poca chicha”.
La gran baza para conseguir mantener el tan preciado espectáculo sin contemplaciones pasa por esas parrillas de salida a cinco coches emparejados. Ya se ha visto en las mangas calificatorias que genera una igualdad de salida tremenda, pero también juega con el hecho de que puedan haber toques y golpes innecesarios en carreras donde los pilotos se están jugando mucho. En las primeras rondas de la temporada, quizás no hayan tantos remilgos, pero veremos cuando varios pilotos estén jugándose el título hacia el final del año quién se atreve con todo en esas salidas. Hay un riesgo muy alto de que esta medida se vuelva en contra.
Los RX1 serán sustituidos por los RX1e en mitad de todos los cambios que afrontará esta temporada el World RX. Foto: Media World Rallycross Championship.
Por lo tanto, veremos cuando el semáforo se ponga en verde en julio si todos estos cambios cumplen con su cometido. Cambiar un formato que funciona bien es altamente arriesgado y ya se ha visto en otras disciplinas, como la Fórmula 1 o el WRC, lo que ocurre cuando se toca algo que se entiende y funciona. Para empezar, toca hacer un trabajo extra de pedagogía para explicar a los aficionados sus diferencias con el Nitro Rallycross, no sea que alguien se lleve a confusión.
Foto de portada: Media World Rallycross Championship.
Ha sido una temporada de emociones españolas en el mundial de rallycross. Hasta cinco de los nuestros han probado las esencias de los nuevos RX2e eléctricos desarrollados por QEV Technologies, pero sólo uno de ellos ha completado la temporada. Pablo Suárez tiene el honor de ser el piloto español que más lejos ha llegado en esta disciplina, poniendo el broche de oro al 2021 con un podio impresionante en el legendario Nürburgring.
Suárez ha firmado, así mismo, la tercera posición en la clasificación general del campeonato, terminando únicamente por detrás de los dos candidatos al título, Guillaume de Ridder y Jesse Kallio, con quienes mantiene una buena relación que no ha sido obstáculo para pelear contra ellos cuando se los ha encontrado en pista. De esta magnífica temporada y de todo lo conseguido en su año de debut en rallycross, hemos hablado con el piloto canario, quien ya afronta los preparativos de cara a 2022.
EL ACELERADOR: Todavía estamos con la resaca de Nürburgring, donde lograste tu primer podio en rallycross, que es el mejor resultado de un piloto español en la historia, y certificaste la tercera posición en la general del campeonato RX2e. ¿Cómo has vivido todo esto?
PABLO SUÁREZ:“La verdad es que me ha cogido todo un poco, no de sorpresa, pero sí inesperadamente. Llegamos allí con ciertas dificultades para conseguirlo, empatado a puntos con otros dos pilotos. No es que tuviera pocas esperanzas, pero sí es cierto que no tenía una confianza como para decir “esto está hecho”. Es un poco lo que me ha pasado durante toda la temporada, ya desde la primera ronda en Barcelona. Llegas y te encuentras con pilotos de este nivel, yo que vengo de los rallyes, y con tan poca experiencia en rallycross, … Y piensas “qué hago yo aquí?”.
Pablo Suárez liderando una de las carreras en Höljes. Foto: Media RX2e.
Esta ha sido un poco la tónica de todo el año, llegar con la sensación de falta de confianza en mí mismo y luego las cosas nos han salido mejor de lo que pensábamos, por lo que quizás tendría que haber confiado más. Más que nada porque luego sí que tenía ritmo, tenía técnica y lo que me faltaba era experiencia. Al final, se nos ha ido dando cada vez mejor y hemos conseguido unos resultados que son buenos, sobretodo dentro de mi propia curva de aprendizaje.
Ciertamente, en Alemania no empezamos para nada bien; la verdad, esto es algo a trabajar. Esos errores, que en parte parecen tontos con unas condiciones para nada fáciles, es parte de ese aprendizaje. Y luego, hay otro aspecto y es que en rallycross nunca puedes darte por vencido porque el resultado puede dar la vuelta de manera muy rápida.”
Suárez atacando los bordillos en Lohéac. Foto: Media RX2e.
El Acelerador: Hasta llegar al éxito de Nürburgring, has pasado más de un año preparando esta aventura en RX2e y toda una temporada a tus espaldas que ha sido la de tu debut en la disciplina. ¿Qué balance haces de este primer año?
Pablo Suárez:“Bueno, es que desde que empezamos a sacar el proyecto adelante han pasado casi dos años. Desde que supe del proyecto, empecé a trabajar en ello hasta que el Covid se metió en medio. Fue en ese año cuando quería empezar a prepararme, haciendo carreras en el Campeonato de España de Autocross para coger experiencia en carreras de cuerpo a cuerpo, pero no pudo ser. Hasta el último momento ha sido mucho trabajo y para nada fácil. Pero es como todo en las carreras, cuando lo consigues y el resultado es bueno, compensa.”
El Acelerador: Evidentemente, habiendo firmado una temporada como esta, lo próximo es tratar de mejorarla la que viene. Los RX2e van a competir en el RallyX Nordic y también en la Race Of Champions. ¿Qué posibilidades hay de que te veamos compitiendo allí?
Pablo Suárez:“Si te soy sincero, por supuesto que me gustaría repetir en el campeonato RX2e, que es lo prioritario, y además tratar de hacer esas carreras del RallyX Nordic que los circuitos coincidan con las de RX2e, que son Höljes y Riga. Eso es fundamental, correr en esas pistas porque si no lo hacemos nosotros lo van a hacer los demás y ahí se nota la diferencia. Me pasó este año en Höljes, que me enfrenté a un circuito muy complejo y con pilotos que ya habían corrido allí en numerosas ocasiones.”
Pablo Suárez «jugando» con la nieve en Nürburgring. Foto: Media RX2e.
El Acelerador: ¿Cómo van esas negociaciones para cerrar el programa de cara a 2022?
Pablo Suárez:“Estamos trabajando a tope en esto, aunque aún no tenemos nada cerrado. Hay interés por la repercusión que tiene el campeonato y los resultados que hemos conseguido. Después de haberlo peleado para este año, pues ahora ha tocado volver a empezar, aunque no desde el principio porque ya tenemos ese bagaje. Estamos trabajando en conseguirlo.”
El Acelerador: Sabemos que económicamente, la situación es complicada a todos los niveles y conseguir apoyos es verdaderamente difícil. Como deportistas de élite que sois, ¿crees que se podría hacer algo más desde las instituciones para apoyaros?
Pablo Suárez:“Sí que es verdad que también tenemos que movernos los pilotos para conseguir esos apoyos. En mi caso, hay entidades a cuyas puertas no he llamado, por lo que tampoco tengo derecho a decirles nada. También hay otras que creo que no se han hecho eco de nuestro proyecto cuando es algo que tiene interés a nivel nacional, no es habitual ver a un español aquí, que en lo referente a promoción en prensa y redes sociales se podría haber hecho ese pequeño esfuerzo. Por mi parte, sí que tengo que agradecer a la Federación de Automovilismo de Las Palmas (FALP) por su apoyo para convencer a los estamentos públicos de que el proyecto saliera adelante.”
El Acelerador: Sobre la situación del rallycross en España, ¿qué crees que se necesita para que termine de dar el tan buscado impulso?
Pablo Suárez:“En parte, lo que estamos haciendo nosotros ayuda a conocer este mundo. Con un poco más de apoyo para hacer más ruido y llegar un poco más lejos, ayudaría a llamar la atención a la gente. Sé que hay un interés por hacer un campeonato de rallycross en España, desconozco en qué fase está el proyecto, pero creo que es el camino a seguir, empezar por aquí y que a la gente le llame la atención. También habría que trabajar a nivel de medios de comunicación para conseguir que las carreras se retransmitan porque es un producto perfecto para televisión.”
El tercer puesto de Pablo Suárez en Nürburgring es el mejor resultado de un piloto español a nivel internacional en rallycross. Foto: Media RX2e.
El Acelerador: Hablando de ese certamen de rallycross que se está gestando en España, ¿te gustaría competir en él?
Pablo Suárez:“Si la temporada va a ser como esta, lo veo complicado porque no he podido enfocarme en nada que no fuera RX2e, no hemos tenido cabida para nada más. Ahora bien, todo depende de si podemos incrementar el presupuesto. Por supuesto, sería valorable y más estando en casa. Pero todo depende del presupuesto que tengamos y del programa que cerremos. Ojalá que saliera, además yo me subo a lo que sea, al carrito de la compra si hace falta.”
Con la temporada completada y la vista puesta en la próxima, es el momento de hacer balance a uno de los proyectos deportivos más interesantes del panorama internacional. El nuevo Campeonato de Rallycross RX2e, concebido para ser la segunda división del mundial de esta especialidad automovilística, ha estrenado en este 2021 una nueva era con su transformación en categoría eléctrica, compitiendo con coches desarrollados por el fabricante español QEV Technologies.
Al frente de esta aventura se encuentra Pere González, que ha ejercido como Director del Campeonato, siendo el máximo responsable tanto de la parte enfocada a la gestión del certamen como a la referente a los coches RX2e que tan buenos resultados han dado en su primer año. Por ello, nadie mejor que González para contarnos cómo ha ido el año y hacer balance de esta aventura en rallycross, la primera de QEV Technologies pero no la única…
EL ACELERADOR: Ha sido un año espectacular para QEV Technologies con muchos proyectos deportivos en marcha pero con uno que ha sido especial, el de rallycross con los nuevos RX2e. ¿Cómo comenzó esta aventura?
PERE GONZÁLEZ:“El origen de todo esto es la FIA, cuando en 2019 abrieron la licitación pública. La recibimos, junto con el equipo técnico la analizamos y, después de un par de meses, vimos la viabilidad del proyecto. Decidimos ‘tirarnos a la piscina’ y formalizar la solicitud para la licitación, y para nuestra sorpresa la ganamos. A partir de ahí comenzó lo realmente complicado con el desarrollo de los primeros prototipos, la unidad de test que preparamos después, … Hemos hecho todo el desarrollo completo del coche, tanto de la parte de chasis como de la de propulsión, con el apoyo de OMSE (que operaba los RX2 térmicos entonces) y como referencia a ellos nombramos el coche como RX2e, el cual mantiene las dimensiones de ese concepto anterior.
Una de las primeras versiones del prototipo destinado para el campeonato RX2e durante un test en Calafat. Foto: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
Luego fue el momento de comenzar el campeonato, cuando ya empezó ‘la fiesta’ de verdad. Con el Covid se retrasó el inicio y hasta mediados de julio no arrancamos, en Barcelona. Han sido dos años bastante intensos. El desarrollo del coche se hizo en un tiempo récord, gracias también a la experiencia que ya teníamos en QEV con otros proyectos y, afortunadamente, han ido muy bien los coches en pista.”
El Acelerador: Para el desarrollo del coche, no sólo habéis fabricado el sistema de propulsión sino que también habéis modificado todo lo relacionado con la estructura del coche. En otras palabras, vuestra labor ha ido más allá que el mero cambio de un motor térmico por una unidad de potencia eléctrica.
Pere González:“Sí, exacto. Cuando analizamos la plataforma, pensamos que podría ser posible hacer una mera adaptación con una pequeña modificación. En realidad, hubiera sido bastante viable sino fuera por los requisitos de seguridad que exige la FIA. Por lo tanto, en base a esos requisitos y a nuestro propio estándar de calidad, decidimos crear una nueva plataforma. De hecho, del RX2 anterior no se ha conservado ni un sólo tubo. Quizás, alguno ha mantenido la posición, pero se ha modificado el material, el espesor,… Nos dimos cuenta que teníamos que hacerlo nuevo porque las exigencias del nuevo sistema de propulsión así lo requerían.
El RX2e tiene una distribución de pesos diferente, el paso por curva es más rápido que el RX2, el equilibrio y la manejabilidad también es mejor,… Se ha visto en los tiempos por vuelta. Entonces, al usar las piezas de la plataforma anterior, veíamos que se nos rompían o envejecían de manera acelerada, fruto de todo esto, porque no estaban pensadas para estas cargas laterales, para los saltos que damos, la mayor frenada,… De hecho, estamos trabajando ya de cara al año que viene en este aspecto. En 2022, tendremos una gran actualización del coche porque todos los componentes heredados que todavía hemos podido usar en 2021, se van a cambiar.”
Los diez QEV RX2e preparados para la primera ronda del campeonato en Barcelona. Foto: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
El Acelerador: De toda la experiencia que tiene QEV Technologies en materia de competición, ¿habéis podido aplicar parte de ese conocimiento o ha sido todo un nuevo aprendizaje?
Pere González:“Hay gran parte que es herencia de otros campeonatos, como la Fórmula E. Lo que ocurre es que las condiciones de esos campeonatos son totalmente diferentes de las que tenemos en rallycross. Por ejemplo, los motores que usamos se estaban usando en Fórmula E; pero aunque conocíamos los componentes, ha requerido hacer un desarrollo propio y una nueva recalibración. Se han hecho cambios de software, algunos también de hardware,… A nivel de motor han habido muchos cambios en este aspecto y también en lo referente al invertidor.
Las baterías son nuevas, porque todas no son iguales. En este caso, estamos usando unas con celdas de aplicación militar. Nunca las habíamos usado y esto requiere un aprendizaje. Al principio tuvimos algunos problemas porque se paraban, saltaban alarmas,… Fue un desarrollo completo para encontrar sus límites y a día de hoy seguimos tratando de llegar a ellos. Estamos siendo un poco cautos en su uso porque sabemos que da mucho más de lo que estamos consiguiendo pero vamos paso a paso, especialmente para evitar problemas en pista ya que no queremos asumir riesgos.”
El QEV RX2e durante un test en Höljes. Foto: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
El Acelerador: Una vez que el coche está listo, llega el momento de poner en marcha el campeonato. Pere, tu has tenido ese papel de máximo responsable del FIA RX2e Rallycross Championship. ¿Cómo ha sido todo este proceso, con unas condiciones tan complicadas, y cómo lo has vivido personalmente?
Pere González:“Si sacamos la pandemia de la ecuación, ha sido fácil. Excepto, justo antes de la primera carrera porque había dudas acerca de la nueva motorización. Los pilotos tenían miedo de que los coches se pararan en pista, que hubieran fallos, que no rindieran bien,… Había mucho miedo y desconfianza. Eso fue el problema más grave al principio. Incluso durante los test, porque había ese pensamiento de que aunque en las pruebas fuera todo bien, luego podrían aparecer problemas en las carreras. Hicimos muchos test, muchas pruebas durante meses y al final se demostró que los coches eran fiables y rápidos en condiciones reales de carrera.
Toda esa desconfianza hizo muy duro el proceso. Costó que creciera la confianza, pero en cuanto lo hizo se disiparon todas las dudas. Creo que sorprendimos tanto a los pilotos como a los aficionados. Diría que el cambio importante de mentalidad fue en Francia, después de tres carreras y que el coche había funcionado bien en todas, ya nadie dudó. El boca a boca empezó a funcionar bien y lo hizo más fácil.
Batalla entre los RX2e en Lohéac. Foto: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
Durante todo el año, el Covid ha sido como un fusilamiento apuntando a todo el equipo. Al fin y al cabo, yo no he estado solo sino que he liderado a un grupo de personas y ha sido muy difícil. Las negociaciones con los pilotos han sido duras por lo duras que han sido sus propias negociaciones con sus patrocinadores. Y también ha sido muy complicado gestionar el campeonato en medio de la pandemia, con las restricciones de viaje, las cancelaciones y retrasos en el calendario que generaron muchísima desconfianza, no poder dar nada por sentado porque nosotros tampoco sabíamos cuando íbamos a empezar finalmente,… Pensad que la segunda carrera se canceló durante el fin de semana de la primera, a una semana vista. Esto ha sido lo más difícil de todo.
A nivel personal, han sido muchísimas horas, muchísimas llamadas, viajes, reuniones,… Pero, también, lo he vivido con mucha alegría. Cuando algo es tan duro y consigues un resultado como este, aunque no te lo puedes creer, la alegría es inmensa. En Barcelona, lloré cuando terminó la primera carrera. Bueno, he llorado unos cuantos días -risas-. Con toda la pasión que me caracteriza, ha sido un año muy agridulce. Muy agrio cuando ha sido agrio y muy dulce cuando ha sido dulce. Pero estoy muy contento del resultado conseguido.”
Pablo Suárez al frente de una de las mangas de RX2e en Spa-Francorchamps. Foto: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
El Acelerador: Este es el primer paso de QEV Technologies en tema de rallycross. El año que viene, además del RX2e, estaréis compitiendo en el RallyX Nordic con estos coches. También estáis involucrados en el proyecto FC1-X de Nitro Rallycross y algo se está cocinando relacionado con carreras sobre hielo. ¿Qué nos puedes contar de todo esto?
Pere González:“No hay nada secreto de cada cosa que has comentado. Pero sí tenemos diferentes papeles. En el FIA RX2e Rallycross Championship somos proveedores de todo el material de los coches, somos los gestores del campeonato y estamos involucrados en él al 100%. En el RallyX Nordic es un poco diferente, nuestra implicación será menor con un papel basado en dar soporte a los equipos privados y a pilotos que gestionaremos nosotros, dado que el modelo es diferente.
Los eventos en hielo en los que estamos trabajando nos sirven para dar a conocer nuestro producto en carreras más de tipo show. En este apartado, también estaremos en la Race of Champions dando soporte. Son eventos de pretemporada que a nivel de marketing son muy importantes pero al ser un fin de semana no es tan complejo para nosotros como puede ser hacer un campeonato completo como el que hemos hecho este año.
El prototipo FC1-X del Nitro Rallycross, el cual cuenta con un sistema de propulsión desarrollado por QEV Technologies. Foto: Media QEV Technologies.
Y, en cuanto a la Nitro Rallycross, nuestro papel es como proveedores de los trenes de potencia. Nosotros no desarrollamos el coche, únicamente nos dedicamos a la parte de propulsión. Desarrollamos la batería, los invertidores y los motores. La parte de High Voltage es nuestra, pero solamente damos soporte en este aspecto. Daremos ese soporte en todas las carreras a los equipos que hayan comprado el coche para competir pero no es el mismo papel que hemos tenido en RX2e. Esperamos que esta línea de electrificación en rallycross se siga en otros campeonatos, incluso nacionales.”
El Acelerador: Siendo QEV Technologies una empresa arraigada en nuestro país, es inevitable hablar del futuro del rallycross en España, con pilotos como Pablo Suárez o Pepe Arqué que han competido con vosotros este año y que caminan hacia el mundial o con la expectativa en el horizonte cercano del nuevo campeonato de España en un país con mucha tradición de autocross pero poca en rallycross. ¿Cómo ves estos movimientos?
Pere González:“Desde mi punto de vista, el formato autocross y el formato rallycross son algo distantes pero no tanto. Podríamos decir que son hermanos. Sí que es verdad que en los últimos años, el rallycross se ha distanciado ligeramente con circuitos con cada vez más asfalto, pero no dejan de ser disciplinas cercanas. A mi me gustaría que en España creciera el rallycross pero no creo que se tenga que separar tanto del autocross. Por ejemplo, las pistas del Nitro Rallycross no dejan de ser de autocross un poco más anchas y los pilotos están encantados con ellas. Quizás, el circuito de Mollerussa sería perfecto para hacer rallycross en su versión más clásica, por hablar de uno.
El QEV RX2e bailando sobre Nürburgring en manos de Pepe Arqué. Foto: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
Por ello, espero que el rallycross en España evolucione en su propia dirección, no siguiendo la línea francesa o nórdica, sino algo más parecido al autocross que tan bien funciona pero con coches de rallycross. Espero que crezca y que se potencie el campeonato por parte de la Federación, promotores y demás actores, porque el rallycross no es tan diferente de lo que ya se conoce.”
Foto de portada: Media FIA RX2e Rallycross Championship.
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