Entrevista a Pepe Arqué: «Estoy centrado en el carcross y el rallycross»

Entrevista a Pepe Arqué: «Estoy centrado en el carcross y el rallycross»

En estos meses de parón por la pandemia que asola al planeta, con las carreras detenidas y la incertidumbre por bandera, los protagonistas del deporte de motor han continuado con su preparación para seguir en forma ante un eventual regreso de la competición. Es el caso de Pepe Arqué, piloto de kartcross y rallycross que participa en el Campeonato de España de Autocross con el equipo Speedcar. Con él tuvimos el placer de hablar el año pasado en la cita de Esplús.

Pepe Arqué es un piloto que tiene un futuro interesante por delante. Su pasión por las carreras le ha llevado hacia el mundo de las competiciones en circuitos de tierra y mixtos, proclamándose en 2017 Campeón de España de Car Cross Junior. El año pasado dio sus primeros pasos en rallycross, siendo el primer español en pasar por la RX Academy. Hemos vuelto a tener la oportunidad de hablar con él, sobre ello y también acerca de su papel en el CEAX.

EL ACELERADOR (EA): Es inevitable hablar de la situación actual provocada por el COVID 19. ¿Cómo has gestionado el confinamiento para poder seguir en forma?

PEPE ARQUÉ (PA): Mi preparación física, mental y la nutrición la llevo a cabo en el Centro de Alto Rendimiento de Sant Cugat; y durante el confinamiento, he ido siguiendo desde casa las pautas y rutinas que me ha ido mandando mi coach. Aunque no es lo mismo que el entrenamiento presencial, me ha permitido seguir en forma y motivado para no perder el ritmo. Además, he podido realizar mucho cardio desde casa con máquinas estáticas.

EA: ¿Cómo crees que la crisis económica derivada de la pandemia va a afectar al automovilismo en Europa y, concretamente, en España?

PA: Está por ver, ya que hasta el momento no se han reanudado calendarios y se siguen cancelando pruebas que ya habían sido aplazadas para agosto y septiembre. En cualquier caso, será complicado poder cubrir objetivos con sponsors y programas con equipos. De todas formas, al ser una situación global habrá que gestionarla de la mejor manera para pasar el 2020 y empezar a pensar pronto en el 2021.

Pepe Arqué durante la cita del año pasado del Campeonato de España de Autocross en Esplús. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: Pasemos a hablar de lo que atañe a la competición. Speedcar ha presentado el nuevo modelo de carcross Wonder. ¿Lo has probado?

PA: Sí, lo he probado. De hecho, he estado con el equipo Speedcar todo el invierno haciendo tests para evolucionarlo y tener un carcross competitivo con una base excelente.

EA: ¿Qué diferencias has notado respecto al Xtrem?

PA: El Xtrem es ya muy buen coche, por ello al principio parecía difícil conseguir que el nuevo modelo Speedcar Wonder fuese mejor, más rápido y efectivo que el actual. Creo que se ha conseguido, sin embargo, no sabemos hasta qué punto habrá evolucionado también la competencia. Habrá que esperar a las primeras carreras para verlo.

EA: ¿Vas a competir este año en el Campeonato de España de Autocross con el Wonder?

PA: En principio, dadas las circunstancias y lo avanzado que está el calendario, voy a competir con el Xtrem actual, lo que permitirá al equipo hacer comparaciones directas con el nuevo modelo Wonder.

Pepe Arqué, subido en el Speedcar Xtrem, en la preparrilla de una de las carreras de Car Cross del World Rallycross de Catalunya de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: Se habla de que el CEAX arrancará en Carballo, pero todavía no es seguro. ¿Cómo te planteas esta temporada?

PA: Yo estoy preparado a tope. Este invierno hemos hecho una pretemporada excelente, con muchos tests y pruebas de material. Y a nivel personal, estoy en plena forma y muy motivado ya que como comentaba anteriormente, he seguido el programa de entrenamiento de manera intensa. Además, conseguimos ganar la única prueba que se ha disputado hasta el momento en lo que llevamos de 2020, por lo que pienso que podemos estar en condiciones de luchar por la victoria en todas las pruebas de este reducido campeonato.

EA: Si consigues ganar el Campeonato de España de Autocross, ¿cuáles serían los siguientes pasos a dar?

PA: Es complicado saber con tanta antelación porque el motorsport no vive su mejor momento; y si las marcas no se involucran de una manera más directa, es difícil hacer planes de futuro ya que los presupuestos son cada vez más altos. De todas formas, a mí personalmente me gusta mucho el carcross porque es muy rápido, muy exigente y el mejor entrenamiento para cualquier piloto. Por ello, el siguiente paso natural sería poder participar en el recién creado Campeonato de Europa FIA de Carcross.

EA: En principio, tu compañero en Speedcar Juanjo Moll estará este año en el europeo de autocross. ¿Podríamos verte competir allí este año o el próximo?

PA: Este año es complicado y dependerá mucho de cómo evolucione el calendario. En cualquier caso, si hiciéramos alguna prueba sería más a nivel de soporte y apoyo al equipo. Para el año que viene sí que me gustaría estar.

Pepe Arqué repetirá este año montura en el CEAX. Foto: @RFEdeA (Twitter)

EA: El año pasado diste tus primeros pasos en rallycross y lo hiciste muy bien. ¿Vas a volver al RX Academy este año? Y de ser así, ¿qué objetivos te planteas?

PA: La idea inicial era poder hacer la RX Academy completa este año, pero finalmente el campeonato no se convocó y fue una pena, porque realmente es un campeonato donde se aprende mucho rallycross y compites contra los mejores especialistas de la disciplina, que son los nórdicos y siempre con coches iguales.

El año pasado debutamos en la RX Academy participando en las pruebas de Finlandia y Suecia. La verdad es que aprendimos mucho y fue una experiencia extraordinaria. Conseguimos llegar a la final en las dos pruebas ante el asombro de aficionados y equipos, al ser la primera vez que un piloto español participaba en pruebas de rallycross en los países nórdicos.

EA: ¿Te veremos en algún otro campeonato de rallycross este año o el próximo?

PA: Antes de saber que la RX Academy no se iba a disputar este año 2020, recibimos una propuesta de un equipo sueco para competir en el campeonato RallyX Nordic y en el Euro RX (Campeonato de Europa de Rallycross, N. del E.) con un supercar. La oferta era muy atractiva, pero decidimos posponerla un año para poder ganar experiencia en la disciplina de rallycross, y también analizar detenidamente nuestras opciones y presupuesto.

Para la próxima temporada, todo está por ver ya que no sabemos en qué condiciones quedarán afectados los campeonatos y colaboradores.

Pepe Arqué en plena batalla durante la salida de una de las mangas del RX Academy en Kouvola (Finlandia)

EA: El rallycross goza de una gran popularidad en otros países de Europa, pero no ocurre lo mismo en España. ¿Qué crees que necesita el rallycross para despegar en nuestro país? Y por otra parte, ¿qué piensas sobre el trabajo que se está llevando a cabo para crear la Copa de España de Rallycross, por parte de la RFEDA?

PA: En España no hay tradición de RX porque nunca ha habido campeonato nacional de rallycross. Creo que la idea de la RFEDA de crear una Copa de España de Rallycross con carreras en España y Portugal es una buena iniciativa y un buen primer paso para que el rallycross gane popularidad en España. Opino que una buena fórmula podría ser establecer una categoría tipo RX Academy, otra para vehículos 4×4, además de los espectaculares carcross. Con estas tres categorías, creo que se podría hacer una buena base para impulsar y promocionar el RX en España.

EA: ¿Podríamos verte competir en alguna otra especialidad, como en rallyes o subidas de montaña, en un futuro cercano?

PA: Todo es posible, no descarto nada, pero actualmente estoy centrado en el carcross y el rallycross, ya que es lo que más me gusta y lo que mejor se me da. Sí que es verdad que me gustaría probar un día un Speedcar GTR en una subida de montaña o en una prueba de circuitos, ya que te aporta sensaciones espectaculares. Así como también, me gustaría probar algún rally para vivir las experiencias que disfrutó mi padre en su etapa de piloto. Aunque no se cómo me las apañaría con tanta gente dentro del coche, ya que yo siempre he ido solo.

Pepe Arqué liderando el pelotón en una de las carreras en Tierp (Suecia), durante el RX Academy de 2019

Sea lo que tenga que ser, ojalá que algún día Pepe Arqué pueda disfrutar en otras disciplinas, tanto como lo hace en autocross y rallycross. Le agradecemos su tiempo y su amabilidad, y le deseamos mucha suerte para su futuro. Esperemos que la normalidad regrese pronto y el mundo de las carreras pueda recuperarse de este bache en el camino para que tantos pilotos jóvenes como él puedan continuar con su carrera y conseguir sus objetivos. ¡Muchas gracias y mucha suerte, Pepe!

Foto de portada: @CEAX_RFEdA (Twitter)

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.

El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.

En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999

Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.

Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.

Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01

Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.

Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.

Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.

Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006

McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.

En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.

El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso

Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.

Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.

Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia

Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.

La Fórmula 1 planta cara al virus

La Fórmula 1 planta cara al virus

La pandemia por COVID-19 ha puesto en jaque a buena parte del mundo y los deportes de motor no han sido ajenos. En el caso de la Fórmula 1, la crisis que se está gestando la salpica desde dos vertientes. Por un lado, el freno a la competición supone pérdidas millonarias que los equipos están paliando a base de ERTES y despidos. Y por el otro, la industria automotriz asume el batacazo por la falta de ventas que repercuten en los fabricantes con equipo oficial en la parrilla.

Primero se canceló el Gran Premio de China. Parecía que la epidemia en el país asiático podría cancelar alguna prueba más, pero poco se podía imaginar entonces que la situación sería tan severa como lo ha sido después. El asunto se tornó descontrolado, y los aplazamientos y cancelaciones de carreras se sucedieron en pocos días en todos y cada uno de los campeonatos. El del Gran Premio de Mónaco terminó de quitar la venda de los ojos a los más incrédulos.

A día de hoy, se han cancelado cuatro Grandes Premios (Australia, Mónaco, Francia y Países Bajos, esta misma semana) y se han pospuesto seis (Bahrein, Vietnam, China, España, Azerbaiyán y Canadá). Por lo tanto, quedan doce citas que mantienen hasta ahora su fecha original, mientras FIA y FOM se ponen de acuerdo para establecer un nuevo calendario que permita disputar entre quince y dieciocho carreras. Para ello, deberán realizar doblete en algunos circuitos en fines de semana consecutivos, una medida que permitirá mantener las medidas de seguridad y cuarentenas que aplique cada gobierno.

Gradas vacías en el Gran Premio de Australia. La carrera se canceló cuando todo estaba preparado, pero esta imagen se sucederá cuando se reanude la competición

Porque el problema no es sólo encontrar las fechas, sino también poder lidiar con el hecho de tener que aislar al ecosistema de la Fórmula 1 de los trabajadores de la pista de carreras en cuestión para evitar una posible propagación del virus. Por ello, disputar dos Grandes Premios en un mismo trazado y con una semana de diferencia es una buena solución, dadas las circunstancias. La organización del campeonato dejó caer algunas líneas a seguir para evitar el contacto entre las personas que trabajan dentro y fuera del paddock. Para ello, el acceso al mismo estará enteramente restringido al personal de los equipos, periodistas y miembros de la FIA, FOM y organización del Gran Premio.

Las dudas asaltaban sobre cómo deben los fotógrafos circular por los viales y las zonas adyacentes a la pista para realizar su labor, pudiendo entrar en contacto con los comisarios, oficiales y otras personas externas al microsistema del Gran Circo. Se están elaborando medidas y protocolos de actuación para intentar mitigar al máximo el riesgo de contagio por estas vías. Por lo pronto, los equipos únicamente podrán desplazar a un máximo de ochenta personas a las carreras que se celebren a puerta cerrada. Se prevé que vayan desde el hotel hasta el recinto deportivo mediante autobuses y furgonetas exclusivas para ellas.

El paddock se someterá a un control estricto de acceso

Por supuesto, la asistencia de público a las primeras pruebas de la temporada, una vez comience, estará vetado. Y así será, al menos, hasta septiembre. Como poco, cuatro circuitos acogerán este año Grandes Premios de Fórmula 1 sin un sólo aficionado, con el negativo impacto económico que ello comporta. Si no hay espectadores en las gradas, los organizadores no ganan dinero con las entradas, pero tampoco se beneficia la región con el flujo de visitantes que vacía sus bolsillos en restaurantes, tiendas, hoteles, campings o albergues. Y a la larga, supone una pérdida monetaria para las arcas públicas, pues tampoco se generan impuestos sobre la venta de productos.

Pero mucho peor sería no correr. Entonces, toda la estructura montada alrededor del campeonato se podría venir abajo. El pequeño sistema económico de la Fórmula 1 genera por sí mismo el flujo de dinero necesario para que los equipos puedan subsistir cada año. Pero si no hay competición, la transferencia de billetes se detiene y la crisis llama a la puerta de todos. Porque los más grandes también dependen de los menos grandes. Y así comienzan a sucederse los despidos cuando los equipos no pueden asumir los salarios de sus trabajadores.

Arrancada del Gran Premio de Austria. La pista de Spielberg acogerá, previsiblemente, el inicio tardío del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2020

Si la estructura cuenta con una gran empresa detrás, quizás podrán aguantar durante un tiempo, pero al final se verán abocados a tomar decisiones. En el caso de los fabricantes, la falta de ventas lastra el presupuesto anual y eso revierte en el dinero disponible para invertirlo en carreras. En estos días asistimos a los despidos en McLaren, al inicio del proceso de venta de Williams (y la pérdida de su patrocinador principal) o al nuevo “plan de salvación” desarrollado desde la cúpula de Renault. Muchas decisiones para tratar de paliar al máximo el obligado parón. Pero no sólo los concursantes están tomándolas. La FIA ha dado luz verde a una serie de medidas para este y los próximos años con el objetivo de sobrevivir a la tempestad generada por este coronavirus. Sí, sí, sobrevivir.

Una prueba de las dificultades por las que está pasando la Fórmula 1 es que todos los equipos se han puesto de acuerdo para asumir un tope presupuestario desde el año que viene. También se van a ver abocados a asumir nuevas restricciones en el uso del túnel de viento y en el desarrollo de la aerodinámica y chasis en los próximos años, favoreciendo su uso a los equipos con menos puntos en la clasificación general y congelando el desarrollo. Lo cierto es que la situación no es para tomársela a broma. Requiere el cumplimiento de unas medidas drásticas, o será cuestión de tiempo que se cumplan los peores augurios.

Renault ha estado y sigue en el ojo del huracán. Si «plan de salvación» es su único flotador para no hundirse

Pero a pesar de todo, hay un halo de esperanza. Esos mismos equipos que están sufriendo las consecuencias de la pandemia, son los que estos meses han transformado su actividad principal para fabricar respiradores, ventiladores y distintas soluciones ingeniosas para paliar las consecuencias del SARS-CoV-2 en el cuerpo de los pacientes infectados. Este giro en la actividad industrial denota las capacidades de estos mastodontes empresariales para reorientarse y continuar a flote. Además, el techo presupuestario puede ser un salvavidas de última hora al que agarrarse (véase la decisión de Renault). Ahora, más que nunca, el tiempo es oro; pero si hay una categoría que puede sobreponerse a todo esto, es la Fórmula 1.

El «S-Duct» o conducto S

El «S-Duct» o conducto S

La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado «S-Duct».

El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.

Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o «S-Duct» en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.

La salida superior del conducto S crea una lámina de aire que ayuda a pegar el flujo que proviene del morro. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.

No hay que confundir este conducto con el polémico «F-Duct» que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de «F» que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el «drag». Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.

La entrada del «F-Duct» con el que McLaren sorprendió en 2010.

El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el «S-Duct» ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.