El “S-Duct” o conducto S

El “S-Duct” o conducto S

La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado “S-Duct”.

El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.

Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o “S-Duct” en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.

La salida superior del conducto S crea una lámina de aire que ayuda a pegar el flujo que proviene del morro. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.

No hay que confundir este conducto con el polémico “F-Duct” que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de “F” que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el “drag”. Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.

La entrada del “F-Duct” con el que McLaren sorprendió en 2010.

El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el “S-Duct” ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

No sabemos si realmente se trata de igualdad o es un mero espejismo, fruto de la fase veraniega y de las características propias de los circuitos en los que la Fórmula 1 ha competido en estos meses. Siete carreras que completan un segundo tercio de año, en los que la diversidad de ganadores ha sido mayor. Mercedes, Red Bull y Ferrari han conseguido llevarse laureles, pero la pregunta es si esta tendencia tan favorable para el espectáculo y la competición se mantendrá en la última etapa del campeonato, lejos de tierras europeas.

Tras el bodrio del Gran Premio de Francia y una nueva victoria para Lewis Hamilton y Mercedes, una sucesión de carreras entretenidas se han ido sucediendo. Empezando por Austria y terminando por Hungría, antes del parón veraniego. Quizás, el mayor espectáculo se vivió en el lluvioso Hockenheimring, donde un Gran Premio de Alemania que servía de homenaje a los 125 años en competición de Mercedes, terminó con un festival de trompos, salidas de pista y triunfo de un Max Verstappen que fue el que menos falló a bordo de su Red Bull. Y tras las vacaciones, finalmente fue el turno de Ferrari, con dos victorias que las necesitaban como agua de mayo.

A pesar de haber dejado escapar unas cuantas carreras, Mercedes sigue siendo el gran rival a batir. Su ventaja es suficiente para llegar a la última carrera y proclamarse campeones. No tienen ninguna necesidad de machacar al resto si gestionan su renta de manera óptima. Pero sí deberían preocuparse por sus rivales. El W10 EQ Power+ es superior al resto, pero hemos visto que en varios circuitos no han sido capaces de ello. Este año parece estar a salvo, pero si sus contrincantes siguen en esa escalada de prestaciones, tendrán que solucionar sus problemas con vistas al futuro.

Lewis Hamilton apurando los márgenes de la pista en Monza con su Mercedes W10 EQ Power+

Uno de esos rivales es Ferrari. Los italianos han celebrado por todo lo alto sus 90 años en competición con dos victorias consecutivas, una en casa. Pero no todo es alegría y felicidad. El gran rendimiento de Charles Leclerc contrasta con los problemas de Sebastian Vettel. El cuatricampeón parece no estar del todo cómodo con su montura, y aunque es cierto que la suerte le ha sido más esquiva que a su compañero en estas siete carreras, ciertos errores propios no deben pasarse por alto. Toca hacer borrón y cuenta nueva para afrontar la recta final del año con optimismo. Su calidad está, sólo tiene que poner las piezas en su sitio. Y eso, también es tarea de todo el equipo.

Si hablamos de rendimientos dispares, hay que hablar de Red Bull, el otro equipo que ha sabido someter a los imbatibles Mercedes. Si a un lado del box hay un piloto capaz de ganar carreras, al otro lado han tenido que cambiar de protagonista al volante. Seguramente, nunca sabremos a ciencia cierta por qué el rendimiento de Pierre Gasly fue tan distinto al de Max Verstappen, así que no entraremos en conjeturas. El nuevo integrante de la estructura, Alex Albon, ha tenido un debut óptimo, pero hay que darle tiempo. En cualquier caso, los de Milton Keynes deben ser optimistas. El motor Honda funciona y eso es algo digno de alegría. Tienen un futuro prometedor.

Max Verstappen domando el Red Bull – Honda RB15 en el mojado asfalto de Hockenheim, camino de la victoria

Por su parte, McLaren se mantiene como el mejor del resto. Tanto Carlos Sainz como Lando Norris están rindiendo a un gran nivel, gracias al buen trabajo del conjunto de Woking. A pesar de unos resultados discretos en las dos últimas carreras, los resultados de calado se sucedieron antes del parón de verano, lo que les ha servido para ocupar la cuarta posición en la clasificación de constructores.

Da la impresión de que Renault realiza sus mejores actuaciones al final de cada tercio de temporada. Sucedió en Canadá y lo han vuelto a hacer en Italia. No es casualidad, pues, que lo consigan en circuitos de alta velocidad y baja carga aerodinámica. Tanto el Gilles Villeneuve como Monza son trazados donde prima la potencia del motor, donde las largas rectas obligan a una configuración ligera. Y ahí, el RS19 consigue exprimir su rendimiento al máximo. Pero la falta de resultados en el resto de trazados sigue siendo un problema que no han podido atajar en Enstone. Son quintos en el campeonato, pero de aquí al final escasean los circuitos de baja carga, así que será interesante ver cómo solventan la papeleta. Desde luego, y pese a las apariencias, hay motor. Y si no, que pregunten en McLaren.

Los dos Renault RS19 de Nico Hülkenberg y Daniel Ricciardo, negociando la primera variante de Monza

El cambio de cromos con sus hermanos mayores no ha cambiado en exceso los resultados obtenidos por Toro Rosso. Gasly se ha habituado con facilidad a su nuevo coche, en tanto que Daniil Kvyat mantiene una aureola de positividad tras el podio obtenido en la loca carrera de Alemania. Un resultado puntual que no sirve de ejemplo de la temporada del equipo italiano. Se mantienen rondando los últimos puestos que dan derecho a puntos, y aunque han demostrado ser capaces de arañar puntos vitales cuando los demás han fallado, también pueden ser ellos los que vuelvan a cometer errores que les condenen hacia el final de temporada.

La gran eficiencia en los circuitos de baja carga sigue siendo el as bajo la manga de Racing Point, pero no con la misma claridad que en años anteriores. Por desgracia, su año no está yendo como quisieran, y en estas últimas siete pruebas tampoco han conseguido enderezar su rumbo hacia mejores resultados. Son fiables, pero no consiguen puntos con asiduidad, lo cual les supone un lastre, también económico, para el año que viene. Tienen siete carreras para dar la vuelta a la situación.

Lance Stroll trazando la legendaria Curva Parabolica con su Racing Point – BWT Mercedes RP19

Alfa Romeo ha conseguido mejorar su posición en el campeonato con respecto a la primera parte del año. Kimi Räikkönen sigue llevando el peso del equipo en cuanto a la obtención de resultados destacables, pero Antonio Giovinazzi parece que ha mejorado sensiblemente. Incluso ha sumado tres puntos muy valiosos. No son suficientes y no es capaz de hacer sombra a su compañero, pero de seguir así, tanto él, como todo el equipo, podrían conseguir un gran final de año.

Únicamente una carrera en los puntos. Ese es el balance de Haas. En las últimas siete carreras, Kevin Magnussen y Romain Grosjean sólo han sumado puntos en el Gran Premio de Alemania. A pesar de haber firmado alguna que otra calificación interesante. Pero a la hora de la verdad, los VF-19 se difuminan en carrera. Se decía que los estadounidenses iban bien cuando Ferrari iba bien. Ahora ni eso.

Los dos Alfa Romeo C38 se alejan en la distancia

Y finalmente, toca hablar de Williams. El punto logrado por Robert Kubica en Hockenheim no cambia la situación, aunque da cierto consuelo no ver un “cero” junto al nombre del equipo. Tampoco hace justicia en la comparativa entre ambos pilotos. George Russell está siendo muy superior al piloto polaco, a pesar de ser debutante en la categoría. Pero las carreras son así, y Kubica supo leer mejor que su compañero las difíciles condiciones del circuito alemán. Respecto al resto de carreras, poco más que añadir. Como dijimos en el reporte del primer tercio del año, ni están ni se les espera. Por desgracia, siguen igual. Una verdadera lástima.

Quedan siete carreras de espectáculo. Siete bolas de partido que cada equipo tendrá que ver cómo gestionar. Un último sprint para que quien no haya alcanzado sus objetivos, lo haga. Y para quien ya lo haya hecho, se mantenga en esa senda. Siete pruebas que decidirán a los campeones de este año. Aunque a decir verdad, hace tiempo que están bastante decididos. Sólo un cataclismo podría cambiarlo.

De capazos por el paddock: Joaquín Rodrigo

De capazos por el paddock: Joaquín Rodrigo

Comparte nombre con uno de los mayores genios de la música de nuestro país, y como el maestro Rodrigo, es capaz de hacer arte. Su especialidad no son las notas ni los acordes, aunque de su precioso Renault Clio emana un sonido tan armónico como cualquiera de las partes del famoso Concierto de Aranjuez. Lo suyo es ir rápido, trazar y dar gas antes que su rival. Es el arte de pilotar coches de carreras.

Durante el fin de semana de las 4 Horas de Barcelona, además de prototipos y GT, los pequeños pero matones Renault Clio hicieron acto de presencia en el circuito de Montmeló. Allí se dio cita la Clio Cup francesa, y entre los participantes se encontraba el aragonés Joaquín Rodrigo, con quien cogimos un capazo en el que tratamos diferentes asuntos, pero siempre hablando de carreras y de su punto de vista. Por su experiencia, es una de las voces autorizadas para hablar de esto que a tantos nos apasiona.

Precisamente, lo primero que tratamos fue sobre cómo ha cambiado el automovilismo en nuestro país. Rodrigo habló de la profesionalización que ha experimentado el deporte en estos últimos años. “Se ha profesionalizado mucho. Antes íbamos en plan amateur. Un poco como sigo yendo yo. Vas con los amigos, el coche en el remolque… Y te lo hacías así. Ahora, si quieres funcionar, tienes que ir con un equipo.” Y esto, a pesar de la última crisis económica que tanto afectó. Considera que sus estragos todavía no han pasado. “De momento no se ve ningún brote verde. Tiene pinta de seguir igual.

Joaquín Rodrigo surcando la recta de meta de Montmeló durante la carrera del viernes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Respecto al presente inmediato, hablamos sobre la manera de plantearse la carrera que le restaba por hacer el pasado fin de semana. Tras las pruebas, la calificación y la primera carrera, el sábado tocaba volver al asfalto para una segunda manga. “El problema es que como ya sales un poco atrás, pues dependes de lo que pase en la primera vuelta. Ayer vi un accidente delante, un coche en una frenada se chocó contra el muro, y luego, justo en la siguiente curva, el que iba delante de mí se tocó también y salió despedido. Así que la primera vuelta es un poco caótica y hay que esperar un poco a que se tranquilice todo para empezar a correr.

Además, yo voy con un poco de cuidado para no tener ningún problema en ese aspecto. Por eso digo que la primera vuelta es para ver la expectativa. Salgo bien, normalmente arranco bien. Pero luego, cuando veo los coches de un lado para otro, cruzados, levanto el pie y espero. Así que la primera vuelta, un paso atrás y luego toca remontar un poco.

Joaquín Rodrigo pilota un Renault Clio, uno de los coches de turismo más vendidos en nuestro país durante muchos años. Sobre las diferencias entre su coche y cualquiera de los que circulan por nuestras carreteras, nos comentó que “no se parecen en nada.” Su vehículo está estrictamente preparado para la competición, y su parecido se reduce “únicamente a la forma exterior. Todo es de competición. Las suspensiones son muy duras, el cambio de marchas es con levas, no se toca el embrague salvo para parar y arrancar, … Así que no se parecen en casi nada”, afirmó Rodrigo.

Joaquín Rodrigo metiendo su Renault Clio en la curva 10 de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A pesar de ser un habitual en las competiciones en nuestro país, de vez en cuando cruza la frontera de los Pirineos para ir a competir. Por ello conoce de primera mano las características de los campeonatos francés y el español de Renault Clio. A pesar de que no haya demasiadas diferencias, sí que destaca el mayor número de pilotos en el certamen galo. “Más o menos son igual. En lo que hay más diferencia es en el nivel. Allí, en Francia, están treinta pilotos, y en España somos unos quince o veinte, viniendo ellos a correr. Este año, la mitad del campeonato se hace junto con Francia. Aquí, en Montmeló, vienen ellos, y en la siguiente prueba en Magny-Cours nos desplazaremos los españoles que queramos ir.

Por último, hablamos de la situación general del automovilismo en Aragón, región de origen del protagonista y de quien escribe estas líneas. Rodrigo considera que, en los tiempos actuales, la situación es buena. “Yo lo veo bien. En circuitos está funcionando bastante bien. Hay unos precios muy buenos, pueden correr dos pilotos, … Se está viendo gente. Estamos unos veinte pilotos, más o menos. Y también vienen de fuera. Nos juntamos con los navarros, catalanes, y también con valencianos, como cuando corrimos en Cheste. Estábamos unos veinticinco coches. Por eso que en circuitos lo veo bien.

El Renault Clio de Joaquín Rodrigo volando sobre el asfalto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Respecto a otras disciplinas del automovilismo aragonés, no cree que la situación sea mala, pero apunta a que no lo controla tanto. “La carretera la sigo menos. Echo una mano al Automóvil Club Zaragoza con una grúa cuando me lo piden. En el Rallysprint de Borja y también en el de Tabuenca. La tierra parece que está bastante bien, funciona y viene gente de fuera. En fin, yo lo veo bastante bien, para los tiempos que corren”, afirma Rodrigo.

Tras unos minutos de conversación, llego el momento de poner punto y final a este interesante capazo. Algo que sucede de manera natural, como en todos los capazos. Nos despedimos de Joaquín Rodrigo dándole las gracias por su tiempo y deseándole toda la suerte del mundo. Y, por supuesto, con la esperanza de volver a encontrarnos por los circuitos. Algo que no descartamos, pues ya sea sobre hielo o sobre asfalto, en invierno o en verano, Rodrigo es un apasionado de la competición que siempre está ahí donde hay una carrera. ¡Gracias, Joaquín!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)