El GT World Challenge Europe llega a Barcelona con el campeonato en juego

El GT World Challenge Europe llega a Barcelona con el campeonato en juego

El GT World Challenge Europe llega este fin de semana al Circuit de Barcelona-Catalunya con numerosos frentes abiertos y con varios pilotos con posibilidades de proclamarse campeones en la serie Sprint. La cita española del certamen cerrará la temporada de esta clase, con un par de fechas por delante reservadas a la Endurance. La pista catalana abrirá el melón con tres carreras que deberán decidir el título.

La temporada se vio alterada por la pandemia de COVID 19, como todos y cada uno de los demás campeonatos de automóviles, pudiendo comenzar en julio con una primera cita en Imola. Tras ella, el certamen puso rumbo al circuito de Misano y después a Nürburgring. Magny-Cours y Zandvoort tomaron el relevo antes de que sea Montmeló el encargado de darle continuidad, dentro del programa del Festival de la Velocidad de Barcelona.

El piloto sudafricano Kelvin van der Linde es el actual líder de la general con 88 puntos. Sin embargo, su ventaja es mínima, con apenas un punto y medio de ventaja sobre el ruso Timur Boguslavskiy y 3,5 más que la pareja belga formada por Dries Vanthoor y Charles Weerts, compañeros de van der Linde en la estructura WRT. Tras ellos se encuentra Raffaele Marciello a diez tantos, seguido del dúo alemán de Maro Engel y Luca Stolz. Más atrás, en décima plaza, se encuentran el español Albert Costa y su compañero Giacomo Altoè, quienes consiguieron la victoria en la última carrera en Zandvoort.

Momento de tensión en el atardecer de Nürburgring.

Por lo que respecta a los equipos, WRT comanda la clasificación general, seguido de las estructuras francesas Akka ASP y Saintéloc Racing. Haupt Racing Team y Emil Frey Racing completan el Top 5, dejando dos conjuntos Audi, dos Mercedes y uno Lamborghini en las cinco primeras posiciones de la tabla. Las restricciones de viaje y derivados de la pandemia han supuesto problemas para algunos de los habituales de este apasionante campeonato, con equipos como Rowe Racing, GPX Racing o AF Corse realizando programas parciales.

De cara a esta sexta cita del campeonato, la lista de inscritos contempla la participación de los primeros espadas, con Kelvin van der Linde repitiendo experiencia junto al japonés Ryuichiro Tomita al volante de uno de los Audi R8 LMS GT3 de WRT. Serán un total de 22 coches los que tomarán el Circuit de Barcelona-Catalunya, con ocho Mercedes AMG GT3, siete Audi R8 LMS GT3, dos Lamborghini Huracan GT3 Evo, dos Ferrari 488 GT3, dos Bentley Continental GT3 y un Lexus RC F GT3, repartidos en las categorías Pro, Silver Cup y Pro-Am Cup.

Salida en el circuito de Magny-Cours.

Hoy mismo comienza la actividad en pista de manera oficial, tras los test colectivos en la jornada de ayer. Una sesión de entrenamientos libres por la mañana y otra por la tarde en la que los equipos podrán poner a punto sus máquinas y preparar la que se les viene encima en los dos días siguientes. El sábado será el momento de poner las cartas sobre la mesa, con la primera sesión de calificación y la primera carrera. El domingo, dos nuevas calificatorias y dos mangas más para decidir a los triunfadores de esta cita del GT World Challenge Europe en el Circuit de Barcelona-Catalunya y de la serie Sprint.

Debido a las restricciones por la crisis sanitaria, el Festival de la Velocidad de Barcelona se disputará a puerta cerrada, sin público en las gradas por primera vez. Esta situación será una novedad para uno de los eventos con mayor asistencia de aficionados que vive cada año el trazado catalán. Pero esto no será un inconveniente para que, además del GT World Challenge Europe, otros campeonatos celebren sus pertinentes citas. Los turismos del Campeonato de Europa de TCR, los monoplazas de la Formula Renault Eurocup y los GT del Lamborghini Super Trofeo compartirán pista con el GTWC.

El renovado circuito de Zandvoort fue el último en acoger al GT World Challenge, hace dos semanas.

Y lo harán con representación española. Pepe Oriola competirá en el TCR Europe al volante de uno de los Honda Civic Type R TCR de Brutal Fish Racing Team; David Vidales continuará con su participación con el equipo JD Motorsport en la Formula Renault Eurocup; mientras que Guillem Pujeu hará lo propio en el Lamborghini Super Trofeo con la estructura Leipert Motorsport. Así pues, se presenta un atractivo fin de semana cargado de emoción en Barcelona.

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Hacer funcionar un equipo de carreras no es tarea fácil. Especialmente, si el conjunto en cuestión participa en alguno de los campeonatos más importantes del mundo. La profesionalidad que requiere alcanzar el éxito en la alta competición no está al alcance de todos y, por ello, el esfuerzo de cada uno de los integrantes debe de ser el máximo. Igual que cada pieza del coche funciona para dar la milésima que cuente para hacer la mejor vuelta, cualquier mínimo esfuerzo de uno de los mecánicos, ingenieros o directivos puede suponer la diferencia entre la victoria y la derrota.

Explicar cómo funciona un equipo tan profesional es difícil, pero únicamente es posible realizarlo desde dentro. En este reportaje, contamos cómo funciona por dentro una estructura de competición que participa en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), uno de los certámenes más importantes del mundo del automovilismo. Para ello, vamos a tomar como ejemplo al equipo High Class Racing. Huelga decir que cada conjunto trabaja de manera distinta y que la organización de cada uno también será diferente, pero este caso nos servirá para hacernos una idea bastante cercana.

En primer lugar, trataremos los aspectos relacionados con el trabajo en la sede del equipo, describiendo sus características. Es el lugar en el que se ponen a punto los coches para su traslado a los circuitos, donde se reparan las piezas dañadas y se prepara la planificación para afrontar las pruebas que están por venir. En segundo lugar, contaremos cómo es la labor del equipo en los días de carreras, haciendo especial hincapié en la preparación y desarrollo de las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del año.

Oreca 07 LMP2 de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

TRABAJO EN LA SEDE DEL EQUIPO:

La andadura del equipo High Class Racing, tal y como lo conocemos, empezó en 2017 al entrar en la categoría LMP2 de las European Le Mans Series. Sin embargo, su pasado pasó por las competiciones de GT. En concreto, por el Renault Sport Trophy en 2016, copa monomarca disputada con el Renault RS01. Desde 2017, los prototipos son los protagonistas en su nave de trabajo. Y más, desde que en 2019 el equipo redoblara esfuerzos y anunciara su participación en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Si bien su sede administrativa se encuentra en Dinamarca y la estructura compite bajo bandera danesa, el corazón de High Class Racing se encuentra en una nave del polígono industrial de Granollers, a escasos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya. Desde ahí, Miguel Nieto y el resto de mecánicos e ingenieros, trabajan en los coches y toda la logística necesaria para poder competir a la vez en dos campeonatos tan importantes como son las ELMS y el WEC.

Sede de High Class Racing, en el polígono industrial de Granollers. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En su nave de 500 m2, cuentan con dos boxes de trabajo en el que los coches son desmontados y revisados tras cada prueba. También, en otra zona, se comprueban y reparan las piezas de fibra de carbono que puedan salir perjudicadas de cada carrera. El equipo también se encarga del desmontaje y mantenimiento de las cajas de cambio de sus coches, lo que supone una ventaja frente a otros equipos que no cuentan con esa capacidad. Igualmente, también hay espacio para la pintura y vinilado de sus coches.

De la puesta a punto de los vehículos y de la gestión del equipo se encargan unas quince personas, las cuales realizan todas las labores necesarias para poder llegar a las carreras con tiempo suficiente y tener los coches listos para la competición. Miguel Nieto es el máximo responsable, encargándose de toda la coordinación entre los mecánicos y los ingenieros, de manera que el trabajo se pueda desarrollar dentro de unos plazos de tiempo muy estrictos y acorde con el presupuesto anual.

Mecánicos de High Class Racing trabajando con una pieza de uno de sus coches. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este tiene en cuenta la situación en la que High Class Racing se encuentra, participando en el Campeonato del Mundo de Resistencia y las European Le Mans Series. Además, competir en las 24 Horas de Le Mans supone una inversión extra que en términos comparativos se asemeja a la necesaria para estar presentes en otro campeonato. El mayor montante económico se destina al WEC, en el que se desembolsan entre 3 y 4 millones de euros. Para las ELMS, se barajan cifras alrededor del millón y medio de euros y para las 24 Horas de Le Mans, se alcanza un millón de euros adicional. En total, son entre 5,5 y 6,5 millones de euros para completar una temporada entera.

Además, el equipo tiene un acuerdo con la escuela de competición Monlau para que los alumnos de la institución catalana puedan realizar sus prácticas allí e incluso terminar trabajando en uno de los equipos de competición más importantes de nuestro país. Con ello, se consiguen unas sinergias que son beneficiosas tanto para unos como para otros y crea una buena conexión entre empresas dedicadas al deporte de motor, fomentando el crecimiento del sector industrial.

Los dos boxes de trabajo de la sede de High Class Racing, ocupados por dos prototipos LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero para que el equipo pueda trasladar los coches y todo el material a los circuitos, es necesario contar con medios para ello. No es fácil mover todo y la logística se torna complicada. Para poderlo llevar a cabo, High Class Racing cuenta con un camión que descansa habitualmente en la sede de Granollers y otros dos en Dinamarca, los cuales pueden moverse libremente si se considera oportuno; además de un remolque y dos autocaravanas que sirven para transportar piezas y otros enseres, así como para dar servicio a los miembros del equipo en las carreras.

TRABAJO EN EL CIRCUITO:

De cara a presentarse en un circuito para competir son necesarias varias cosas, antes incluso de comenzar el viaje. De entrada, se necesitan distintos documentos para poder trasladar de un país a otro todo el material. Son necesarios permisos de aduanas y salvoconductos para traspasar las fronteras internacionales, por lo que hay que salvar una burocracia que se hace todavía mayor cuando hay que competir en países de fuera de Europa, como Bahrein, China, Japón o Estados Unidos. Todas esta gestiones las realiza el equipo directamente.

En este tipo de viajes transoceánicos se producen situaciones que pueden parecer extrañas, pero que no lo son en absoluto si se tiene en cuenta la logística. Es posible que los coches no regresen de algunos países entre una carrera y otra, o que incluso salgan de la sede al comienzo del campeonato y no regresen hasta que esta termina, viajando de un país a otro y “durmiendo” en naves alquiladas si es preciso.

Miguel Nieto se asoma al interior del Oreca 07 con el que compiten en las ELMS. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por todo ello, es necesario preparar toda esta logística siguiendo una planificación anual que se estudia con varios meses de antelación. Por poner un ejemplo, si hubiese que ir dentro de un mes a competir a otro continente, los prototipos comenzarían su viaje en los próximos días para que pudieran llegar con alguna semana de antelación, evitando cualquier imprevisto. Los coches se guardarían en garajes o naves alquiladas y posteriormente viajarían los miembros del equipo y algunas piezas y recambios. Aproximadamente, se estiman seis meses de antelación para planificar cada movimiento.

De las personas que viajan a las carreras, además de Miguel Nieto, High Class Racing tiene a disposición en los circuitos a tres ingenieros y seis mecánicos que deben encargarse de que todo funcione a las mil maravillas. Pero el trabajo no para en la sede, puesto que los miembros que no van a las carreras, continúan realizando sus tareas a distancia, manteniéndose operativos para solucionar cualquier contingencia.

Los ingenieros trabajan en el muro de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cuanto a las 24 Horas de Le Mans, la prueba más importante del año, los equipos preparan toda la logística necesaria en conjunto con la organización de la carrera, el Automobile Club de l’Ouest (ACO). Dadas las características especiales que tiene el circuito de La Sarthe, en situación normal se programan unos entrenamientos quince días antes de la carrera, por lo que hay que viajar con mayor antelación que a otras citas del WEC o las ELMS. No sale a cuenta que todo el equipo regrese una semana para tener que volver a Francia la siguiente, por lo tanto, pasan prácticamente un mes allí.

Como se constata, poder hacer funcionar un equipo de carreras de primer nivel es más complejo de lo que puede parecer a simple vista. La logística y la gestión previa pasan a ser actores principales, tan importantes como los ingenieros, los mecánicos o los coches. O los pilotos, que se encargan de la última fase de trabajo, pilotando los Oreca 07 LMP2 para conseguir los mejores resultados.

Los mecánicos trabajan en el coche dentro del garaje de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los de High Class Racing son Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita en el WEC y Le Mans; y Anders Fjordbach (realiza doble programa) y Dennis Andersen en las ELMS. De cara las 24 Horas de Le Mans de 2020, el equipo fichó a Jan Magnussen para pilotar un segundo prototipo. Sin embargo, finalmente no fue posible y el equipo danés de ascendencia española sólo participará con un prototipo.

Por ahora, High Class Racing ocupa la décimocuarta posición en la clasificación general de las European Le Mans Series y la séptima en el Campeonato del Mundo de Resistencia. Teniendo en cuenta que es su primera temporada en el mundial, han logrado buenos resultados y actuaciones destacadas que los colocan como uno de los equipos a tener en cuenta para los próximos años, especialmente cuando entre en vigor la normativa de Hypercars (LMH) y prototipos híbridos LMDh.

Un reportaje de Sergi Merino Navarro y Pablo López Castillo – El Acelerador (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Novedades en el regreso del Campeonato del Mundo de Rallycross

Novedades en el regreso del Campeonato del Mundo de Rallycross

Este fin de semana, el Campeonato del Mundo de Rallycross disputará su primera cita de la temporada 2020 en el circuito sueco de Höljes. Ha pasado mucho tiempo desde la última vez en la que las bestias del World RX atronaron una pista de carreras con sus espectaculares batallas, pero la pandemia de COVID 19 ha supuesto retrasar el calendario y cancelar varias de sus fechas. Finalmente, el Rallycross de Suecia abrirá el año con una doble ronda en sábado y domingo.

Para tratar de paliar las numerosas bajas que la crisis sanitaria ha provocado en el calendario, la Federación Internacional de Automovilismo e IMG, promotor del campeonato, acordaron acotarlo a Europa y realizar tres citas dobles en Suecia, Finlandia y Letonia, coincidiendo con las tres primeras fechas. Además, la adición del Rallycross de Finlandia, en Kouvola, fue una esperada noticia tras varios años de ausencia. Lo hace para sustituir al Rallycross de Francia, cuyos organizadores cancelaron por las dificultades para poder llevar a cabo las medidas de restricción de contagios en Lohéac.

Tras superar esas tres fechas con doble dosis de espectáculo, la caravana del mundial pondrá rumbo al circuito de Spa-Francorchamps, a principios de octubre, para comenzar tres semanas de máximo esfuerzo y trabajo. El Rallycross de Benelux abrirá una maratón de tres citas en apenas 21 días, seguido del Rallycross de Portugal, en la pista de Montalegre; y del Rallycross de Cataluña, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Después, habrá que esperar mucho tiempo, casi dos meses, para celebrar la última prueba en el legendario Nürburgring. El Rallycross de Alemania dará carpetazo a esta extraña temporada y está por ver si no será sobre un tupido manto de nieve.

Los hermanos Hansen defenderán el título de campeones este año.

En cuanto a la participación, serán un total de seis equipos, con dos coches cada uno, los que batallarán por el campeonato de equipos, además de varios competidores individuales, para conformar un total de 17 vehículos y pilotos, al menos en esta primera ronda en Höljes. Los vigentes campeones, el Team Hansen y Timmy Hansen, volverán para defender su corona con los Peugeot 208 RX, y con Kevin Hansen repitiendo un año más en el equipo familiar.

GRX Taneco volverá a contar con su pareja de pilotos, Niclas Grönholm y Timur Timerzyanov, además de las facilidades del preparador SET Promotion, que se encargará de nuevo de dar una estructura técnica al equipo. Además, tendrán un tercer Hyundai i20 Supercar, que operará bajo la denominación de GRX Set y contará, de manera confirmada, con Krisztián Szabó en la dos primeras rondas en Suecia y con Juha Rytkönen en las de Finlandia.

El Hyundai i20 de GRX Taneco que pilotará Niclas Grönholm.

Esta temporada, la estructura de Guerlain Chicherit y FORS Performance, GCK, tendrá bajo su paraguas a dos equipos completos y dos inscripciones de piloto único. Por un lado, Monster Energy RX Cartel, el equipo de Liam Doran y del subcampeón del año pasado, Andreas Bakkerud, pasa a estar bajo el amparo de GCK, y ambos pilotos manejarán sendos Renault Mégane RS RX. Y por el otro lado, estará el conjunto UNKORRUPTED, donde militarán el propio Chicherit y Rokas Baciuška, pilotando los Renault Clio RS RX. Además, Anton Marklund repetirá con uno de los Mégane RS RX y se espera que Kevin Abbring haga lo propio, de forma puntual, con un tercer Clio RS RX.

La estructura alemana Münnich Motorsport ha tomado la decisión de entrar de lleno con dos Seat Ibiza RX para pelear con todas las garantías por el campeonato. Junto a Timo Scheider, se alineará el propio responsable de la estructura, René Munnich. Y un nuevo equipo se suma este año, el KYB Team JC, con el apoyo técnico de JC Raceteknik. Contarán con los servicios de Robin Larrson y un Janis Baumanis que se perderá la primera cita en Höljes y puede que alguna más, por las restricciones de viajes provocadas por la crisis sanitaria mundial. Su lugar lo ocupará el Campeón del Mundo de Rallycross de 2016, Mattias Ekström, que volverá a ponerse al volante de uno de los Audi S1 Supercar.

Los Renault Clio RS RX de UNKORRUPTED, uno de los dos equipos dentro de la estructura de GCK y FORS Performance.

Además, Johan Kristoffersson, dos veces Campeón del Mundo de Rallycross, regresa este año al World RX con su propio equipo y pilotando un Volkswagen Polo GTI RX. Por su parte, Jani Paasonen llegó a un acuerdo con el conglomerado de empresas Ferratum para crear un equipo con vistas a 2021. Por lo pronto, competirá en varias citas esta temporada con un Ford Fiesta Supercar. La última novedad viene de la mano de Sebastian Eriksson, ganador del Rallycross de Suecia el año pasado, que regresa a la misma prueba con un Honda Civic Coupé preparado por Olsbergs MSE.

Cada fin de semana del Campeonato del Mundo de Rallycross estará regado con grandes momentos de emoción y espectáculo. Junto al World RX y la principal categoría Supercar, competirán el Campeonato de RX2 Series, el Campeonato de Europa de Rallycross y el novedoso Projekt E, el nuevo certamen de rallycross 100% eléctrico. Sin embargo, no será hasta la cuarta cita cuando se permitirá, a priori, el acceso de personas externas a la organización del certamen y participantes. Quizás en ese momento, se permita la entrada de público, algo que no está ni mucho menos garantizado. Por ahora, los eventos se disputarán a puerta cerrada.

El World RX ante una temporada incierta

El World RX ante una temporada incierta

La crisis provocada por la expansión a nivel mundial del coronavirus SARS-CoV-2 y su enfermedad, el COVID-19, está poniendo en jaque al mundo de las carreras. El Campeonato del Mundo de Rallycross no está siendo ajeno a todo este movimiento de cancelaciones y aplazamientos que estamos viviendo, y ya se han pospuesto algunas pruebas para cuando esta situación remita. Pero antes de la eclosión de la pandemia, el mundial vivía su propia vorágine de pretemporada, con cambios de pilotos y equipos.

El campeonato viene de concluir una temporada espectacular con tres pilotos luchando por el título. Timmy Hansen se llevó el trofeo tras rematar su mejor año en el certamen, ganando cuatro de las diez citas de la temporada para alzarse Campeón del Mundo ante sus principales rivales, Andreas Bakkerud, con quien empató a puntos en una dramática final en Killarney, y su hermano Kevin Hansen. Sin embargo, no estuvieron presentes algunos de los protagonistas de los últimos años. La salida de los fabricantes supuso la marcha de los campeones Petter Solberg, Mattias Ekström y Johan Kristoffersson, además del múltiple campeón de rallyes Sébastien Loeb. En otras palabras, ningún piloto defendió corona el año pasado.

Ante los preparativos para la nueva temporada, la organización presentó en septiembre del pasado año el nuevo Projekt E, el certamen eléctrico de rallycross que se disputaría a partir de 2020 durante algunos fines de semana conjuntos con el World RX. Por otra parte, se presentó el circuito de Nürburgring como nueva sede del Rallycross de Alemania y se anunció una nueva prueba en Rusia, en la pista Igora Drive de reciente construcción, que tiempo después fue anulada. También se anunció el regreso de alguna cara conocida y varios cambios de cromos que pusieron el mercado de fichajes patas arriba, incluyendo cambios de pilotos y de coches en varios equipos.

El Campeón del Mundo de Rallycross de 2019, Timmy Hansen. Foto: World RX

Uno de los movimientos más sonados es el de Monster Energy RX Cartel, el equipo en el que militaban en 2019 Andreas Bakkerud y Liam Doran. Ambos pilotos han decidido abandonar los Audi S1 que en su día representaron a la estructura EKS para competir bajo el paraguas de GCK al volante de sendos Renault Mégane RS. La escuadra liderada por Guerlain Chicherit se ve así reforzada con la llegada de dos de los pilotos más experimentados del campeonato. La estructura francesa mantendrá a Anton Marklund a los mandos del Mégane de la temporada anterior, pasando Chicherit a pilotar uno de los Renault Clio RS, junto a Rokas Baciuška.

A su vez, el equipo sueco JC Raceteknik anunció un acuerdo de colaboración con EKS por la que se harán cargo de los Audi S1 pertenecientes a la estructura de Mattias Ekström. Robin Larsson y Janis Baumanis serán los encargados de dar rienda suelta a su potencia en los circuitos del mundial, y se espera que el propio Ekström compita de forma puntual en alguno de ellos. JC Raceteknik ya operó un S1 el pasado año, y tanto Larsson como Baumanis aseguraron en su momento sentirse confiados por las posibilidades que ofrece esta montura de cara a conseguir grandes resultados.

El Ford Fiesta desarrollado por STARD para el Projekt E. © Teddy Morellec / World RX

Johan Kristoffersson, Campeón del Mundo de Rallycross en 2017 y 2018, anunció su regreso a la máxima categoría mundial de la especialidad, tras un año en el que se dedicó a probar suerte en la Copa del Mundo de Turismos (WTCR). El piloto sueco volverá al volante de un Volkswagen Polo GTI operado por la estructura KMS (Kristoffersson Motorsport), bajo la denominación de Volkswagen Dealerteam Bauhaus. Finalmente, Münnich Motorsport apostará por poner dos Seat Ibiza en pista, con Timo Scheider repitiendo montura y el propio René Münnich retornando al volante de uno de sus coches.

Todo esto sucedió antes de que la situación generada por el COVID-19 parase el mundo. Desde entonces, los anuncios de cancelaciones y aplazamientos han sido la tónica general, no sólo en el Campeonato del Mundo de Rallycross, sino también en otros certámenes. Las primeras pruebas en caer fueron las citas española y portuguesa. Las autoridades de los dos países ibéricos decretaron sendos confinamientos que hacían imposible la disputa de las carreras. A continuación, fue el turno del Rallycross de Benelux, en el circuito de Spa-Francorchamps, que encontró acomodo en una nueva fecha a principios de octubre.

Eau Rouge, principal atractivo del trazado de rallycross de Spa-Francorchamps, sede del Rallycross de Benelux. Foto: World RX

Días después, las restricciones en Noruega obligaron al aplazamiento de su cita anual con el campeonato. Los responsables del trazado de Lånkebanen, al igual que los de Montalegre y Montmeló, siguen en conversaciones con la FIA, las federaciones nacionales y los organizadores del certamen, IMG, para encontrar algún hueco en el calendario, tratando de aplazar y no cancelar ninguna prueba. Sin embargo, el alargamiento de los estados de confinamiento en toda Europa y las medidas para restringir los viajes entre los países, sumado a la falta de movilidad, pueden suponer problemas para organizar las siguientes citas en Suecia y Alemania.

Los responsables del circuito de Höljes, sede del Rallycross de Suecia, se muestran optimistas a día de hoy, pero no descartan tener que ceder ante las medidas que la pandemia está obligando a tomar en todo el planeta. Por su parte, la prueba que debía disputarse de forma novedosa en Nürburgring, pende de un hilo. Las autoridades alemanas han prohibido las competiciones deportivas hasta el 31 de agosto, de manera que la cita que ha de disputarse el primer fin de semana de ese mes debería ser cancelada o aplazada debido a esa restricción impuesta por el gobierno federal.

Toca esperar para volver a disfrutar de imágenes como esta en el Campeonato del Mundo de Rallycross. Foto: World RX

La última noticia ha sido el aplazamiento para introducir los Supercar eléctricos el próximo año. La FIA, con el consentimiento de las partes implicadas y la aprobación por el Consejo Mundial del Motor, ha decidido posponer la electrificación del mundial hasta 2022. La incertidumbre es ahora mismo la nota dominante. No se sabe a ciencia cierta qué va a ocurrir en el futuro a corto y medio plazo, por lo que es difícil atisbar cuáles serán los pasos a seguir, si habrá o no más cancelaciones y/o aplazamientos, o cuándo se podrá volver a reemprender la actividad automovilística. Por ahora, esta es la situación de un Campeonato del Mundo de Rallycross que se enfrenta a su temporada más incierta.

Foto de portada: World RX

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.

Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.

El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.

Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.

La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN

Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.

El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.

Salida de una de las mangas de Car Cross durante el Rallycross de Cataluña de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.

El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.

Una de las primeras carreras de rallycross celebradas en Montmeló, en 2015. © EKS/McKlein

En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.

Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de «Historia del automóvil en Málaga«, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.

Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)