La seguridad en un circuito FIA Grado 1

La seguridad en un circuito FIA Grado 1

Los circuitos de carreras son esos sitios pensados para el desarrollo de este deporte en un entorno controlado. A parte de tener un trazado definido, un circuito representa un muy buen entorno para llevar a cabo una competición automovilística en un lugar lo más seguro posible. Para ello, los circuitos actuales se revisan concienzudamente en pos de la máxima seguridad de pilotos y aficionados.

La FIA establece una serie de parámetros que los circuitos deben cumplir para conseguir los diferentes grados de seguridad que otorga este organismo internacional, siendo el Grado 1, el más alto y el único que permite acoger carreras de Fórmula 1 y competiciones del más alto nivel. Pero, ¿qué es necesario para homologar el grado más alto de seguridad de la FIA? Tomaremos como ejemplo el Circuit de Barcelona – Catalunya.

El trazado presenta zonas muy rápidas, curvas de media velocidad y curvas lentas, lo que hace que sea un muy buen circuito de test, lo que permite ver también las medidas que se deben tomar según la zona y su velocidad de paso. Para garantizar la seguridad de los participantes, el circuito adopta diferentes soluciones según la situación, mediante escapatorias, barreras y muros.

Actualmente en el Circuit de Catalunya, las chicanes usadas por las diferentes categorías, actúan como escapatorias de asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Escapatorias:

Las escapatorias sirven como transición entre la pista, y las barreras y muros. En el caso de las escapatorias asfaltadas, permiten al coche que se ha salido frenar durante más metros y, eventualmente, regresar a la pista. Con este tipo de escapatorias, un error de pilotaje sale más barato, porque a priori, permiten al piloto volver al trazado sin perder demasiado tiempo.

Sin embargo, las escapatorias asfaltadas están en el punto de mira últimamente, ya que algunos argumentan que los pilotos las aprovechan para apurar más en las curvas, o que estas no frenan lo suficiente a un coche accidentado antes de impactar contra el muro. También existen las llamadas puzolanas, que son escapatorias de grava o tierra.

Las escapatorias de grava ayudan a frenar el coche antes de que impacte contra el muro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En este caso, la grava ayuda a frenar al coche antes del impacto y los errores de pilotaje se pagan caros, pues es fácil quedarse atascado en ella. Aún así, estas ofrecen una mayor posibilidad de vuelco en caso de accidente, al clavarse el coche en el suelo, y es por eso que cada vez se ven menos en los circuitos, en favor de las de asfalto u hormigón, en algún caso. El Circuit de Barcelona – Catalunya cuenta con ambas opciones según la zona, y es la FIA la que, con su programa de simulaciones, plantea los parámetros a cumplir para la homologación.

Barreras:

Se acaba la escapatoria de la curva y aparece la barrera. Son las encargadas de absorber la mayor cantidad de energía en caso de accidente, para que el impacto sea lo más leve posible para el coche y el piloto. Están pensadas para deformarse y actuar de cojín para parar el golpe. Actualmente hay varios tipos de barreras. Por ejemplo, en los circuitos ovales norteamericanos en los que compiten, entre otras categorías, la IndyCar o la NASCAR, se suelen usar las de tipo “SAFER”. Por otra parte, en las carreras de mayor calibre de motociclismo, son las “Air Fence” las que toman el protagonismo. En el caso que nos ocupa, se utilizan las llamadas “TecPro”.

Las barreras TecPro amortiguan grandes cantidades de energía, gracias a su composición y disposición en forma de puente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las barreras TecPro son el producto homologado de la FIA, y las que el organismo exige en las circuitos Grado 1, como en nuestro caso. Son la primera línea de defensa, y además de absorber gran parte del impacto, también desarrollan una función cohesionadora de cara a las barreras de neumáticos que suele haber detrás de ellas. Estas filas formadas por neumáticos usados apilados, son una verdadera esponja. Su elasticidad ayuda a disminuir el golpe, y además de baratas y sencillas, son fáciles de reparar. En el circuito de Montmeló, se pueden ver hasta cinco filas de grosor en las zonas más rápidas, ahí donde la FIA estima más probable los impactos más severos.

La elasticidad de los neumáticos ayuda a absorber una enorme cantidad de la energía de impacto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Muros:

Los muros son la solución tradicional. Una pared de hormigón que para cualquier golpe que pueda recibir. Los muros han pasado a proteger, únicamente, zonas muy lentas o lugares en los que un accidente es menos probable, como la recta principal. No absorben energía, así que en caso de accidente, un muro es lo peor en cuanto al impacto que recibe el piloto.

Actualmente, suelen tener todo el sistema de barreras antes mencionado delante, para que el coche se detenga antes de impactar realmente con el hormigón, y solo aparecen como tal en sitios contados. En el trazado barcelonés lo hacen también, y puntualmente, los guardarraíles que separan el trazado completo del llamado circuito nacional. En ambos casos vuelve a ser la Federación Internacional de Automovilismo la encargada de decidir, mediante las simulaciones de velocidad, trayectorias e impactos, si se cumple con los estándares de seguridad.

Hay que añadir que para proteger al público, oficiales y demás personas que se encuentren fuera de la pista, se instalan vallas que se encargan de evitar que algunas piezas grandes, o incluso coches enteros, salten fuera del trazado y puedan herir a terceros. Normalmente suelen haber dos líneas de vallas: una alrededor del trazado, y otra por detrás de los viales de servicio. De esta forma, se minimiza la posibilidad de que se produzcan heridos entre el público y, además, de que nadie pueda colarse a la pista con el peligro que eso conlleva.

Además de los muros de hormigón, se colocan vallas para atrapar cualquier pieza que pueda saltar por encima de las protecciones en caso de accidente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Todos estos sistemas de seguridad son puestos a prueba concienzudamente, y los circuitos son revisados constantemente en busca de cualquier pequeño contratiempo que pueda poner en peligro la vida de quienes desarrollan sus actividades dentro y fuera del trazado. En el caso del Circuit de Barcelona – Catalunya, al ser Grado 1 FIA, debe pasar una inspección de seguridad cada tres años, o antes, en caso de cambio de reglamentación. Por ejemplo: con la normativa aerodinámica de la Fórmula 1 de 2017, se tuvo que revisar toda la seguridad y cumplir una serie de medidas más estrictas debido a la mayor velocidad de los coches.

Aún así, los accidentes ocurren. El automovilismo es un deporte de riesgo, y eso no debemos olvidarlo nunca. Por suerte, existen una serie de estrictos protocolos y sistemas para responder a cualquier problema. De todas las actuaciones que se siguen tras un accidente, os hablaremos en la segunda parte de este reportaje.

Agradecimientos a Míriam Moya, responsable del Àrea d’Esportiva del Circuit de Barcelona – Catalunya, quien amablemente nos desgranó las claves de la seguridad en el circuito catalán. Gracias también a Laura Puerto, responsable del Àrea de Comunicació, por las gestiones para la realización de este reportaje.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El gran concierto de la noche

El gran concierto de la noche

Cae la noche y llega el silencio… De los aficionados en las gradas. Sólo los más aguerridos se mantienen firmes a pesar del sueño. El sonido de los motores sigue atronando en cada esquina de la pista. Los componenes mecánicos entonan su canto, armónica y rítmicamente, en un sinfín de compases marcados por los mecánicos e ingenieros que los han puesto a punto para tocar una melodía de larga duración.

No pueden fallar. Cualquier ruido extraño puede ser la alarma de un problema que puede dar al traste con el trabajo de mucha gente. Así que todos afinan el oído para constatar que esa genialidad mecánica toca cada nota en el momento exacto. Y no llevan ni media canción. Porque cuando la luna toma el relevo al sol, todavía faltan más de catorce horas para terminar.

El cansancio empieza a hacer mella. No en vano, algunos llevan más de diciséis horas en pie. Poner los coches a punto es lo de menos. Antes de todo, hay un trabajo entre bambalinas crucial para que toda la maquinaria funcione a la perfección. Desde el cocinero que se encarga de que todo el mundo tenga la energía necesaria para encarar la larga jornada, hasta el piloto que cuida del coche como si fuera un bebé en cada golpe de acelerador. Todo el mundo es imprescindible. Nada funcionaría si alguno fallara.

El cansancio hace ver formas borrosas y poco definidas en la noche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero a estas horas, en las que los focos del circuito alumbran con fuerza, las cabezas piden sueño a los cuerpos. Los reflejos no son los mismos y es difícil seguir concentrado. Se abre la ventana idónea para que el más leve cambio en el registro sonoro de los coches sea pasado por alto. Una variación que podría tener consecuencias desastrosas.

Las carreras de resistencia tienen una gracia especial. Dicen que la noche es mágica porque siempre pasan cosas. Extrañas o no, la falta de sueño es un problema tan serio como un fallo en la bomba de la gasolina. Hay que subsanarlo. Y rápido. Todo el mundo tiene que estar en disposición de dar el máximo para evitar cualquier problema. Más vale prevenir que curar.

Todavía no se ha superado el ecuador de la canción. Todos los coches siguen tocando como si cada uno de ellos fuera una orquesta distinta, pero todas tocaran a la vez, sin entorpecerse las unas a las otras. La sensación es de paz, pero la batalla entre ellas es feroz. Una especie de calma chicha en la que la lucha cuerpo a cuerpo se deja de lado en favor de la estratégica. Todos quieren llevar su música lo más lejos posible, pero no van a tomar ningún tipo de riesgo. Ya sabemos que lo importante es aguantar. Ganará el que menos falle.

Las luces acompañan al magnífico sonido de una melodía sinfín. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Van pasando las horas y es noche cerrada. Algunos componentes empiezan a desfallecer. Los problemas en las mecánicas se van acumulando justo cuando el cansancio azota con furor a los mecánicos. La adrenalina de la competición es su aliada en estos momentos, y su fuente de energía para afrontar unas reparaciones que son cruciales para su continuidad en el gran concierto de la noche.

Y poco a poco, un nuevo día amanece. Los primeros conatos de luz natural despiertan a los habitantes del graderío que han sucumbido en un mar de sueños. Ni el más estridente sonido de los motores los ha sacado de ese estado en el que oyes todo pero no escuchas nada. ¡Qué placer dormir mientras pasan esos motores embravecidos junto a tu oreja! Te llegan los olores de la mañana. Caucho, gasolina, embrague quemado,… Y algún tufillo de carne a la brasa. Hay que empezar la mañana con fuerza y los encargados de la pitanza son los primeros en ponerse en marcha.

El amanecer que pone fin a la magia de la noche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Con el estómago lleno se piensa mejor, la cabeza se despeja y el riesgo de pasar por alto una nota mal tocada es cada vez menor. El cansancio sigue, pero la esperanza del amanecer llena de optimismo a cualquiera. Quedan menos de seis horas de carrera. Lo peor ha pasado, pero los albores del día pueden jugar una mala pasada si alguno se confía. Hasta que no caiga el banderazo final, la carrera continúa. El concierto sigue. Pero al menos ya ha pasado la noche. ¡Qué noche!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Terminan los test de pretemporada del GT Open y Eurofórmula Open

Terminan los test de pretemporada del GT Open y Eurofórmula Open

Este viernes y sábado se han celebrado los test de pretemporada de los campeonatos organizados por GT Sport en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El esquema de las pruebas de ambos días se ha mantenido sin cambios, alternándose una hora de entrenamientos para los monoplazas con una hora de entrenamientos para los GT, sumando un total de 8 horas, dos por la mañana y dos por la tarde en ambos días.

La jornada del viernes comenzó con una primera hora en el que los F3 de la Eurofórmula Open tomaron las riendas del frío asfalto de Montmeló. Entre los pilotos, varias caras conocidas. En primer lugar, la de la española Marta García, que ha llegado a estas pruebas con el objetivo de preparar una temporada que puede ser clave de cara a su futuro. Por otra parte, la del británico Billy Monger, que ya estuvo en las jornadas de test en Paul Ricard y en las carreras que conformaron la Winter Series de la categoría.

Marta García sale del garaje con el F3 de Drivex. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras la sesión de los monoplazas, llegó el turno de los GT. También muchas caras conocidas, tanto en los coches del International GT Open como en los de la nueva GT Open Cup, categoría que este año va a dar sus primeros pasos. La llegada de Emil Frey Racing, con los Lamborghini Huracán GT3 Evo, ha supuesto el aterrizaje de Albert Costa en el certamen. En la GT Open Cup se dieron cita los nuevos McLaren de Teo Martín Motorsports, que continuaron con las pruebas que empezaron en Francia hace un par de semanas.

Eurofórmula Open:

La categoría heredera de la Fórmula 3 Española saltó a la pista la primera en ambos días. El equipo galés CF Racing hizo su debut, con una tríada de pilotos bien conocidos en el campeonato británico, como Anthony Bishop, Stefano Leaney y Stuart Wiltshire. Los equipos se dedicaron a sumar vueltas e intentar rebajar los cronos conforme avanzaba el día.

Teppei Natori, del equipo Carlin, estableció el mejor tiempo con un 1:37.674, situándose por delante en la tabla de tiempos de sus compañeros de equipo Christian Hahn y Nicolai Kjaergaard, y de Lukas Dunner y Guilherme Samaia, de Teo Martín Motorsports, que completaron el Top 3. Por su parte, Aldo Festante terminó quinto, justo por delante de Billy Monger en la sexta plaza. Marta García pudo experimentar sus primeras sensaciones a bordo de un monoplaza de Fórmula 3, consiguiendo un tiempo que le sirvió para ocupar la 12ª posición en la tabla de tiempos al final de la tarde.

Lukas Danner con el F3 de Teo Martín Motorsport. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El segundo día, último de pruebas oficiales de pretemporada, vio al piloto de Teo Martín Motorsports Guilherme Samaia marcar el mejor tiempo de ambas jornadas, con un crono de 1:37.285. Su compañero de equipo, Lukas Dunner, terminó a escasas 29 milésimas de segundo justo por detrás. El argentino Franco Colapinto, que ha debutado a los mandos de un F3 con el equipo Drivex, marcó unos registros sorprendentes en su segundo día de experiencia con los monoplazas de la Eurofórmula Open.

El japonés Natori, apoyado por Honda y líder de la primera jornada, consiguió terminar en tercer lugar. El inglés Billy Monger, en plena adaptación a estos monoplazas con mayor potencia a los que está habituado, consiguió colarse en el Top 10 al final del día, dando muestras de su talento y espíritu de superación, a pesar de sus limitaciones físicas. Marta García terminó a las puertas de los diez primeros, a 1,373 segundos del primer clasificado. Un buen resultado para la piloto de Gandía, tras más de un año y medio sin subirse a un monoplaza, y en su primera experiencia con un Fórmula 3.

Teppei Natori haciendo prácticas de salida al final del pit lane. © Pablo López Castillo

International GT Open y GT Open Cup:

A las 10 horas de la mañana del viernes saltaron al trazado de Montmeló las bestias del campeonato de GT. Emil Frey Racing hizo debutar los nuevos Lamborghini Huracán GT3 Evo de la mano de sus pilotos, entre ellos, el español Albert Costa. En total fueron quince coches los que estuvieron probando de cara a la nueva temporada, en un día en el que Daniel Zampieri, campeón en 2014, estableció el mejor tiempo con un 1:43.853, a los mandos del Mercedes AMG GT de Antonelli Motorsport.

A menos de un segundo terminó Kang Ling con el Mercedes de Drivex, por delante del cuarteto de Lamborghini establecido por los dos del conjunto VSR y los otros dos de Emil Frey Racing. También hizo su debut el nuevo Porsche 911 GT3 de GPX Racing, en un día en el que se vieron un par de salidas de pista serias, aunque sin consecuencias para los pilotos. Pero sí para los mecánicos de Olimp Racing y de 360 Gentleman Racing, que vieron como su Audi y su Mercedes, respectivamente, volvían al garaje sobre la grúa.

El Audi R8 GT3 de Olimp Racing llegando al garaje tras la salida de pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los integrantes de Teo Martín Motorsport centraron sus esfuerzos en preparar los dos McLaren 570S que participarán en el GT Open Cup, por lo que ni Fran Rueda ni Andrés Saravia, vigentes subcampeones, participaron en los test con el nuevo McLaren 720S GT3. Además, HTP Motorsport, con el apoyo de Mercedes y del expiloto Bernd Schneider, hizo su aparición en la pista catalana, con su AMG GT decorado con el amarillo y verde de Mann Filter.

Precisamente, fueron ellos los más rápidos en la segunda jornada, con un tiempo de 1:44.118. Por detrás terminaron los Lamborghini de Target Racing y VSR, el Audi de Olimp Racing pilotado por Mateusz Lisowski, y el Mercedes de Miguel Ramos, de la estructura Sports&You. Los nueve mejores tiempos estuvieron en menos de un segundo de diferencia, lo cual es una clara muestra de la igualdad que se puede esperar cuando el campeonato comience en Paul Ricard el 27 y 28 de abril. En esta última jornada hizo su aparición el equipo Spirit of Race, que puso en pista su Ferrari 488 GT3 con Nicklas Nielsen y Simon Mann al volante.

El Porsche 911 GT3 de GPX Racing durante sus primeras vueltas en los test. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La próxima vez que los GT y F3 de GT Sport pisen el asfalto será cuando comience la competición en Le Castellet. Allí comenzará tanto el International GT Open y el GT Cup Open, como la Eurofórmula Open, campeonatos que visitarán circuitos de talla mundial como Spa-Francorchamps, Silverstone o Hungaroring, volviendo a Montmeló a finales de septiembre, y terminando el año en Monza en octubre.

Pero la gran novedad será la inclusión del legendario Gran Premio de Pau como cita puntuable de la Eurofórmula Open. El circuito urbano del sur de Francia acogerá la segunda cita del certamen de monoplazas el fin de semana del 17 al 19 de mayo. Muchas novedades para dos campeonatos que están afirmándose como unos de los más importantes de GT y Fórmula 3 del continente europeo. ¡Que arranquen los motores!

El Mercedes AMG GT de HTP Motorsport que marcó el mejor tiempo de la última jornada. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Primera semana, primeras sensaciones

Primera semana, primeras sensaciones

Tras una primera semana de entrenamientos en la que hemos podido ver por primera vez los coches de la temporada 2019 de Fórmula 1 sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya, vamos a intentar transmitir las sensaciones que nos han dado cada uno de los monoplazas. Y hablaremos de sensaciones, pues es lo único que podemos sacar en claro a estas alturas. Hemos tenido la oportunidad de estar en la pista de Montmeló estos días, y gracias a ello, la ocasión de comprobar las propuestas de los diferentes equipos y hacernos una idea de su rendimiento de cara a este año.

En la mañana del lunes se presentaron en el Pit Lane del circuito los nuevos contendientes de Haas y Alfa Romeo. Este último equipo marca el regreso del fabricante italiano a la categoría reina desde su salida en 1985. Pero fueron Mercedes y McLaren los primeros en salir al frío asfalto a las nueve en punto. Era el día para comprobar que todos los sistemas funcionaban a la perfección, para aprender a entender el coche y no para ir a buscar tiempos ni hacer simulaciones. Aún con todo, Ferrari salió fuerte desde el primer momento, acumulando vueltas y más vueltas para sumar un total de 169. Una buena marca para ser el primer día.

Primera vuelta del Alfa Romeo C38, pilotado por Kimi Räikkönen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por su parte, Mercedes volvió a la forma de trabajar de años anteriores, subiendo ambos pilotos al coche, uno por la mañana y el otro por la tarde. Valtteri Bottas fue el encargado de poner el W10 EQ Power+ en pista por la mañana, tomando el relevo Lewis Hamilton por la tarde. Entre los dos acumularon un total de 150 giros al trazado catalán. Red Bull con 128, McLaren con 119, Alfa Romeo con 114 y Renault con 109, fueron los otros equipos que superaron las 100 vueltas.

Las sensaciones que nos dejó aquella primera jornada fueron de absoluta perplejidad. Y es que, después de anunciar que los coches iban a ser más lentos, no sólo no lo fueron, sino que iban aún más rápido que en 2018. Además, ver a Alfa Romeo, McLaren y Renault en tan buena forma fue una buena noticia para empezar la pretemporada. Noticia que hizo de contrapunto al mal sabor de boca que nos dejó no ver al nuevo Williams dando vueltas. El coche ni siquiera estaba en el circuito, seguía en la fábrica. Finalmente, el miércoles de madrugada llegó a Montmeló, pudiendo salir a pista y dar sus primeras vueltas.

El McLaren MCL32 pintado con parafina para hacer pruebas aerodinámicas. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los equipos siguieron trabajando, probando infinidad de cosas en estos primeros cuatro días de test para poner a punto sus máquinas. En la mañana del jueves nos acercamos a las primeras curvas del trazado, a la curva 5, y por la tarde a la curva 9 del Circuit de Barcelona-Catalunya, una curva de alta velocidad en la que se puede apreciar visualmente la estabilidad de los monoplazas, y en cierta medida, su eficiencia aerodinámica. Sin conocer cargas de combustible ni el programa de trabajo de ningún equipo, la sensación con la que nos quedamos es que el Ferrari SF90, el Alfa Romeo C38 y el Red Bull RB15 son coches muy estables en el paso por curva.

Un paso por detrás estarían el Renault RS19 y el Mercedes W10 EQ Power+, algo nerviosos. El Toro Rosso STR14 parecía bastante más estable que el prototipo del año pasado, aunque no al nivel de su hermano de Milton Keynes con el que comparte algunas soluciones aerodinámicas interesantes, y que permitió al debutante Alexander Albon acumular muchos quilómetros. Respecto al Haas VF-19 y el Racing Point RP19 tuvimos las mismas sensaciones. Ni para bien ni para mal. Dos coches que no transmiten, con lo cual no podemos valorarlos de ningún modo. El McLaren MCL34 parece un mejor coche que su predecesor, bastante más fiable hasta el momento y con buenas sensaciones, pero habrá que ver. La valoración del Williams FW42 la haremos después de la próxima semana, pues no sería justo valorar su comportamiento en pista cuando sólo han tenido un día y medio de pruebas relativamente reales.

Robert Kubica a los mandos del Williams FW42, con parrillas de sensores delante de los pontones. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Si estas sensaciones fueran ciertas, tendríamos un inicio de campeonato de lo más interesante. Ferrari, Mercedes y Red Bull parecen seguir en lo más alto, a pesar del cambio a los motores Honda del equipo austríaco. Alfa Romeo estaría justo por detrás, con Renault y McLaren. Esto sería algo decepcionante para los franceses, que por medios deberían estar luchando por lo más grande junto a los tres de cabeza. Sobretodo con Ferrari y Mercedes que son sus rivales teóricos. Todo lo contrario que para Alfa Romeo y McLaren, que darían un paso adelante muy importante teniendo en cuenta el lugar del que vienen. Toro Rosso también andaría por allí, luchando con ello por ser el mejor de la zona media.

Y cerrando la parrilla estarían Racing Point, Haas y Williams. Habrá que ver lo que los cambios en la política interna de la categoría y en las propias formaciones afectan a su rendimiento. Racing Point viene de un cambio de propietarios y Haas ha dejado de ser el “equipo B” preferente de Ferrari, a priori. No parece que sigan a la altura del año pasado, pero como decimos, son meras sensaciones. Y Williams estaría en una situación realmente incómoda y peligrosa. ¡Cómo ha cambiado la vida para el equipo de Grove desde 1990 hasta ahora! De ganar dominando a cerrar la parrilla. Su situación es digna de un análisis más profundo que dejamos para más adelante, si es que su mala situación se confirma cuando empiece el campeonato.

El debutante Alexander Albon se hartó de dar vueltas el último día a bordo del Toro Rosso STR14. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ha sido una semana en la que no han habido grandes problemas en lo que a mecánica se refiere, con pocas banderas rojas respecto a otros años. Es normal, los grupos propulsores son conocidos y no hay grandes revoluciones en los sistemas. Sí han habido algunas salidas de pista, sobretodo a primera hora de la mañana con el asfalto muy frío. Este año la meteorología se ha comportado, permitiendo a los equipos rodar sin problemas. El equipo que más lo ha hecho ha sido Mercedes, seguido de cerca por Ferrari. El martes podrán volver a dar vueltas, cuando darán comienzo los últimos cuatro días de pruebas de pretemporada antes de que arranque el Campeonato del Mundo en Australia. Veremos si las sensaciones siguen siendo las mismas…

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De capazos por el paddock: Gonzalo de Andrés y Enrique Hernando

De capazos por el paddock: Gonzalo de Andrés y Enrique Hernando

Durante el domingo de noviembre en que se disputó la última cita del Campeonato de España de Resistencia y GT en el Circuit de Barcelona-Catalunya tuvimos la oportunidad de hablar unos minutos, o “coger un capazo”, con Gonzalo de Andrés, jefe y piloto del SMC Junior Team, y con Enrique Hernando, piloto del mencionado equipo y compañero de coche de de Andrés, en el paddock del circuito de Montmeló.

Paseando por ese espacio tan variopinto como es el paddock de un circuito de carreras, nos encontramos con Enrique Hernando, a quien preguntamos si tenía un momento para hablar con nosotros. Nuestro primer capazo comenzó preguntándole sobre su papel durante el año en el Campeonato de España de Resistencia. Hernando nos comentó que la llegada tardía del nuevo Peugeot 308 TCR les ha hecho no poder firmar un buen año, pero que en cuanto llegó, en la cita que se disputó en el circuito del Jarama, todo fue mejor, consiguiendo vencer en las dos carreras del fin de semana. En el caso del circuito de Montmeló, Enrique Hernando creía en que no contaban con la ventaja que tuvieron ese fin de semana, debido a las diferencias que hay entre el trazado madrileño y el circuito catalán, además de tratarse de una carrera de dos horas, en vez de una. Nos afirmó que “me quedo con el buen feeling de esta temporada en las pruebas con el coche nuevo

El nuevo Peugeot 308 TCR de Hernando y de Andrés en acción en el Circuit de Barcelona-Catalunya

También hablamos sobre su participación en la última cita del Campeonato de Europa de TCR, precisamente en Montmeló. “Tener un circuito fresco siempre sirve, sin duda alguna“, nos comentó refiriéndose a la carrera de resistencia de dos horas del CER-GT. Con vistas de cara al futuro, le preguntamos si podía ayudarle de alguna manera, y en efecto, nos confirmó que “es muy posible“. “El TCR es una filosofía de carreras diferente, respecto al CER, pero me gusta bastante. Si salen patrocinadores, entonces sin duda, seguro. Me encantaría correr esa competición“. Añadió que, a pesar de que el fin de semana no salió como querían, se queda con lo bien que se lo pasó adelantando a bastantes coches, en su primera toma de contacto con el certamen europeo. El capazo llegaba a su fin, no sin antes, agradecerle sinceramente esos minutos de conversación.

Posteriormente, nos encontramos con Gonzalo de Andrés, a quien en ese momento no le venía bien “capacear”. Pero nos prometió que en que terminara sus quehaceres no tendría problema alguno en atendernos. Por supuesto, le dijimos que sin ningún problema. Los buenos capazos, cuanto más relajado y a gusto esté uno, mucho mejor. Y en ese momento, coger un capazo era lo peor que le podía pasar a de Andrés. Él cumplió su palabra y en un rato nos volvimos a encontrar en la entrada del garaje de su equipo, SMC Junior Team, donde comenzamos hablando sobre el año que iba terminando, el cual había sido muy duro para él. Su padre, Santiago Martín Cantero, uno de los referentes durante tantos años del automovilismo en España, falleció en mayo, dejando una gran pérdida, no sólo a su familia y amigos, también al mundo de las carreras.

Gonzalo de Andrés subido al coche, preparado para la carrera

A nivel deportivo, “la idea este año era haber empezado el CER con el Peugeot 308 TCR, pero por problemas con la homologación y el desarrollo, hasta la carrera del Jarama no llegó“. A partir de ahí, las cosas mejoraron, según de Andrés, quien nos reconoció que piensa más de cara al año que viene. Un año en el que los objetivos pasan primero por “ver qué tal se desenvuelve el nuevo coche en carreras de resistencia y sacar una valoración, si continuar o no en este campeonato“. Una decisión que tomarán cuando se reunan a final de año y vean qué hacer.

Por último, hablamos sobre el nuevo Campeonato de España de Turismos que está desarrollando la Real Federación Española de Automovilismo con vistas a 2019, del cual, de Andrés opina que “es una iniciativa interesante“. Cree que todavía hay que esperar para ver qué pilotos y patrocinadores se animan a participar, pero que “la Federación está haciendo un esfuerzo muy grande y el formato es muy bueno“. Confía en que puedan suministar coches a los pilotos que se animen a competir. El capazo terminó con nuestro agradecimiento por el tiempo concedido y la esperanza de no haber sido el último.

El Peugeot 308 TCR que hizo su debut en el Jarama tras una larga espera, surca la recta de Montmeló

Agradecemos a Enrique Hernando y a Gonzalo de Andrés que compartieran con nosotros una parte de su tiempo, tan preciado en esos momentos en que tenían que ir preparándose para disputar la última carrera del Campeonato de España de Resistencia y GT de 2018. También les deseamos mucha suerte y éxitos de cara al futuro, y esperamos que podamos coger más capazos. Y es que cuando dos personas cogen un capazo crean un vínculo que les puede llevar a otro capazo. ¿Quién sabe?

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)