Mercedes arrasa en el primer tercio del campeonato de Fórmula 1

Mercedes arrasa en el primer tercio del campeonato de Fórmula 1

Tras el Gran Premio de Canadá, séptima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, toca hacer balance. El primer tercio de la temporada 2019 ha estado marcado por el paseo triunfal de los campeones vigentes. Mercedes ha arrasado a la competencia, ganando todas y cada una de las carreras, con cinco dobletes que muestran un poderío supremo. Un regreso a los primeros años de la era híbrida. Pero en estas primeras citas han ocurrido muchas más cosas, y cada equipo se encuentra en una situación que vale la pena desgranar.

Como decimos, Mercedes ha dominado con mano de hierro este inicio del campeonato, con cinco victorias para Lewis Hamilton y dos para Valtteri Bottas. El finlandés se llevó la primera y hasta el Gran Premio de España parecía estar a un nivel similar al de su compañero de equipo. Tras las dos carreras urbanas en Mónaco y Canadá, parece que el pentacampeón británico ha dado un paso más y es el favorito para reverdecer laureles. El W10 EQ Power+ es una auténtica bestia que está poniendo al fabricante alemán en la historia del automovilismo con letras de oro.

Ferrari anda a la zaga, y aunque debería estar a un mejor nivel que el año pasado, lo cierto es que no es así. Sea por una mejor labor de los de Stuttgart o por un peor trabajo de los de Maranello, la distancia entre los dos fabricantes ha aumentado con respecto a 2018, y eso es algo que no favorece para nada a la competición. Es cierto que en Bahrein pudieron luchar de tú a tú, y sólo los errores de pilotaje y problemas mecánicos les apartaron de la batalla, pero en el resto de carreras siempre han estado un paso por detrás. Lo de Canadá es un tema aparte. Merecida a no la sanción, volvieron a estar al nivel de Mercedes, pero también es cierto que el trazado de Montreal tiene unas características especiales que favorecen a la menor carga aerodinámica del SF90. Así que por ahora, no son contendientes al título. Veremos que pasa de aquí en adelante.

Sebastian Vettel pilotando el Ferrari SF90 en el Gran Premio de China

En Milton Keynes se respira un aire ambiguo. Por un lado, el cambio a los motores Honda ha dado una chispa de esperanza al conjunto de la bebida energética; pero por otro, la marcha de Daniel Ricciardo y el ascenso de un Pierre Gasly un poco “verde” les hace temer que el futuro no sea todo lo exitoso que pretenden. El nuevo RB15 es una máquina al nivel de sus predecesores, pero sigue sin estar al mismo nivel que el Mercedes, que es quien corta el bacalao. De momento siguen siendo los terceros espadas, y aunque en algunos circuitos hayan ido mejor que Ferrari, están medio paso detrás de la estructura italiana. La relación con el fabricante japonés tiene que madurar todavía. Tienen tiempo.

Si hay un equipo en el que se aprecian ciertos brotes verdes es McLaren. Los de Woking han estado realizando una serie de cambios en su estructura interna que parece que poco a poco les van dando frutos. Por lo pronto, su chasis es el que mejor partido saca al motor Renault, lo cual es algo que debe entusiasmarles. En estas primeras siete carreras les ha pasado de todo y no han podido sumar todos los puntos que hubieran querido, pero con todo y con eso han sido los mejores del resto, colocando a Carlos Sainz en séptimo lugar del campeonato de pilotos. La llegada de Andreas Seidl y el gran trabajo del debutante Lando Norris sólo puede darles un nuevo impulso para afrontar su futuro con optimismo.

Carlos Sainz a bordo del McLaren MCL34 – Renault en el Gran Premio de Canadá. Foto: @McLarenF1

Aunque ahora mismo ocupan el quinto lugar en la tabla del campeonato, no han sido ni de lejos el quinto mejor constructor. Renault ha ensamblado un coche que no sólo no está al nivel de su predecesor, sino que parece estar por detrás. El circuito urbano Gilles Villeneuve les ha venido como anillo al dedo, sumando tantos puntos como los que tenían hasta este domingo. Su situación es decepcionante para ser un equipo fabricante, que se supone que tenía un plan de cinco años para llegar a la cúspide. Con este, es el cuarto año desde su regreso, y no sólo no van hacia delante, sino que van marcha atrás. Deben replantearse muchas cosas, empezando por la cabeza al mando del proyecto y bajando en la estructura, si quieren afrontar un 2020 en la parte delantera que les haga soñar con un 2021 triunfador. Porque este año lo pueden ir dando por terminado.

La tensión vivida en el pasado por los cambios de propietario, ha dado paso a un bálsamo en el que trabaja Racing Point. El equipo de Silverstone ocupa el sexto lugar en el campeonato, y aunque pueda estar un paso por detrás que otros años, no hay que cebarse en exceso con ellos. Los líos internos como consecuencia del cambio de dueños han podido afectar en cierta manera, pero también la salida de Esteban Ocon ha podio influir. Lance Stroll no es Ocon, y eso se ve en los resultados y en el empuje del equipo. Es difícil valorar su trabajo, en cuanto es un equipo cuyos objetivos a largo plazo seguro que son muy distintos a los de sus rivales más cercanos.

Daniil Kvyat llevando su Toro Rosso STR14 – Honda por delante de sus rivales en el Gran Premio de Azerbaiyán

Por su parte, Toro Rosso está sorprendiendo. Y sobretodo, Alex Albon. Los hermanos pequeños de Red Bull han afrontado este primer tercio del año al ataque, y se les ha visto en carrera en posiciones que no les correspondían, luchando por los puntos de manera casi constante. Sus pilotos han mostrado aplomo, y la experiencia de Daniil Kvyat unida a la juventud de Albon está dando un cóctel que por ahora ha dado sus frutos. Si seguirán por este camino o no, es difícil de saber, pero lo conseguido hasta ahora ya lo tienen.

Otro equipo que está fuera de posición es Haas. Al menos si nos referimos al coche. El VF-19 es un bólido con unas prestaciones demostradas a un nivel similar al del McLaren MCL34, es decir, que deberían estar por delante de Renault. Pero claro, no sólo de rendimiento puro viven las carreras. La estructura estadounidense cuenta con las herramientas, pero le fallan los que las manejan. Y no sólo los pilotos. Nadie duda de la calidad de Romain Grosjean y Kevin Magnussen, pero en un equipo hay que trabajar en equipo, y en Haas se aprecia una cierta desunión. El conjunto no termina de ir unido y eso se aprecia en los resultados. Sea por lo que sea, dieciséis puntos son muy pocos para un equipo que sorprendió desde sus inicios y que luchó estos años por el cuarto lugar. Coche tienen, pero hay que rendir en carrera.

Kevin Magnussen trazando con el Haas VF-19 – Ferrari la curva de Mirabeau Bas del circuito urbano de Mónaco. Foto: @HaasF1Team

Alfa Romeo ocupa el noveno lugar. El equipo que sorprendió antes de las pruebas invernales con un diseño curioso de su coche, y que venía con el aura del regreso de un gran fabricante al campeonato, ocupa la penúltima posición. Empezaron relativamente bien, pero en las últimas cuatro citas se han ido desinflando. Necesitan un golpe de timón urgentemente, si quieren firmar un año decente. Kimi Räikkönen mantiene la esperanza gracias a su experiencia, pero Antonio Giovinazzi tiene que sorprender ya. Es el momento, su equipo le necesita. En cualquier caso, disponen de tiempo. Es un proyecto con la mira puesta en el futuro lejano, así que no importa que tarden un poco en llegar mientras cimentan bien su base.

Y por último, Williams. ¿Qué se puede decir de Williams? Poco, porque ya se ha dicho de todo. Ni están ni se les espera. Y es muy preocupante. La espantada de Paddy Lowe evidencia un problema de mucha profundidad que requiere una solución muy compleja. Lástima de los pilotos. Ni George Russell ni Robert Kubica merecen pelearse cada fin de semana con un engendro con ruedas como el FW42. Ni ellos, ni todos los trabajadores que se han partido la espalda y estrujado los sesos para que ese coche corriera algo. Es una pena muy grande ver a una leyenda como el conjunto de Grove en esta situación. El futuro se atisba muy negro, sobretodo, porque torres más altas cayeron antes que ellos.

El Williams FW42 – Mercedes alejándose en la distancia. Foto: @WilliamsRacing

Y con esta tremenda decepción terminamos el balance de este primer tercio del Campeonato del Mundo 2019 de Fórmula 1. Por delante tenemos un verano de lo más entretenido con otras siete carreras a lo largo y ancho de Europa. Y después, la última tercera parte repartida entre Asia y América. Veremos si Mercedes mantiene su supremacía, y si los demás equipos mantienen sus tendencias. Si los que lo están haciendo bien se mantienen, y si los que no lo están haciendo tan bien consiguen mejorar.

Indy 500: Drivers, start your engines

Indy 500: Drivers, start your engines

Este fin de semana se celebra la 103ª edición de una de las carreras más emblemáticas del mundo, las 500 millas de Indianápolis, la Indy 500. La carrera estadounidense es una de las tres que conforman el título virtual de la Triple Corona, junto con las 24h de Le Mans y el GP de Mónaco, con el que coincide este fin de semana y del que os hablábamos en Chapuzón monegasco.

La Indy 500 es la mayor carrera de monoplazas del continente americano, y la épica se escribe en cada uno de los 4023 metros y las cuatro curvas de este óvalo. Muchos pilotos se han jugado la vida en el “Brickyard” para ser el más rápido y disfrutar de la botella de leche con la que se celebra la victoria en la cita americana. La tradición de celebrar la victoria con leche en lugar de champagne viene de 1936, cuando Louis Meyer celebró su victoria ese año con esa bebida por que su madre le dijo que le ayudaría a recuperarse del esfuerzo.

La tradición se ha mantenido, con la excepción más sonada en 1993, edición en la que el vencedor fue el mítico Emerson Fittipaldi. El brasileño quiso promocionar su explotación de cítricos celebrando la victoria con zumo de naranja en lugar de leche. El enfado de los aficionados fue mayúsculo, y todavía ahora muchos fans de la carrera siguen molestos con el expiloto de Fórmula 1.

Dan Wheldon celebrando la victoria, tras la accidentada edición de 2011, con la tradicional botella de leche.

La edición de este año viene marcada por el desastre de McLaren y la no participación de Fernando Alonso. Pero la competición está más viva que nunca. En una carrera en la que cualquiera puede ganar, debido a la gran cantidad de contratiempos y la diversidad de estrategias, los grandes nombres del campeonato como Helio Castroneves o Simon Pagenaud, que sale desde la “pole position”, se miden a jóvenes pilotos como Colton Herta, o pilotos que solo disputan esta cita, como el catalán Oriol Servià al que seguiremos con especial atención.

En la anterior edición Servià, que salía desde la posición 26, consiguió un buen ritmo de carrera y a falta de pocas vueltas lideraba la carrera. Estuvo a punto de hacerse con la victoria, pero la estrategia jugó en su contra al final de la carrera. La falta de combustible obligó a parar al catalán a pocas vueltas para el final cuando tenía la carrera en su mano. Este año saldrá 19º, así que tocará ver hasta donde puede progresar el español con más participaciones en la mítica cita, con un total de 12 veces.

Como curiosidad, la Indy 500 vio nacer al primer coche de competición con retrovisores, en su primera edición en 1911. El Marmon Wasp de Ray Harroun, fue el primer coche con un espejo para ver lo que pasaba detrás y el único de la parrilla con ese sistema. En el resto de coches, iban montados el piloto y un mecánico que informaba al primero sobre lo que pasaba a su alrededor, pero el Wasp era demasiado estrecho y se optó por montar un espejo. Como no podía ser de otra forma, el resto de pilotos se quejaron del peligro que suponía que no hubiese nadie ayudando al piloto, además de la diferencia de peso con el resto de coches. Al final, el retrovisor ha sobrevivido hasta nuestros días, más de 100 años después de esa primera edición.

El Marmon Wasp de Ray Harroun con el retrovisor justo delante del piloto.

Este fin de semana toca disfrutar de la 103ª edición de la prueba. Más de tres horas de la más pura competición a más de 360 km/h. El “Brickyard” será el que decida al vencedor y no al revés, y es que las banderas amarillas, coches de seguridad, y contratiempos en general hacen de esta una de las carreras más imprevisibles y entretenidas del año. Preparen algo para picar, una bebida fresca y acomódense bien en el sofá. Ha llegado el día de la gran carrera de los óvalos, hagan silencio para escuchar las míticas palabras: “Drivers, start your engines”.

Juan Pablo Montoya: “Estamos en una buena posición”

Juan Pablo Montoya: “Estamos en una buena posición”

Juan Pablo Montoya es uno de esos pilotos que son capaces de saltar de una categoría a otra y continuar siendo muy rápidos. Antes de llegar a competir en Fórmula 1 en el año 2001, corrió y ganó en Europa, donde ganó el prestigioso Gran Premio de Pau en 1997 y 1998, además del campeonato de Fórmula 3000, la antesala de la máxima categoría. Tras ello, volvió a América para participar en la CART. Allí también triunfó, destacando su victoria en las famosas 500 Millas de Indianápolis del año 2000.

En el gran circo compitió para Williams desde el 2001 y para McLaren en 2005 y 2006, antes de regresar otra vez a América. Durante esos años, fue siempre uno de los contendientes a la victoria final, siendo uno de los pilotos más correosos en las batallas cuerpo a cuerpo. La NASCAR le abrió las puertas a mediados de 2006, y durante varias temporadas fue su morada y el campeonato donde pudo volver a ir muy rápido. Hasta que se centró en la IndyCar. Y en 2015 repitió su gran gesta, volviendo a triunfar en las 500 Millas de Indianápolis. Ahora, está centrado en el campeonato de resistencia IMSA, compitiendo con los Acura del Team Penske como piloto oficial de la marca. El cinco de mayo pasado, el circuito de Mid-Ohio vivió una nueva victoria del as colombiano, la cual le situó en una posición óptima para afrontar la conquista del campeonato.

Durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya estuvo presente en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El piloto de Bogotá nos atendió en un interludio de carreras en el paddock de las categorías soporte, durante un corto paseo. Preguntado por cómo piensa afrontar las carreras restantes a partir de ahora, nos cuenta que lo hará de la misma manera de siempre. “Yo creo que es complicado porque la diferencia de puntos siempre es pequeña, entonces perder, recuperar o ganar puntos es difícil. La verdad que estamos bien. Creo que estamos en una buena posición ahora”.

Juan Pablo Montoya durante el Gran Premio de Estados Unidos de 2004

Destaca que el Balance of Performance que les aplica el IMSA actualmente les deja en una buena posición. “En la parte que respecta al BoP, el balance de potencia, creo que estamos en un buen sitio”. Pero reconoce que pueden haber carreras donde incida de manera importante en su posición inicial, como ya ha sucedido esta temporada. “En unas pistas vamos a estar delante y en otras nos va a costar, como nos pasó en Long Beach. Pero el balance general es muy bueno”.

Durante estos días se ha anunciado que los nuevos coches con los que se competirá en los próximos años en el IMSA serán los nuevos Daytona Prototype (DP) híbridos. La introducción de la electricidad como parte de la tecnología en competición es una novedad en este certamen, por lo que todavía es pronto para valorarlo, considera Juan Pablo. “Toca esperar a ver qué pasa”. Cree que habrá que ver hasta qué punto llega la hibridación, y si es interesante, se verá más adelante. “Cuanto de híbridos van a ser, no lo sé”, declaró Montoya.

Juan Pablo Montoya, fotografiado en 2014

Por otra parte, la hibridación del IMSA es un tema por el que tampoco siente un especial interés. Asegura que no presta demasiada atención a estas cosas, que se enfoca más en el transcurso de lo que sucede cada día. “La verdad, no le pongo mucha atención a esas noticias. Me preocupo más del día a día, de lo que está pasando”. Cree que tampoco habrá un cambio sustancial en el desarrollo de las carreras cuando se adopte este tipo de configuración para los motores de los Prototipos de Daytona. “Yo creo que no cambiará mucho”, sentenció Juan Pablo Montoya.

Además de sus dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis, Juan Pablo Montoya conquistó en 2003 el Gran Premio de Mónaco a bordo de su Williams – BMW FW25, con el que luchó aquella temporada por el título de campeón del mundo de pilotos. Con estos dos resultados bajo el brazo, el piloto colombiano es uno de los dos pilotos en activo en disposición de conseguir la Triple Corona, premio virtual que se otorga al piloto que gana la carrera americana, triunfa sobre el asfalto monegasco y se hace con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. El otro piloto que puede conseguir la hazaña es Fernando Alonso.

Juan Pablo Montoya negociando la última chicane del circuito de Sonoma en 2015

Preguntado sobre si le atrae la idea de correr en la gran carrera francesa para lograr esa Triple Corona, Juan Pablo Montoya afirma que no piensa en ello porque en su situación actual tampoco puede correr allí con ese objetivo. “Corrí en Le Mans el año pasado y quedamos terceros en la categoría LMP2. Pero no lo pienso, porque no puedo”. El de Bogotá tiene contrato con la marca Acura, la cual participa en el campeonato de resistencia del IMSA, pero no en el WEC ni en las 24 Horas de Le Mans. “Tengo un contrato con Acura y mientras esté con ellos no puedo. Y estoy muy contento de estar con ellos”.

Así pues, tras esta breve pero agradable conversación con Juan Pablo Montoya, nos despedimos de él. Sus compromisos le llamaban, así que sólo nos quedó felicitarle por su victoria en Mid-Ohio, desearle mucha suerte para las próximas carreras y darle las gracias por su tiempo y amabilidad. ¡Hasta la vista, Juan Pablo!

Juan Pablo Montoya ganando en Mid-Ohio

Medio punto es suficiente

Medio punto es suficiente

Era el líder del campeonato de pilotos por apenas tres puntos y medio de ventaja, y su rival era su compañero de equipo. Ante estas circunstancias, el objetivo para la última carrera era sujetar el resultado. No hacía falta nada más. Si se podía ganar, se ganaría. Pero si no, con acabar justo detrás de su vecino de garaje podía ser suficiente. No era fácil, aunque pudiera parecerlo. No podía confiarse.

El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 afrontaba la última carrera de la temporada en el magnífico circuito de Estoril, sede del Gran Premio de Portugal. Allí llegaban los dos pilotos de McLaren con una diferencia de puntos tan pequeña que nada estaba asegurado. El título sería para uno de los dos, pero había que despejar la incógnita. ¿Quién de ellos sería el agraciado?

Su diferencia de tres puntos y medio se debía a la suspensión de la carrera del Gran Premio de Mónaco, cuando se ondeó bandera roja antes de cumplir con el 75% de la distancia, por lo que se otorgaron la mitad de puntos. Entonces, el sistema de puntos otorgaba nueve unidades al ganador, y Alain Prost se llevó aquella prueba bajo la lluvia, y por lo tanto, cuatro puntos y medio. Así las cosas, Niki Lauda era el líder, con 66; mientras que Prost le seguía con 62,5. La batalla estaba servida, pero tampoco era necesario luchar. Y seguro que dentro de las cabezas de ambos, las ideas estaban muy claras.

Los dos candidatos al título de 1984, Alain Prost y Niki Lauda

Lauda y Prost fueron dos pilotos con una fortaleza mental envidiable. Eran capaces de dejar a un lado la pasión y el calentón para mantenerse con la cabeza fría en los momentos importantes. Por eso, aquel campeonato de 1984 fue una batalla mental sobre las pistas de carreras de medio mundo. Y esa última carrera no iba a ser diferente.

El trazado de Estoril albergaba por primera vez una carrera de Fórmula 1, marcando el regreso del Gran Premio de Portugal tras veinticuatro años de ausencia, cuando se disputó por última vez en el circuito urbano de Boavista, en Oporto. La sesión de calificación vio a Nelson Piquet superar a Alain Prost para hacerse con la Pole Position. Por contra, Lauda sólo pudo calificarse en la undécima plaza, por lo que Prost podía ser campeón si mantenía el resultado y Lauda no puntuaba, situación propicia si se mantenían las posiciones de salida al final de la carrera.

En la arrancada, Prost superó a Piquet, pero ambos fueron adelantados en la frenada de la primera curva por Keke Rosberg y Elio de Angelis. El francés se mantuvo a la zaga del finlandés y el italiano, hasta que en la vuelta nueve logró ponerse en primera posición. Mientras, Lauda seguía retrasado, aunque había logrado ganar dos plazas para ponerse noveno. Varias vueltas después, de Angelis empezó a perder posiciones, cayendo hasta la octava, momento en el que el piloto austriaco de McLaren le adelantó, empezando una remontada que le iba a llevar lejos.

Salida del Gran Premio de Portugal de 1984, con Prost luchando por la segunda plaza y Lauda en mitad del pelotón

Stefan Johansson fue su siguiente víctima, unas cuantas vueltas después. En la vuelta 28 ya estaba en posiciones de puntos, y cinco después, superaba a Ayrton Senna para alcanzar el podio. Pero esto no era suficiente. Con Prost liderando la carrera, necesitaba llegar a la segunda posición para conseguir los seis puntos de premio y el título. Pero ahí estaba Nigel Mansell, que manejaba su Lotus como en las grandes ocasiones.

La carrera se estabilizó y la balanza del campeonato se decantaba vuelta tras vuelta en favor de Alain Prost. El francés sólo podía ganar la carrera y esperar a que su compañero de filas no superara a Mansell. No tenía otra opción. Con la cabeza sobre los hombros, fue imprimiendo un ritmo rápido que fuese incapaz de alcanzar el británico, a la par que Lauda hacía lo propio para alcanzarlo. Él tampoco tenía otra opción. Sólo podía ir muy rápido, lo más rápido posible y jugárselo todo a la carta de adelantar a Mansell. Si no, el campeonato estaría perdido.

Primera curva del Gran Premio de Portugal de 1984

Pero a veces, en las carreras se dan situaciones que cambian por completo el panorama y benefician a un piloto necesitado de un golpe de suerte. No fue suerte lo que hizo que Mansell trompeara. Fue un problema en sus frenos, que al pisar el pedal, el coche se volvió incontrolable y el británico fue incapaz de corregir su deriva. Pudo reincorporarse a la pista, pero Lauda ya estaba a su zaga. Una vuelta después, se repitió el mismo problema, y esta vez sí, Mansell fue presa del campeón austriaco.

Con doce vueltas por delante, la segunda posición era todo lo que Niki Lauda necesitaba. Con este resultado, su rival y compañero, Alain Prost, sumaría nueve puntos, mientras que él obtendría seis. El francés le recortaría tres, pero ese medio punto que la bandera roja en Mónaco le birló, sería suficiente para que el piloto de Viena sumara su tercer entorchado mundial. Y así fue como tras 65 vueltas de alta velocidad y adrenalina sobre el asfalto portugués, Alain Prost cruzó vencedor la línea de meta, con Niki Lauda en segundo lugar, ganando el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1 por última vez.

Niki Lauda y Alain Prost mojando en champagne a Ron Dennis, en el podio del Gran Premio de Portugal de 1984

Ese año, Niki Lauda había sido el líder del equipo, el piloto número uno. Así estaba especificado por contrato. Pero una vez se llevó el título, Niki fue a hablar con Alain. El año había sido duro para ambos, protagonizando una lucha encarnizada por el campeonato, pero siempre con el máximo respeto entre los dos. El de Viena se acercó al de Lorette, y le dijo que al año siguiente, él sería el líder del equipo y que tenía que ser el que ganara el campeonato. La idea de Niki era disfrutar de un año como campeón y retirarse.

Y así fue. Tal y como lo había planificado. En 1985, Prost ganó el campeonato, fue el líder de McLaren y Lauda se retiró de la Fórmula 1. Años después, sus caminos se han ido cruzando, y en los últimos tiempos, ambos han estado involucrados en tareas parecidas, pero en dos equipos distintos. La experiencia de Lauda ha sido transmitida al equipo Mercedes, lugar que ha sido su casa en estos últimos años. Ese es su legado final en las carreras. Una manera de ser, que hizo que ganara un campeonato por sólo medio punto. No necesitaba nada más, así que, ¿para qué jugársela? Ese era Niki Lauda, y hoy lo recordamos con este relato. ¡Que la tierra te sea leve, Niki!

Niki Lauda a bordo de su McLaren – TAG MP4/2 en el circuito de Estoril en 1984, antes de ganar su último campeonato del mundo de Fórmula 1

Sérgio Sette Câmara: “La confianza lo es todo”

Sérgio Sette Câmara: “La confianza lo es todo”

Durante el fin de semana del Gran Premio de España, pasear por el paddock de la Fórmula 2 y la Fórmula 3 es siempre un placer, donde puedes encontrarte con los protagonistas de estas dos categorías. Uno de ellos es Sérgio Sette Câmara. El piloto brasileño del equipo DAMS no ha empezado el campeonato con muy buen pie, siendo superado por su compañero Nicholas Latifi, que parece enchufado este año y va camino de conquistar el título. Pudimos hablar con Sette Câmara, que además es el actual piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1.

Sette Câmara nos comentó que el fin de semana estaba siendo complicado, que no había encontrado la confianza con el coche y que ello le estaba lastrando. “La verdad, no está siendo un fin de semana óptimo. Tanto los entrenamientos libres como la sesión de calificación no fueron como deseaba. En la calificación hice una buena vuelta, estoy contento por ello, sin ningún error importante”.

Remarcó que sí estaba contento por su vuelta en calificación, pues la falta de test en este certamen hace que sea muy complicado cuadrar una vuelta perfecta. Una situación similar a la vivida por Luca Ghiotto, que firmó la Pole Position cometiendo varios errores durante su vuelta lanzada, aunque con resultados totalmente diferentes a los de Sérgio. “Aquí en Fórmula 2 no hacemos muchos entrenamientos, entonces es muy difícil que alguien haga una vuelta perfecta. Luca hizo la Pole Position y dijo que tuvo muchos problemas con su vuelta, así que estoy contento con mi vuelta, pero hice séptimo”.

Sérgio Sette Câmara surcando la recta de Montmeló durante los test de pretemporada. © Glenn Dunbar / LAT Images / FIA F2 Championship

La razón de su resultado es desconocida para él y para su equipo, una situación que difícil de gestionar. En cualquier caso, se muestra optimista. Piensa en enfocarse de otra manera para afrontar las carreras, intentando evitar que el resultado pueda afectarle en la pista. “Hay que entender por qué, porque no terminamos de saberlo. Así que tenemos que ‘cambiar el chip’ y enfocarnos en la carrera”.

Respecto a la manera de encarar el fin de semana, nos comentó que ve complicado planteárselo antes de la carrera. Sette Câmara considera que es en las primeras vueltas de cada prueba cuando se puede valorar el plan que debe seguir para hacer el mejor papel posible, basándose en las sensaciones que le transmita su coche. “Hay que sentir la carrera. Antes de empezar no sirve de nada pensar en ello. Ver como sales, como están los otros coches y como reacciona el tuyo en las primeras curvas. A partir de ahí podemos hacer lo que tengamos que hacer”.

Sette Câmara trazando la curva 10 del circuito de Sakhir. © Joe Portlock / LAT Images / FIA F2 Championship

El campeonato sólo está empezando, pero poco a poco se está definiendo los principales contendientes al título. Sérgio Sette Câmara es uno de ellos. Pilota para uno de los equipos punteros del certamen, contando con el mejor material y el personal más experimentado para afrontar una empresa de este calibre. Pero los resultados no terminan de acompañar. Y Sérgio sabe cuál es la clave para revertir esta situación. La clave del éxito.

Hay que encontrar la confianza. Quien tenga más confianza durante el año hará menos errores y conseguirá resultados mejores. La confianza lo es todo”, nos afirmó el piloto de Belo Horizonte. Todavía tiene muchas pruebas para conseguirlo, pero también es cierto que los buenos resultados de su compañero pueden suponer que tenga que lidiar con una mayor presión. Sette Câmara se muestra confiado en ese aspecto.

Sérgio Sette Câmara en el tercer escalón del podio, junto a su compañero Nicholas Latifi, y Luca Ghiotto, en Bahrein. © Joe Portlock / LAT Images / FIA F2 Championship

En estos momentos, Sérgio Sette Cámara ocupa el quinto puesto en la clasificación general con 33 puntos, habiendo conseguido un tercer puesto en el podio en la primera carrera del año en Sakhir. Por delante le quedan dieciséis carreras repartidas en ocho fines de semana, además de la carrera que se va a disputar en unos instantes. Tiempo tiene. Si encuentra la confianza, será imbatible.