De capazos por el paddock: Fran Rueda

De capazos por el paddock: Fran Rueda

Ya sabemos que el paddock de un circuito de carreras es como la plaza de un pueblo. Allí se reúnen los vecinos para hablar de esto, de lo otro y de lo de más allá. En esta plaza, los vecinos van cambiando según la carrera que se celebre. Porque los habitantes de un circuito también cambian en función del campeonato que tome como suya la pista. Unos se van y otros vienen. Es ley de vida. O más bien, ley de las carreras.

En una de estas conocimos a Fran Rueda, piloto malagueño que es uno de los primeros espadas del International GT Open, uno de los principales campeonatos de GT en Europa. Con este, lleva tres años metido en la lucha por el campeonato, junto a su compañero Andrés Saravia. El año pasado, cuando coincidimos por primera vez, pudimos entrevistarlo. Volvimos a hacerlo antes de comenzar la temporada, pocos días después de que se confirmara su fichaje por McLaren, como parte de su programa de pilotos en GT. Esta vez, ha llegado el momento de que forme parte de nuestros “Capazos por el paddock”.

Nos encontramos con Fran. Acababa de salir de una reunión con sus ingenieros, pero no dudó en conversar un rato con nosotros y contarnos algunas cosas. Esas cosas que se cuentan en la plaza de un pueblo. O en el paddock de un circuito. Empezamos hablando del campeonato y de como se ha ido desarrollando. “Diría que este año ha sido complicado, porque han pasado muchas cosas. El accidente en Paul Ricard fue algo terrible, en Hockenheim tuvimos problemas, y luego en la vuelta de formación en Spa me quitaron de en medio rápido”, nos contó Rueda.

Fran Rueda durante la carrera del sábado del International GT Open en Montmeló, en la que lograron la victoria. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Añadió que “por un lado ha sido estresante; pero por otro, las carreras que hemos tenido limpias, siempre hemos estado en el podio o ganando. Así que en ese sentido, estoy muy contento. Es el primer año del coche, y estar luchando por las primeras posiciones, es algo por lo que tenemos que estar contentos.”

Este año, Teo Martín Motorsport, el equipo en el que milita, ha estrenado los nuevos McLaren 720S GT3 para competir a lo largo y ancho de Europa, en algunos de los circuitos míticos del automovilismo. Sobre ello, le preguntamos si cree que la máquina fabricada en Woking ha cumplido con las expectativas. “Sí, sin duda”, respondió tajante y firme. “No es fácil que sea competitivo un coche el primer año, como es el caso del McLaren. La pretemporada sí que fue complicada por problemas de fiabilidad. Un coche totalmente nuevo siempre tiene estas cosas, da igual el que sea. Ahora, en estas carreras, parece que no hay. Siempre hay algo que pulir, un coche de carreras nunca deja de mejorar. Pero ha cumplido con creces lo que yo esperaba, que es que fuera un coche muy rápido.”

El imponente McLaren 720S GT3 de Teo Martín Motorsport con el que compite Fran Rueda, entrando en la zona prepodio. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero no sólo provee coches a la estructura de Teo Martín. McLaren sigue muy de cerca los pasos del equipo madrileño y, por supuesto, de Fran. “Hay mucha más implicación que la que tenía BMW”, nos dijo, en referencia al fabricante alemán, anterior suministrador del coche. “Mucho más apoyo de fábrica, trabajamos más juntos. También porque el coche está todavía desarrollándose. Y en el equipo hay tres coches. Aparte de que somos los clientes ‘número uno’ y el mejor equipo que tiene McLaren ahora mismo. Se trabaja mejor conjuntamente, a nivel de pilotos e ingenieros. Además, el mejor alumno del máster que se imparte en el MSi trabaja un año becado en McLaren.” Para Rueda, la situación con el fabricante británico ha permitido que el equipo mejore en muchos aspectos debido a esa mayor implicación entre ambas partes. “La implicación es mucho más global. Ha sido un cambio muy acertado.”

Tras hablar de aspectos relacionados con el presente, nos pusimos a hablar del futuro. Empezamos haciéndolo del más inmediato. Fran Rueda y Andrés Saravia luchan contra Albert Costa y Giacomo Altoè por ganar el campeonato de pilotos del International GT Open. Fran tiene muy claro qué es lo que puede decantar la balanza para que sean ellos los grandes triunfadores. “Verdaderamente, lo que puede decantar la balanza hacia nuestro lado es que nosotros vayamos muy bien y que nuestros rivales fallen. Si no, es complicado”, considera Fran.

Fran Rueda atento al desarrollo de la carrera en el muro del equipo, preparado para subirse al coche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cree que hay varios factores a tener en cuenta, pero es importante que los rivales no puedan conseguir los resultados que necesitan. “La distancia es la que es y también hay que tener en cuenta el hándicap. Así que, a priori, como no fallen se van a despegar. Pero a la mínima que lo hagan, nosotros vamos a estar ahí para recortar. En cualquier caso, todo está abierto aún”, nos reconoció con optimismo.

Con respecto al futuro más lejano, lo que vendrá el año que viene y su porvenir en el mundo de las carreras, nos dijo que “siempre pienso en ello, pero no puedo decir nada porque ni yo lo sé”. En cualquier caso, se mostró confiado respecto a sus opciones. Hay algunas posibilidades de campeonatos, pero no hay nada confirmado. Es pronto, todavía.”

Al ser el primer año que estoy enrolado en una fábrica, no sé tampoco como trabajan los tiempos. McLaren no tiene un programa de fábrica, pero hay estructuras como Teo Martín Motorsport que es lo más cercano a un equipo de fábrica. Se podría llamar “semioficial”. Espero estar con el mejor equipo, si puede ser con Teo Martín estupendo, y si no, tendré que ver qué otras oportunidades hay”, sentenció Fran.

Fran Rueda surcando la recta de meta del Circuit de Barcleona-Catalunya, camino de la victoria © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La conversación llegó a su fin en un ambiente relajado. Conversar con un piloto capaz de manejar uno de los GT3 más impresionantes del panorama actual, siempre es una gran experiencia. Si además, esta se desarrolla de manera sincera y cercana, poco más se puede pedir. Como en otras ocasiones, fue un placer conversar y compartir un buen momento de afición por las carreras con Fran Rueda. Le deseamos toda la suerte del mundo y esperamos volver a “capacear” por el paddock con él en otra ocasión. ¡Muchas gracias, Fran!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Final de infarto en la primera carrera del International GT Open en Barcelona

Final de infarto en la primera carrera del International GT Open en Barcelona

La lluvia ha protagonizado el día en el Circuit de Barcelona-Catalunya, hasta que los bólidos del International GT Open han tomado la pista pasado el mediodía. Entonces, un compendio de diversas estrategias ha ido dando forma a una situación en que la victoria se ha decidido en un final no apto para cardíacos. El Mercedes #6 de Antonelli Motorsport, pilotado por Riccardo Agostini y Loris Spinelli ha cruzado en primera posición la meta, no sin antes, protagonizar la acción polémica de la jornada.

Antes, justo cuando la tormenta de la mañana ha comenzado a remitir, los GT saltaban al trazado barcelonés para la sesión de calificación. Con el asfalto muy mojado y una lluvia leve pero incesante, Fabrizio Crestani ha marcado el mejor tiempo para alzarse con la Pole Position. Un 1:59.443 ha sido suficiente para colocar al Mercedes AMG GT3 #10 de SPS Automotive Performance en la punta de una parrilla que vería a los líderes del campeonato, Albert Costa y Giacomo Altoè, partir desde la cuarta posición.

La carrera, como casi todas las sesiones del día, se declaró en mojado. La salida lanzada tuvo cierto nerviosismo y algunas dosis de drama, con el toque que truncó la arrancada del Lamborghini #14 de Emil Frey Racing. Por su parte, Altoè conseguía mantener el tipo con un ritmo que le llevaría a escalar un par de posiciones. Por detrás, Fran Rueda lograba superar a varios rivales para colocarse quinto, tras haber salido desde la novena plaza. Con ello, llegó el momento de parar para realizar los cambios de piloto y cumplir con los hándicaps de tiempo.

La pista complicada ha permitido ver luchas y trazadas varias. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La pista se iba secando a marchas forzadas. Las nubes dejaron paso a un tímido sol que fue calentando lo negro hasta que la humedad fue prácticamente testimonial. Y allí llegaron los problemas para Altoè y Costa. El italiano entregó el coche al español en segunda posición, pero en el cambio de neumáticos los ingenieros de Emil Frey Racing decidieron mantener las gomas de agua. Una decisión que se tornó en equivocada, pues sus rivales acertaron al poner el compuesto de seco. Conforme la pista se fue secando, Costa fue perdiendo tiempo y posiciones, terminando la prueba en undécima posición.

Por delante, las cosas pintaban cada vez mejor para Teo Martín Motorsport. Andrés Saravia tomó el relevo a Fran Rueda, y poco a poco fue imprimiendo un ritmo con el que asaltar la primera posición. Lo hizo a falta de unos diez minutos para el final. Pero las condiciones de la pista y el desgaste de las gomas impidió que pudiera escaparse, y ya en la última vuelta, llegó la polémica.

Momento en el que el Lamborghini #12 efectuaba su detención en boxes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Afrontando el sector final, y con poco menos de un segundo de ventaja sobre el Mercedes #6, pilotado por Spinelli, Saravia se encontró con un coche que debía doblar, el McLaren #16, curiosamente otro de los coches de la estructura de Teo Martín. Allam Khodair, quien debió apartarse después de que los comisarios le enseñaran banderas azules, no cedió el paso, y el Mercedes se echó sobre el McLaren en un intento de ganar la partida. Se tocaron, rascando todo el lateral del 720S GT3, mientras ambas monturas avanzaban camino de la chicane del tercer sector de Montmeló. Spinelli se abrió el espacio necesario y superó a Saravia por encima de las pianos interiores, empujándole en la maniobra y ganando el primer puesto.

De esta manera, Loris Spinelli cruzó la línea de meta primero, por delante del coche de Teo Martín Motorsport. La maniobra fue analizada por los comisarios, y tras la deliveración se decidió sancionar al equipo italiano, recayendo el triunfo en el McLaren #17 de Fran Rueda y Giacomo Altoè. Con estos resultados, la clasificación general muestra una diferencia de siete puntos entre la pareja Costa/Altoè y la pareja Rueda/Saravia antes de la carrera de mañana y las dos finales en Monza.

Momento de alta tensión y batalla fratricida entre los GT3. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

MARINO SATO SE PROCLAMA CAMPEÓN DE LA EUROFÓRMULA OPEN

El japonés Marino Sato, auténtico dominador de la Eurofórmula Open, ha conseguido alzarse con el título en la primera carrera del fin de semana del certamen de monoplazas. El piloto de Tokio logró una discreta décima posición, salvando los muebles tras salir desde atrás, al tomarse como referencia para formar la parrilla los tiempos de los entrenamientos libres.

Esta decisión se tomó como consecuencia de las inclemencias meteorológicas que obligaron a cancelar la sesión de calificación. Tanto la Eurofórmula Open como la GT Cup Open se vieron afectadas por la tormenta que arreció sobre el circuito catalán durante la mañana, obligando a la organización a actuar sobre la marcha. La carrera pudo disputarse sin problemas, bajo condiciones de pista muy mojada. Fue Liam Lawson el piloto vencedor, tras ganarle la partida a Nicolai Kjaergaard en los compases finales. Linus Lundqvist completó el podio.

Marino Sato, campeón de la Eurofórmula Open 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

No sabemos si realmente se trata de igualdad o es un mero espejismo, fruto de la fase veraniega y de las características propias de los circuitos en los que la Fórmula 1 ha competido en estos meses. Siete carreras que completan un segundo tercio de año, en los que la diversidad de ganadores ha sido mayor. Mercedes, Red Bull y Ferrari han conseguido llevarse laureles, pero la pregunta es si esta tendencia tan favorable para el espectáculo y la competición se mantendrá en la última etapa del campeonato, lejos de tierras europeas.

Tras el bodrio del Gran Premio de Francia y una nueva victoria para Lewis Hamilton y Mercedes, una sucesión de carreras entretenidas se han ido sucediendo. Empezando por Austria y terminando por Hungría, antes del parón veraniego. Quizás, el mayor espectáculo se vivió en el lluvioso Hockenheimring, donde un Gran Premio de Alemania que servía de homenaje a los 125 años en competición de Mercedes, terminó con un festival de trompos, salidas de pista y triunfo de un Max Verstappen que fue el que menos falló a bordo de su Red Bull. Y tras las vacaciones, finalmente fue el turno de Ferrari, con dos victorias que las necesitaban como agua de mayo.

A pesar de haber dejado escapar unas cuantas carreras, Mercedes sigue siendo el gran rival a batir. Su ventaja es suficiente para llegar a la última carrera y proclamarse campeones. No tienen ninguna necesidad de machacar al resto si gestionan su renta de manera óptima. Pero sí deberían preocuparse por sus rivales. El W10 EQ Power+ es superior al resto, pero hemos visto que en varios circuitos no han sido capaces de ello. Este año parece estar a salvo, pero si sus contrincantes siguen en esa escalada de prestaciones, tendrán que solucionar sus problemas con vistas al futuro.

Lewis Hamilton apurando los márgenes de la pista en Monza con su Mercedes W10 EQ Power+

Uno de esos rivales es Ferrari. Los italianos han celebrado por todo lo alto sus 90 años en competición con dos victorias consecutivas, una en casa. Pero no todo es alegría y felicidad. El gran rendimiento de Charles Leclerc contrasta con los problemas de Sebastian Vettel. El cuatricampeón parece no estar del todo cómodo con su montura, y aunque es cierto que la suerte le ha sido más esquiva que a su compañero en estas siete carreras, ciertos errores propios no deben pasarse por alto. Toca hacer borrón y cuenta nueva para afrontar la recta final del año con optimismo. Su calidad está, sólo tiene que poner las piezas en su sitio. Y eso, también es tarea de todo el equipo.

Si hablamos de rendimientos dispares, hay que hablar de Red Bull, el otro equipo que ha sabido someter a los imbatibles Mercedes. Si a un lado del box hay un piloto capaz de ganar carreras, al otro lado han tenido que cambiar de protagonista al volante. Seguramente, nunca sabremos a ciencia cierta por qué el rendimiento de Pierre Gasly fue tan distinto al de Max Verstappen, así que no entraremos en conjeturas. El nuevo integrante de la estructura, Alex Albon, ha tenido un debut óptimo, pero hay que darle tiempo. En cualquier caso, los de Milton Keynes deben ser optimistas. El motor Honda funciona y eso es algo digno de alegría. Tienen un futuro prometedor.

Max Verstappen domando el Red Bull – Honda RB15 en el mojado asfalto de Hockenheim, camino de la victoria

Por su parte, McLaren se mantiene como el mejor del resto. Tanto Carlos Sainz como Lando Norris están rindiendo a un gran nivel, gracias al buen trabajo del conjunto de Woking. A pesar de unos resultados discretos en las dos últimas carreras, los resultados de calado se sucedieron antes del parón de verano, lo que les ha servido para ocupar la cuarta posición en la clasificación de constructores.

Da la impresión de que Renault realiza sus mejores actuaciones al final de cada tercio de temporada. Sucedió en Canadá y lo han vuelto a hacer en Italia. No es casualidad, pues, que lo consigan en circuitos de alta velocidad y baja carga aerodinámica. Tanto el Gilles Villeneuve como Monza son trazados donde prima la potencia del motor, donde las largas rectas obligan a una configuración ligera. Y ahí, el RS19 consigue exprimir su rendimiento al máximo. Pero la falta de resultados en el resto de trazados sigue siendo un problema que no han podido atajar en Enstone. Son quintos en el campeonato, pero de aquí al final escasean los circuitos de baja carga, así que será interesante ver cómo solventan la papeleta. Desde luego, y pese a las apariencias, hay motor. Y si no, que pregunten en McLaren.

Los dos Renault RS19 de Nico Hülkenberg y Daniel Ricciardo, negociando la primera variante de Monza

El cambio de cromos con sus hermanos mayores no ha cambiado en exceso los resultados obtenidos por Toro Rosso. Gasly se ha habituado con facilidad a su nuevo coche, en tanto que Daniil Kvyat mantiene una aureola de positividad tras el podio obtenido en la loca carrera de Alemania. Un resultado puntual que no sirve de ejemplo de la temporada del equipo italiano. Se mantienen rondando los últimos puestos que dan derecho a puntos, y aunque han demostrado ser capaces de arañar puntos vitales cuando los demás han fallado, también pueden ser ellos los que vuelvan a cometer errores que les condenen hacia el final de temporada.

La gran eficiencia en los circuitos de baja carga sigue siendo el as bajo la manga de Racing Point, pero no con la misma claridad que en años anteriores. Por desgracia, su año no está yendo como quisieran, y en estas últimas siete pruebas tampoco han conseguido enderezar su rumbo hacia mejores resultados. Son fiables, pero no consiguen puntos con asiduidad, lo cual les supone un lastre, también económico, para el año que viene. Tienen siete carreras para dar la vuelta a la situación.

Lance Stroll trazando la legendaria Curva Parabolica con su Racing Point – BWT Mercedes RP19

Alfa Romeo ha conseguido mejorar su posición en el campeonato con respecto a la primera parte del año. Kimi Räikkönen sigue llevando el peso del equipo en cuanto a la obtención de resultados destacables, pero Antonio Giovinazzi parece que ha mejorado sensiblemente. Incluso ha sumado tres puntos muy valiosos. No son suficientes y no es capaz de hacer sombra a su compañero, pero de seguir así, tanto él, como todo el equipo, podrían conseguir un gran final de año.

Únicamente una carrera en los puntos. Ese es el balance de Haas. En las últimas siete carreras, Kevin Magnussen y Romain Grosjean sólo han sumado puntos en el Gran Premio de Alemania. A pesar de haber firmado alguna que otra calificación interesante. Pero a la hora de la verdad, los VF-19 se difuminan en carrera. Se decía que los estadounidenses iban bien cuando Ferrari iba bien. Ahora ni eso.

Los dos Alfa Romeo C38 se alejan en la distancia

Y finalmente, toca hablar de Williams. El punto logrado por Robert Kubica en Hockenheim no cambia la situación, aunque da cierto consuelo no ver un “cero” junto al nombre del equipo. Tampoco hace justicia en la comparativa entre ambos pilotos. George Russell está siendo muy superior al piloto polaco, a pesar de ser debutante en la categoría. Pero las carreras son así, y Kubica supo leer mejor que su compañero las difíciles condiciones del circuito alemán. Respecto al resto de carreras, poco más que añadir. Como dijimos en el reporte del primer tercio del año, ni están ni se les espera. Por desgracia, siguen igual. Una verdadera lástima.

Quedan siete carreras de espectáculo. Siete bolas de partido que cada equipo tendrá que ver cómo gestionar. Un último sprint para que quien no haya alcanzado sus objetivos, lo haga. Y para quien ya lo haya hecho, se mantenga en esa senda. Siete pruebas que decidirán a los campeones de este año. Aunque a decir verdad, hace tiempo que están bastante decididos. Sólo un cataclismo podría cambiarlo.

Mercedes arrasa en el primer tercio del campeonato de Fórmula 1

Mercedes arrasa en el primer tercio del campeonato de Fórmula 1

Tras el Gran Premio de Canadá, séptima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, toca hacer balance. El primer tercio de la temporada 2019 ha estado marcado por el paseo triunfal de los campeones vigentes. Mercedes ha arrasado a la competencia, ganando todas y cada una de las carreras, con cinco dobletes que muestran un poderío supremo. Un regreso a los primeros años de la era híbrida. Pero en estas primeras citas han ocurrido muchas más cosas, y cada equipo se encuentra en una situación que vale la pena desgranar.

Como decimos, Mercedes ha dominado con mano de hierro este inicio del campeonato, con cinco victorias para Lewis Hamilton y dos para Valtteri Bottas. El finlandés se llevó la primera y hasta el Gran Premio de España parecía estar a un nivel similar al de su compañero de equipo. Tras las dos carreras urbanas en Mónaco y Canadá, parece que el pentacampeón británico ha dado un paso más y es el favorito para reverdecer laureles. El W10 EQ Power+ es una auténtica bestia que está poniendo al fabricante alemán en la historia del automovilismo con letras de oro.

Ferrari anda a la zaga, y aunque debería estar a un mejor nivel que el año pasado, lo cierto es que no es así. Sea por una mejor labor de los de Stuttgart o por un peor trabajo de los de Maranello, la distancia entre los dos fabricantes ha aumentado con respecto a 2018, y eso es algo que no favorece para nada a la competición. Es cierto que en Bahrein pudieron luchar de tú a tú, y sólo los errores de pilotaje y problemas mecánicos les apartaron de la batalla, pero en el resto de carreras siempre han estado un paso por detrás. Lo de Canadá es un tema aparte. Merecida a no la sanción, volvieron a estar al nivel de Mercedes, pero también es cierto que el trazado de Montreal tiene unas características especiales que favorecen a la menor carga aerodinámica del SF90. Así que por ahora, no son contendientes al título. Veremos que pasa de aquí en adelante.

Sebastian Vettel pilotando el Ferrari SF90 en el Gran Premio de China

En Milton Keynes se respira un aire ambiguo. Por un lado, el cambio a los motores Honda ha dado una chispa de esperanza al conjunto de la bebida energética; pero por otro, la marcha de Daniel Ricciardo y el ascenso de un Pierre Gasly un poco “verde” les hace temer que el futuro no sea todo lo exitoso que pretenden. El nuevo RB15 es una máquina al nivel de sus predecesores, pero sigue sin estar al mismo nivel que el Mercedes, que es quien corta el bacalao. De momento siguen siendo los terceros espadas, y aunque en algunos circuitos hayan ido mejor que Ferrari, están medio paso detrás de la estructura italiana. La relación con el fabricante japonés tiene que madurar todavía. Tienen tiempo.

Si hay un equipo en el que se aprecian ciertos brotes verdes es McLaren. Los de Woking han estado realizando una serie de cambios en su estructura interna que parece que poco a poco les van dando frutos. Por lo pronto, su chasis es el que mejor partido saca al motor Renault, lo cual es algo que debe entusiasmarles. En estas primeras siete carreras les ha pasado de todo y no han podido sumar todos los puntos que hubieran querido, pero con todo y con eso han sido los mejores del resto, colocando a Carlos Sainz en séptimo lugar del campeonato de pilotos. La llegada de Andreas Seidl y el gran trabajo del debutante Lando Norris sólo puede darles un nuevo impulso para afrontar su futuro con optimismo.

Carlos Sainz a bordo del McLaren MCL34 – Renault en el Gran Premio de Canadá. Foto: @McLarenF1

Aunque ahora mismo ocupan el quinto lugar en la tabla del campeonato, no han sido ni de lejos el quinto mejor constructor. Renault ha ensamblado un coche que no sólo no está al nivel de su predecesor, sino que parece estar por detrás. El circuito urbano Gilles Villeneuve les ha venido como anillo al dedo, sumando tantos puntos como los que tenían hasta este domingo. Su situación es decepcionante para ser un equipo fabricante, que se supone que tenía un plan de cinco años para llegar a la cúspide. Con este, es el cuarto año desde su regreso, y no sólo no van hacia delante, sino que van marcha atrás. Deben replantearse muchas cosas, empezando por la cabeza al mando del proyecto y bajando en la estructura, si quieren afrontar un 2020 en la parte delantera que les haga soñar con un 2021 triunfador. Porque este año lo pueden ir dando por terminado.

La tensión vivida en el pasado por los cambios de propietario, ha dado paso a un bálsamo en el que trabaja Racing Point. El equipo de Silverstone ocupa el sexto lugar en el campeonato, y aunque pueda estar un paso por detrás que otros años, no hay que cebarse en exceso con ellos. Los líos internos como consecuencia del cambio de dueños han podido afectar en cierta manera, pero también la salida de Esteban Ocon ha podio influir. Lance Stroll no es Ocon, y eso se ve en los resultados y en el empuje del equipo. Es difícil valorar su trabajo, en cuanto es un equipo cuyos objetivos a largo plazo seguro que son muy distintos a los de sus rivales más cercanos.

Daniil Kvyat llevando su Toro Rosso STR14 – Honda por delante de sus rivales en el Gran Premio de Azerbaiyán

Por su parte, Toro Rosso está sorprendiendo. Y sobretodo, Alex Albon. Los hermanos pequeños de Red Bull han afrontado este primer tercio del año al ataque, y se les ha visto en carrera en posiciones que no les correspondían, luchando por los puntos de manera casi constante. Sus pilotos han mostrado aplomo, y la experiencia de Daniil Kvyat unida a la juventud de Albon está dando un cóctel que por ahora ha dado sus frutos. Si seguirán por este camino o no, es difícil de saber, pero lo conseguido hasta ahora ya lo tienen.

Otro equipo que está fuera de posición es Haas. Al menos si nos referimos al coche. El VF-19 es un bólido con unas prestaciones demostradas a un nivel similar al del McLaren MCL34, es decir, que deberían estar por delante de Renault. Pero claro, no sólo de rendimiento puro viven las carreras. La estructura estadounidense cuenta con las herramientas, pero le fallan los que las manejan. Y no sólo los pilotos. Nadie duda de la calidad de Romain Grosjean y Kevin Magnussen, pero en un equipo hay que trabajar en equipo, y en Haas se aprecia una cierta desunión. El conjunto no termina de ir unido y eso se aprecia en los resultados. Sea por lo que sea, dieciséis puntos son muy pocos para un equipo que sorprendió desde sus inicios y que luchó estos años por el cuarto lugar. Coche tienen, pero hay que rendir en carrera.

Kevin Magnussen trazando con el Haas VF-19 – Ferrari la curva de Mirabeau Bas del circuito urbano de Mónaco. Foto: @HaasF1Team

Alfa Romeo ocupa el noveno lugar. El equipo que sorprendió antes de las pruebas invernales con un diseño curioso de su coche, y que venía con el aura del regreso de un gran fabricante al campeonato, ocupa la penúltima posición. Empezaron relativamente bien, pero en las últimas cuatro citas se han ido desinflando. Necesitan un golpe de timón urgentemente, si quieren firmar un año decente. Kimi Räikkönen mantiene la esperanza gracias a su experiencia, pero Antonio Giovinazzi tiene que sorprender ya. Es el momento, su equipo le necesita. En cualquier caso, disponen de tiempo. Es un proyecto con la mira puesta en el futuro lejano, así que no importa que tarden un poco en llegar mientras cimentan bien su base.

Y por último, Williams. ¿Qué se puede decir de Williams? Poco, porque ya se ha dicho de todo. Ni están ni se les espera. Y es muy preocupante. La espantada de Paddy Lowe evidencia un problema de mucha profundidad que requiere una solución muy compleja. Lástima de los pilotos. Ni George Russell ni Robert Kubica merecen pelearse cada fin de semana con un engendro con ruedas como el FW42. Ni ellos, ni todos los trabajadores que se han partido la espalda y estrujado los sesos para que ese coche corriera algo. Es una pena muy grande ver a una leyenda como el conjunto de Grove en esta situación. El futuro se atisba muy negro, sobretodo, porque torres más altas cayeron antes que ellos.

El Williams FW42 – Mercedes alejándose en la distancia. Foto: @WilliamsRacing

Y con esta tremenda decepción terminamos el balance de este primer tercio del Campeonato del Mundo 2019 de Fórmula 1. Por delante tenemos un verano de lo más entretenido con otras siete carreras a lo largo y ancho de Europa. Y después, la última tercera parte repartida entre Asia y América. Veremos si Mercedes mantiene su supremacía, y si los demás equipos mantienen sus tendencias. Si los que lo están haciendo bien se mantienen, y si los que no lo están haciendo tan bien consiguen mejorar.

Indy 500: Drivers, start your engines

Indy 500: Drivers, start your engines

Este fin de semana se celebra la 103ª edición de una de las carreras más emblemáticas del mundo, las 500 millas de Indianápolis, la Indy 500. La carrera estadounidense es una de las tres que conforman el título virtual de la Triple Corona, junto con las 24h de Le Mans y el GP de Mónaco, con el que coincide este fin de semana y del que os hablábamos en Chapuzón monegasco.

La Indy 500 es la mayor carrera de monoplazas del continente americano, y la épica se escribe en cada uno de los 4023 metros y las cuatro curvas de este óvalo. Muchos pilotos se han jugado la vida en el “Brickyard” para ser el más rápido y disfrutar de la botella de leche con la que se celebra la victoria en la cita americana. La tradición de celebrar la victoria con leche en lugar de champagne viene de 1936, cuando Louis Meyer celebró su victoria ese año con esa bebida por que su madre le dijo que le ayudaría a recuperarse del esfuerzo.

La tradición se ha mantenido, con la excepción más sonada en 1993, edición en la que el vencedor fue el mítico Emerson Fittipaldi. El brasileño quiso promocionar su explotación de cítricos celebrando la victoria con zumo de naranja en lugar de leche. El enfado de los aficionados fue mayúsculo, y todavía ahora muchos fans de la carrera siguen molestos con el expiloto de Fórmula 1.

Dan Wheldon celebrando la victoria, tras la accidentada edición de 2011, con la tradicional botella de leche.

La edición de este año viene marcada por el desastre de McLaren y la no participación de Fernando Alonso. Pero la competición está más viva que nunca. En una carrera en la que cualquiera puede ganar, debido a la gran cantidad de contratiempos y la diversidad de estrategias, los grandes nombres del campeonato como Helio Castroneves o Simon Pagenaud, que sale desde la “pole position”, se miden a jóvenes pilotos como Colton Herta, o pilotos que solo disputan esta cita, como el catalán Oriol Servià al que seguiremos con especial atención.

En la anterior edición Servià, que salía desde la posición 26, consiguió un buen ritmo de carrera y a falta de pocas vueltas lideraba la carrera. Estuvo a punto de hacerse con la victoria, pero la estrategia jugó en su contra al final de la carrera. La falta de combustible obligó a parar al catalán a pocas vueltas para el final cuando tenía la carrera en su mano. Este año saldrá 19º, así que tocará ver hasta donde puede progresar el español con más participaciones en la mítica cita, con un total de 12 veces.

Como curiosidad, la Indy 500 vio nacer al primer coche de competición con retrovisores, en su primera edición en 1911. El Marmon Wasp de Ray Harroun, fue el primer coche con un espejo para ver lo que pasaba detrás y el único de la parrilla con ese sistema. En el resto de coches, iban montados el piloto y un mecánico que informaba al primero sobre lo que pasaba a su alrededor, pero el Wasp era demasiado estrecho y se optó por montar un espejo. Como no podía ser de otra forma, el resto de pilotos se quejaron del peligro que suponía que no hubiese nadie ayudando al piloto, además de la diferencia de peso con el resto de coches. Al final, el retrovisor ha sobrevivido hasta nuestros días, más de 100 años después de esa primera edición.

El Marmon Wasp de Ray Harroun con el retrovisor justo delante del piloto.

Este fin de semana toca disfrutar de la 103ª edición de la prueba. Más de tres horas de la más pura competición a más de 360 km/h. El “Brickyard” será el que decida al vencedor y no al revés, y es que las banderas amarillas, coches de seguridad, y contratiempos en general hacen de esta una de las carreras más imprevisibles y entretenidas del año. Preparen algo para picar, una bebida fresca y acomódense bien en el sofá. Ha llegado el día de la gran carrera de los óvalos, hagan silencio para escuchar las míticas palabras: “Drivers, start your engines”.