Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.

El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.

En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999

Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.

Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.

Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01

Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.

Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.

Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.

Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006

McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.

En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.

El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso

Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.

Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.

Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia

Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.

La Fórmula 1 planta cara al virus

La Fórmula 1 planta cara al virus

La pandemia por COVID-19 ha puesto en jaque a buena parte del mundo y los deportes de motor no han sido ajenos. En el caso de la Fórmula 1, la crisis que se está gestando la salpica desde dos vertientes. Por un lado, el freno a la competición supone pérdidas millonarias que los equipos están paliando a base de ERTES y despidos. Y por el otro, la industria automotriz asume el batacazo por la falta de ventas que repercuten en los fabricantes con equipo oficial en la parrilla.

Primero se canceló el Gran Premio de China. Parecía que la epidemia en el país asiático podría cancelar alguna prueba más, pero poco se podía imaginar entonces que la situación sería tan severa como lo ha sido después. El asunto se tornó descontrolado, y los aplazamientos y cancelaciones de carreras se sucedieron en pocos días en todos y cada uno de los campeonatos. El del Gran Premio de Mónaco terminó de quitar la venda de los ojos a los más incrédulos.

A día de hoy, se han cancelado cuatro Grandes Premios (Australia, Mónaco, Francia y Países Bajos, esta misma semana) y se han pospuesto seis (Bahrein, Vietnam, China, España, Azerbaiyán y Canadá). Por lo tanto, quedan doce citas que mantienen hasta ahora su fecha original, mientras FIA y FOM se ponen de acuerdo para establecer un nuevo calendario que permita disputar entre quince y dieciocho carreras. Para ello, deberán realizar doblete en algunos circuitos en fines de semana consecutivos, una medida que permitirá mantener las medidas de seguridad y cuarentenas que aplique cada gobierno.

Gradas vacías en el Gran Premio de Australia. La carrera se canceló cuando todo estaba preparado, pero esta imagen se sucederá cuando se reanude la competición

Porque el problema no es sólo encontrar las fechas, sino también poder lidiar con el hecho de tener que aislar al ecosistema de la Fórmula 1 de los trabajadores de la pista de carreras en cuestión para evitar una posible propagación del virus. Por ello, disputar dos Grandes Premios en un mismo trazado y con una semana de diferencia es una buena solución, dadas las circunstancias. La organización del campeonato dejó caer algunas líneas a seguir para evitar el contacto entre las personas que trabajan dentro y fuera del paddock. Para ello, el acceso al mismo estará enteramente restringido al personal de los equipos, periodistas y miembros de la FIA, FOM y organización del Gran Premio.

Las dudas asaltaban sobre cómo deben los fotógrafos circular por los viales y las zonas adyacentes a la pista para realizar su labor, pudiendo entrar en contacto con los comisarios, oficiales y otras personas externas al microsistema del Gran Circo. Se están elaborando medidas y protocolos de actuación para intentar mitigar al máximo el riesgo de contagio por estas vías. Por lo pronto, los equipos únicamente podrán desplazar a un máximo de ochenta personas a las carreras que se celebren a puerta cerrada. Se prevé que vayan desde el hotel hasta el recinto deportivo mediante autobuses y furgonetas exclusivas para ellas.

El paddock se someterá a un control estricto de acceso

Por supuesto, la asistencia de público a las primeras pruebas de la temporada, una vez comience, estará vetado. Y así será, al menos, hasta septiembre. Como poco, cuatro circuitos acogerán este año Grandes Premios de Fórmula 1 sin un sólo aficionado, con el negativo impacto económico que ello comporta. Si no hay espectadores en las gradas, los organizadores no ganan dinero con las entradas, pero tampoco se beneficia la región con el flujo de visitantes que vacía sus bolsillos en restaurantes, tiendas, hoteles, campings o albergues. Y a la larga, supone una pérdida monetaria para las arcas públicas, pues tampoco se generan impuestos sobre la venta de productos.

Pero mucho peor sería no correr. Entonces, toda la estructura montada alrededor del campeonato se podría venir abajo. El pequeño sistema económico de la Fórmula 1 genera por sí mismo el flujo de dinero necesario para que los equipos puedan subsistir cada año. Pero si no hay competición, la transferencia de billetes se detiene y la crisis llama a la puerta de todos. Porque los más grandes también dependen de los menos grandes. Y así comienzan a sucederse los despidos cuando los equipos no pueden asumir los salarios de sus trabajadores.

Arrancada del Gran Premio de Austria. La pista de Spielberg acogerá, previsiblemente, el inicio tardío del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2020

Si la estructura cuenta con una gran empresa detrás, quizás podrán aguantar durante un tiempo, pero al final se verán abocados a tomar decisiones. En el caso de los fabricantes, la falta de ventas lastra el presupuesto anual y eso revierte en el dinero disponible para invertirlo en carreras. En estos días asistimos a los despidos en McLaren, al inicio del proceso de venta de Williams (y la pérdida de su patrocinador principal) o al nuevo “plan de salvación” desarrollado desde la cúpula de Renault. Muchas decisiones para tratar de paliar al máximo el obligado parón. Pero no sólo los concursantes están tomándolas. La FIA ha dado luz verde a una serie de medidas para este y los próximos años con el objetivo de sobrevivir a la tempestad generada por este coronavirus. Sí, sí, sobrevivir.

Una prueba de las dificultades por las que está pasando la Fórmula 1 es que todos los equipos se han puesto de acuerdo para asumir un tope presupuestario desde el año que viene. También se van a ver abocados a asumir nuevas restricciones en el uso del túnel de viento y en el desarrollo de la aerodinámica y chasis en los próximos años, favoreciendo su uso a los equipos con menos puntos en la clasificación general y congelando el desarrollo. Lo cierto es que la situación no es para tomársela a broma. Requiere el cumplimiento de unas medidas drásticas, o será cuestión de tiempo que se cumplan los peores augurios.

Renault ha estado y sigue en el ojo del huracán. Si «plan de salvación» es su único flotador para no hundirse

Pero a pesar de todo, hay un halo de esperanza. Esos mismos equipos que están sufriendo las consecuencias de la pandemia, son los que estos meses han transformado su actividad principal para fabricar respiradores, ventiladores y distintas soluciones ingeniosas para paliar las consecuencias del SARS-CoV-2 en el cuerpo de los pacientes infectados. Este giro en la actividad industrial denota las capacidades de estos mastodontes empresariales para reorientarse y continuar a flote. Además, el techo presupuestario puede ser un salvavidas de última hora al que agarrarse (véase la decisión de Renault). Ahora, más que nunca, el tiempo es oro; pero si hay una categoría que puede sobreponerse a todo esto, es la Fórmula 1.

El «S-Duct» o conducto S

El «S-Duct» o conducto S

La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado «S-Duct».

El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.

Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o «S-Duct» en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.

La salida superior del conducto S crea una lámina de aire que ayuda a pegar el flujo que proviene del morro. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.

No hay que confundir este conducto con el polémico «F-Duct» que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de «F» que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el «drag». Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.

La entrada del «F-Duct» con el que McLaren sorprendió en 2010.

El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el «S-Duct» ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

Lluvia torrencial

Lluvia torrencial

Agua, mucha agua. Los pluviómetros a rebosar y el asfalto anegado. Había empezado a llover con fuerza durante la carrera soporte de turismos y se había mantenido hasta el momento de dar la salida a la prueba principal, la de Fórmula 1. Adelaide era la sede de un Gran Premio de Australia que sería recordado. Su circuito urbano era una piscina en la que los pequeños monoplazas deberían nadar a contracorriente para mantenerse en pista. El caos estaba a punto de desatarse.

Sorprendentemente, la salida se dio sin incidentes. Los McLaren de Ayrton Senna y Gerhard Berger mantuvieron las dos primeras posiciones, con el Williams de Nigel Mansell justo detrás. Riccardo Patrese no pudo mantener el tipo y perdió varias plazas. Pero el pelotón se mantuvo firme sobre una superfície que cada vez estaba más encharcada. La primera vuelta fue limpia, pero los violentos contravolantes de Senna para mantener su bólido sobre lo negro daban cuenta de lo resbaladizo que estaba el asfalto.

El primer aviso lo dio Gerhard Berger, cuando se salió de pista y perdió la segunda plaza en favor de Mansell. El británico puso la directa y recortó la distancia con Senna. Entre tanto, llegó el segundo aviso de la mano de Nelson Piquet. El piloto de Benetton perdió el control de su monoplaza en la curva de entrada a la recta trasera, realizando un trompo sobre el piano exterior. La visibilidad era cada vuelta peor y el tercer aviso vino de la mano de unas banderas amarillas que avisaban de un accidente que los líderes casi se tragaron.

Ayrton Senna lideraba bajo la presión de Nigel Mansell

Mansell ya estaba encima de Senna, la lluvia arreciaba y la recta de atrás esperaba casi bloqueada. Los trapos gualdos no eran fáciles de ver y los comisarios se afanaron en avisarles de lo que tenían delante agitando sus brazos. Lograron parar a tiempo para pasar entre los coches destrozados de Nicola Larini y Jean Alesi, uno a cada lado del circuito. Un Lamborghini y un Ferrari aparcados contra las barreras, separados por un estrecho carril de mojado asfalto. Un coche frente al otro. Curiosa situación.

Empezaron a aparecer los primeros coches doblados, que con una aerodinámica mucho más pobre que los punteros, les era muy difícil disipar la gran cortina de agua que tenían delante. El aquaplanning era cada vez mayor y la visibilidad, menor. A pesar de ello, la presión de Mansell sobre Senna seguía siendo muy alta. El brasileño no conseguía despegarse del morro del Williams pilotado por el inglés. Contravolante tras contravolante, lograban mantener sus monturas entre las líneas blancas. Pero por detrás, la situación en el pelotón era un infierno. No se veía nada. Y los accidentes, trompos y salidas de pista se fueron sucediendo vuelta tras vuelta.

La recta trasera fue el punto que más víctimas se cobró. Schumacher y Martini se sumaron a los ya accidentados Alesi y Larini. Y el caos se desató. Un batiburrillo de monoplazas, coches de asistencia, banderas y sirenas se armó en la frenada más fuerte del circuito, un lugar muy peligroso ante semejantes condiciones que los pilotos supervivientes fueron sorteando con maestría. Cualquier movimiento errático podía poner en riesgo la vida de pilotos, comisarios y asistencias.

La visibilidad era nula dentro del pelotón

La lluvia aumentó su intensidad y el aquaplanning se generalizó. La visibilidad era nula. Y Mansell no pudo evitar perder el control de su Williams, trompeando y estampándose contra la barrera. Instantes después, Berger perdió el control de su McLaren en el mismo lugar que lo había hecho Piquet varias vueltas antes, haciendo también un trompo. Tras catorce vueltas, la meteorología dijo basta. El cielo descargaba agua con toda su furia.

No se veía nada. Y Senna empezó a bracear. Recordaba bastante bien el aguacero que había tenido que soportar dos años antes. Redujo la visibilidad y moviendo los brazos en alto, pidió la suspensión de la carrera. Ante tal situación, dirección de carrera decidió detener la prueba. Los comisarios ondearon bandera roja y pusieron fin al caos y al peligro que conllevaba continuar en esas circunstancias. El agua hacía imposible conducir esas bestias y la densa niebla se instaló sobre el asfalto para evitar cualquier conato de reemprender la carrera.

La grua retira el Williams-Renault de Nigel Mansell, tras su accidente

Habían sido dieciséis vueltas y treinta y ocho minutos de auténtico calvario. Finalmente, se tomaron como resultados oficiales los del paso por meta en la vuelta 14, por lo que la carrera se dio por finalizada tras veinticuatro minutos. Ayrton Senna fue declarado ganador. Nigel Mansell terminó segundo, pero debido a su accidente no pudo subir al podio por estar en el centro médico. Gerhard Berger subió al tercer escalón. Salvo el brasileño, ninguno de los tres primeros logró completar todas las vueltas que se disputaron. Las vueltas que conformaron el Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 más corto de la historia.