Depósitos, combustibles y demás

Depósitos, combustibles y demás

Tras el accidente de Romain Grosjean la pasada temporada en el circuito de Baréin, todas las miradas volvieron a posarse sobre los depósitos de combustible que equipan los coches de competición, y en especial en los de la Fórmula 1. Todo el mundo se preguntaba cómo podía haberse producido ese incendio con el nivel de seguridad con el que se construyen esos dispositivos.

En la F1, los tanques en los que se almacena el combustible dejaron de ser rígidos hace ya muchos años para pasar a ser bolsas deformables colocadas tras el piloto y por delante del bloque del motor. Actualmente, esas bolsas se construyen con materiales balísticos de calidad militar que evitan que se puedan perforar en cualquier incidente y que el líquido inflamable quede expuesto.

Las investigaciones que se llevan a cabo sobre el incidente del piloto francés apuntan a que fue la suma de muchos factores los que causaron el enorme incendio del que Grosjean salió, por fortuna, con tan solo algunas quemaduras. Una serie de “catastróficas desdichas”. La FIA ya anunció el refuerzo de todo el sistema de combustible para evitar incidentes similares en el futuro, mejorando la construcción y las especificaciones de las células de almacenamiento de combustible.

Grosjean accidente

Al partirse el monoplaza en el accidenteel tanque quedó expuesto, pero hicieron falta otros factores para que se incendiara.

Las diferentes capas de materiales que componen estas células evitan, además, cualquier filtración que pueda provocar un incendio como el que vimos hace unos meses en la categoría reina. El “kevlar”, varias láminas de goma y otros materiales compuestos hacen que estas complejas estructuras puedan mantener a buen recaudo el que además es uno de los focos de desarrollo más importante de los equipos a la hora de mejorar el desempeño de su coche.

Las mayores ganancias de potencia, y por tanto de rendimiento del motor, que se pueden obtener durante una temporada de Fórmula 1, no provienen tanto de una mejora en el propulsor y sus componentes sino de una mejora de la mezcla del combustible usado. Los diferentes suministradores dedican muchos recursos a optimizar sus combustibles y lubricantes para llevar al máximo las prestaciones y el funcionamiento de las unidades de potencia, en un esfuerzo de arañar unos caballos más.

repostaje

La seguridad no siempre era la prioridad en épocas pasadas de este deporte.

Toda esta rama del desarrollo tomará un nuevo rumbo en los próximos años, en los que la Fórmula 1 ha manifestado su interés en la implementación de los llamados “e-fuels” de cara a la nueva generación de motores para la categoría, que se prevé implementar a partir de 2025 para llegar a una competición con una huella de carbono neutra para 2030.

Estos “e-fuels” se basan en biocombustibles de tercera generación sintéticos, que permitirían a la categoría prescindir de los combustibles fósiles sin pasar por la electrificación total. Evitando así el uso masivo de las pesadas y contaminantes baterías. Hay que recordar además que la Fórmula E impide a la Fórmula 1 convertirse en una categoría totalmente eléctrica.

F1 híbrido

La hibridación ha traído coches muy rápidos pero también una gran mejora en eficiencia. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Sea como sea, parece que el abanico de posibilidades para hacer el “motorsport” sostenible se van ampliando. Ya sea con categorías eléctricas como la ya mentada Fórmula E o el Mundial de Rallycross a partir de los próximos años; el hidrógeno en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) o los diferentes sistemas de hibridación y combustibles sintéticos que proponen la Fórmula 1, o el WRC en menor medida; la competición se adaptará y marcará el camino hacia un mundo y una competición más limpia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El día que Yuki Tsunoda se consagró en Pau

El día que Yuki Tsunoda se consagró en Pau

Probablemente, el Gran Premio de Pau de 2019 sea una de las ediciones de esta mítica prueba que mejor se recuerde de los últimos años. La fantástica victoria de Billy Monger bajo la lluvia fue toda una proeza, pero hubo otro protagonista que, a pesar de quedar eclipsado por la gesta del británico, firmó una de sus mejores actuaciones, consagrándose como uno de los pilotos de carreras con mayor futuro. Yuki Tsunoda comenzó su camino hacia la Fórmula 1 aquel 19 de mayo de 2019.

El campeonato de la Eurofórmula Open se quedó con el honor de dar hospedaje al Gran Premio de Pau, después de que la reestructuración de la Fórmula 3 por parte de la FIA dejara fuera del calendario del nuevo campeonato, fusión del europeo de F3 y la GP3, a la carrera francesa. De esta manera, la empresa española GT Sport Organización se encargó de que los monoplazas de la categoría, aunque con otro nombre, pudieran pisar el asfalto del trazado urbano a los pies de los Pirineos.

El equipo alemán Motopark había aterrizado en la EF Open para continuar con su programa con los Dallara F312, los monoplazas diseñados bajo reglamentación F3 más carismáticos de la década. Con dos victorias en la primera cita en Paul Ricard, la estructura se presentó en Pau para continuar con su senda triunfal. Yuki Tsunoda, un joven piloto japonés que venía de ganar la temporada anterior el certamen nipón de Fórmula 4 y competía bajo el paraguas de Honda, era uno de los miembros de la formación. Sin embargo, no era ni mucho menos el líder. El australiano Liam Lawson o su compatriota Marino Sato contaban con más galones.

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda pasando por el Pit Lane de Pau. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Aquel año de la Eurofórmula Open tuvo mucho carácter japonés. A los mencionados Tsunoda y Sato, se sumó Teppei Natori; y más adelante, tanto Nobuharu Matsushita como Toshiki Oyu saborearon el placer de pilotar los vetustos pero siempre impresionantes monoplazas italianos fabricados por Dallara. Pero lo cierto, es que el bueno de Tsunoda pasó inadevertido en el inicio de la temporada, con Sato y Natori llevándose la mayor parte de la atención en cuanto a la presencia nipona en la parrilla.

Sin embargo, Pau tenía algunas sorpresas guardadas bajo la manga. Aunque la primera carrera del fin de semana fue tal y como se esperaba, con Liam Lawson llevándose la victoria, la segunda manga, la que llevó el título oficial de Gran Premio de Pau, dejó sin palabras a los allí presentes y a todos los que pudieron seguirla desde la distancia. Un joven japonés de baja estatura se hizo gigante entre la locura de una carrera que cambió de guión incluso antes de empezar.

Yuki Tsunoda había conseguido la segunda posición en la parrilla, únicamente superado por el alemán Julian Hanses, uno de sus compañeros de equipo. Un accidente en una de las carreras soporte provocó un gran retraso en la celebración de la gran prueba, con lo que la amenazante lluvia que se estaba acercando a Pau comenzó a mojar el asfalto justo cuando los monoplazas se estaban colocando en sus puestos de arrancada. Carlin, con Billy Monger y Nicolai Kjaerdgaard, se la jugó y metió a sus pilotos en boxes para poner neumáticos de agua. Motopark fue más conservador y no se la jugó.

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda trazando la primera curva de Pau. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Hanses, Tsunoda y Lawson, los tres coches de Motopark volaban en Pau. Pero Monger venía como un disparo remontando posiciones. Nada ni nadie podía parar al británico. Cada vez faltaba menos para lanzar el ataque a los pilotos de la estructura alemana, que perdían todavía más tiempo intentando defenderse en una lucha entre ellos que no les condujo a nada. Un impulsivo Liam Lawson metió el coche a Yuki Tsunoda y el japonés prefirió no entrar en un contacto seguro, cediéndole la posición. Julian Hanses no hizo lo mismo y tanto él como el australiano chocaron y quedaron fuera de carrera.

Poco pudo hacer el nipón cuando Monger intentó el adelantamiento. Con el asfalto tan mojado y neumáticos de seco, bastante hizo con trazar la curva. Sabía que la clave era aguantar y alejarse de los problemas. El otro coche de Carlin, Kjaerdgaard, también lo adelantó. Pero con el accidente de sus compañeros, estaba tercero. Sujetó el coche y cruzó la línea de meta en tercera posición, subiendo al podio y consagrándose como un piloto de gran inteligencia. Pudo tener un accidente como Lawson y Hanses, pero prefirió pensar con la cabeza e intentar terminar la carrera.

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda durante el Gran Premio de Pau de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Yuki Tsunoda terminó tercero en Pau y aunque la victoria de Billy Monger escondió de alguna manera su actuación, fue el momento en el que llamó la atención a personas clave. Su determinación y pilotaje en lluvia en unas condiciones tan complicadas inició su camino hacia la Fórmula 1, el campeonato en el que este año debutará como piloto del equipo AlphaTauri. Si mantiene la misma mentalidad que mostró en la mítica carrera francesa, veremos cosas muy buenas de esta joven promesa del automovilismo japonés.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La angulación de un coche o Rake

La angulación de un coche o Rake

La Fórmula 1 es un deporte en que cada centésima cuenta, y los equipos buscan recortar tiempo al cronómetro de mil formas. Para ello, usan la ingeniería para doblegar la física a su favor. En esta ocasión hablaremos sobre cómo las escuderías tienden a inclinar los coches para generar un ángulo entre los dos ejes del coche y el suelo. Lo que se conoce en inglés como “rake”.

Como ya os contábamos en otros artículos, la carrocería de un F1 genera una parte importante de la carga aerodinámica encargada de pegar el coche al asfalto pero, a la vez, puede generar resistencia al avance o ”drag”. Una configuración agresiva en los alerones nos hará ganar carga, pero también nos generará ese temido “drag”, que acabará penalizando nuestro tiempo en las zonas de más velocidad.

Lo ideal para evitar este fenómeno sería disponer de un sistema de aerodinámica activa como la que equipan muchos de los superdeportivos de calle actuales, pero el reglamento actual prohíbe el uso de superficies móviles a excepción tan solo del DRS. Por tanto, se debe jugar con otros aspectos del monoplaza para intentar equilibrar la relación carga-resistencia de un coche.

El ángulo entre el fondo plano del coche y el suelo, es el que llamamos “rake”.

Para tal propósito algunos equipos levantan el coche de la parte trasera, con una suspensión algo más alta y blanda para que se forme un ángulo de unos pocos grados entre el coche y el suelo. Ese ángulo es el “rake” y funciona como un muelle que hace variar la aerodinámica del coche según su velocidad. Una suerte de truco de magia, que se sirve de la fuerza del aire que choca contra el coche. Así, toda su carrocería actúa como un ala inteligente que se mueve siguiendo la velocidad del coche y genera más o menos carga en función de esta.

En las zonas más lentas y reviradas, el flujo de aire que circula por encima del coche es más pequeño. Por tanto, un coche con la parte de atrás más elevada y los alerones más inclinados, hará que se genere más carga y por tanto mejor agarre. Lo que en zonas de curvas, nos dará ventaja. Sin embargo esa configuración trasera más elevada puede generar demasiado “drag” en las zonas rápidas, donde el flujo de aire es mucho mayor.

En esta imagen se aprecia como el Red Bull tiene el fondo plano muy inclinado hacia adelante.

Para contrarrestar ese aspecto, se puede equipar una suspensión trasera un poco más blanda de lo normal. Si bien esto podría suponer algo menos de estabilidad en curva, esta queda compensada con el extra de carga que genera una parte trasera alta. Pero una suspensión blanda, además, hará que el coche sea más susceptible a los cambios de presión. De esta forma en las zonas rápidas y con un flujo de aire mayor, la presión sobre la parte trasera también será más alta. Esto hará que la suspensión trasera se comprima y el coche baje. Así, los alerones quedarán algo más planos y el drag será menor.

Este sistema, pues, permite que el coche se comporte diferente según la zona del circuito para mejorar así su rendimiento. Algunos equipos lo usan más que otros, dependiendo de la eficiencia general de su paquete aerodinámico o motor. Siendo, por ejemplo, Red Bull uno de los equipos más agresivos con el “rake”, mientras que Mercedes, con un motor más potente y una eficiencia aerodinámica suficiente, puede permitirse un coche más plano. Que les dotará de más de estabilidad al poder llevar una suspensión más dura y con más respuesta en curva.

Otros equipos optan por configuraciones mucho más planas y neutras.

El equilibrio entre ambas configuraciones es difícil de encontrar y fuerza a las diferentes escuderías a tener que elegir entre suspensiones más rígidas y estables o angulaciones más altas y más carga. Es por este y muchos otros factores que algunos circuitos se adaptan más a unos coche u otros y las diferencias entre los equipos se ajustan más o menos. La igualdad, en este caso, queda en manos de los ingenieros.

Renault y su Mass-Damper

Renault y su Mass-Damper

Los años 2005 y 2006 son siempre asociados a la época dorada de Renault y Fernando Alonso en la Fórmula 1. La marca francesa logró conquistar ambos campeonatos mediante dos coches que quedaron grabados a fuego en la mente de los aficionados, sobretodo de los españoles. El R25, todavía de la época V10 y el R26 ya con el V8, fueron los coches de la marca para esas dos temporadas, y si bien no disfrutaron de una superioridad aplastante, lograron ser el coche a batir. En parte gracias a la asociación con Michelin, pues el fabricante de neumáticos supo dotar al coche francés de unas gomas acordes a sus demandas.

Durante la temporada 2005, Renault estuvo probando varias soluciones para su coche, entre ellas el famoso “Mass Damper”, que fue introducida en la segunda mitad de la temporada. Se trataba de un sistema aparentemente sencillo que consistía en un disco de 9kg de peso suspendido con dos muelles y dispuesto para que solo pudiera desplazarse en el eje vertical del coche.

Se colocó en el morro del coche, y se encargaba de absorber las vibraciones de la parte delantera del monoplaza, por ejemplo al tocar los pianos. Cuando este pisaba la banda rugosa del piano, toda la vibración se transmitía a ese peso suspendido, de forma que quedaba amortiguada y el morro se mantenía totalmente estable. Así se evitaba la pérdida de eficiencia, y carga aerodinámica, que se produce en la parte delantera del coche a causa de ese tipo de oscilaciones.

El Renault R25 introdujo esta mejora a mitad de temporada.

Las imágenes de las cámaras a bordo mostraban un Renault que parecía volar sobre los pianos. El coche no se movía apenas y los pilotos podían apretar a fondo en lugares donde otros tenían que levantar. Algunos equipos protestaron y la FIA declaró que el “Mass Damper” era legal. Así pues, algunos se dispusieron a copiarlo y a introducirlo en sus coches, al fin y al cabo, era un sistema relativamente sencillo. Esa temporada Renault se hizo con ambos campeonatos, el de pilotos y el de constructores. Y llegó 2006.

El campeonato de 2006 era de cambio. Los viejos V10 dejaban paso a los nuevos V8 y Renault debía defender el título. Los franceses diseñaron el R26 para adaptarse al nuevo motor y teniendo en cuenta el “Mass-Damper” que tan buen resultado les había dado en las anteriores carreras. El resultado fue un coche rapidísimo que arrasó en la primera mitad de temporada.

El peso suspendido entre dos muelles se movía absorbiendo las oscilaciones del morro.

El resto de equipos protestaron otra vez a la FIA, y finalmente esta declaró que el sistema era ilegal. Alegaron que era una pieza móvil que influía la aerodinámica del coche, hecho prohibido expresamente en el reglamento. La polémica estaba servida y el debate se mantiene todavía a día de hoy entre los seguidores de la Formula 1 y de su historia.

El mazazo fue muy duro para Renault, que perdió rendimiento de forma sustancial ante su principal competidor: Ferrari. Los de Maranello ganaron cinco de las siete carreras restantes. Mientras, los franceses solo podían minimizar daños. Al final de la temporada, el R26 pudo mantener la ventaja y Renault se hizo con ambos campeonatos. Los galos ganaron a pesar de no poder usar su arma secreta. Un sencillo sistema de peso suspendido, heredado entre otros, del mítico Citroën 2CV.

Gracias a este sistema el coche era mucho más estable sobre los pianos y zonas rugosas.

El día que Fangio dominó Nürburgring

El día que Fangio dominó Nürburgring

Caminaba por el garaje observando su Maserati. Era una máquina de carreras magnífica, con unas cualidades que le permitían sacar el máximo partido a sus capacidades de piloto. El día anterior se había comportado espléndida, conquistando la Pole Position para la carrera. Si lograba ganar, su distancia de puntos sería tan grande que el título de Campeón del Mundo volvería a ser para él. Pero no sería una tarea fácil, pues los Ferrari eran una amenaza seria y habría que bregar con la potencia de sus motores.

A pesar de las increíbles prestaciones de su monoplaza, sabía que era tendente al desgaste de los neumáticos. Si querían ganar, había que atajar ese problema. Reunió a mecánicos e ingenieros. “¿Cuánto tiempo perdemos en una parada?”, preguntó. La estrategia empezaba a asomar por la mente del gran piloto argentino. Cargarían el coche con la mitad de gasolina, previendo una detención en el garaje hacia la mitad de la carrera, repostando y cambiando las gomas por un juego nuevo. De esta forma, podría apretar desde el principio para ganar ventaja.

Y así lo hizo. Como un reloj, Fangio empezó a correr a un ritmo cada vez mejor, mejorando su tiempo de vuelta un giro tras otro. Era líder de manera sólida y por detrás, ni Hawthorn ni Collins podían evitarlo. Sus coches iban con los tanques de gasolina hasta los topes, por lo que la ligereza del Maserati estaba siendo determinante. Tampoco los Vanwall de Moss y Brooks podían contrarrestar la velocidad del auto italiano. El “Chueco” volaba sobre el asfalto de Nürburgring, bailando con el coche en cada viraje. Atravesaba el bosque con una sutileza que, por un día, el infierno verde se convirtió en el cielo esmeralda.

Juan Manuel Fangio atraviesa la recta de meta de Nürburgring a toda velocidad.

Superado el ecuador de la prueba y con una ventaja enorme, el argentino detuvo su Maserati en el garaje. El público no entendía lo que sucedía. Tampoco en Ferrari comprendían. Parecía un problema mecánico. Los de Maranello dieron la orden a Hawthorn y Collins para que aumentaran el ritmo. Si Fangio no podía volver a pista, la victoria era de ellos. Sin embargo, los mecánicos de la marca del tridente corrían de un lado para otro.

Algo hacían en el monoplaza. ¡Estaban cambiando los neumáticos! Nadie entendía nada. Mientras repostaban el coche, el piloto se sentó en el murete, bebió agua, se quitó las gafas y tomó aire. Lo que habia hecho hasta ahora era sólo la mitad del plan. Debía tomar un respiro y coger fuerzas, porque lo que tenía que hacer a partir de entonces era mucho más difícil. Los mecánicos se afanaban en completar el trabajo, aunque una quisquillosa tuerca puso en apuros su buen hacer y les hizo perder un tiempo valioso.

El momento clave de la carrera. Los mecánicos de Maserati trabajan en el coche de Fangio.

Debía recuperar más de 45 segundos de desventaja. ¡Y en apenas diez vueltas! Suspiró… Se colocó las gafas y se subió al Maserati. Arrancó raudo y en pocos metros, metió el coche al ritmo de antes. Con los neumáticos recién estrenados y con otro medio depósito de gasolina a su espalda, recuperó la velocidad y se puso a bajar los registros una vez más. Conforme completaba un nuevo giro a Nürburgring, la diferencia era cada vez menor.

La carrera estaba en sus compases finales, pero ya veía a lo lejos la silueta del primer Ferrari. Siguió bailando curva tras curva, estrechando el volante como si fuera una cintura, dirigiendo al veloz bólido a por su presa, pilotando al límite. Se echó encima y con gran maestría se deshizo de él. Los neumáticos de Collins estaban muy desgastados y el inglés no pudo ofrecer excesiva resistencia. Primer asalto cumplido. Ahora, había que adelantar a Hawthorn para ganar. Tenía un vuelta para hacerlo.

Fangio persigue al Ferrari.

Sin pensárselo, el Maserati se abalanza sobre el Ferrari, los morros se emparejan y le supera. Fangio recupera el liderato de la carrera. Pero debe llegar hasta el final. Exprime el motor. Le pide un poco más a su bella máquina. Y con una ventaja de poco más de tres segundos, cruza la línea de meta de Nürburgring para ganar el Gran Premio de Alemania de 1957 y proclamarse, de manera matemática, Campeón del Mundo. El quinto entorchado ya era suyo. Objetivo cumplido.