Pericia y tesón sobre tres ruedas

Pericia y tesón sobre tres ruedas

Sexta posición en la parrilla de salida. No era el mejor lugar para empezar. Su compañero de equipo y principal rival arrancaría justo por delante, pero había otros que le habían comido la tostada. Otros que tenían mucho que decir en una temporada tan igualada. Muchos frentes abiertos para él. Pero no iba a desanimarse. ¡Eso, nunca! Su objetivo era ganar. ¡Ganar, siempre! Y lo iba a intentar por todos los medios.

La carrera comenzó y no se lo pensó. Como si de una competición de aceleración se tratara, hizo trabajar al embrague de manera óptima para evitar que los neumáticos traseros patinaran más de la cuenta. Con una mejor tracción que sus rivales, saltó de la sexta plaza a la primera línea, pasando coches por la derecha como un rayo. Al llegar a la primera curva, hasta cuatro monoplazas se jugaron la frenada al mejor postor. Dos Renault, un Williams – Ford y un Ferrari. Pero la máquina italiana estaba mejor posicionada y se puso delante.

De sexto a segundo. Un gran comienzo, sin duda. Pero la carrera era muy larga. Setenta y cinco vueltas por delante. Como si de una etapa del Rally Dakar se tratara, estarían acompañados de las dunas. Estas no era africanas, sino holandesas. Los famosos montículos de arena de Zandvoort, resultado de la acción del viento, se movían como los coches en el sube y baja asfaltado que era -y es- la pista de los Países Bajos. Aunque él, era más de nieve.

Gilles Villeneuve pilotando su Ferrari 312 T4 en Zandvoort

Cinco años antes se había proclamado campeón del mundial de motos de nieve. El hombre que podía convertirse en la gran estrella de la parrilla. Si Enzo Ferrari había confiado uno de sus coches en sus manos, por algo sería. Así que con la segunda plaza bajo el brazo, comenzó a achuchar al líder de carrera. Tenía ritmo y podía hacerlo. Bastaba con encontrar el momento para lanzar el coche. O un fallo mecánico. Él no lo sabía, pero el Williams – Ford tenía problemas en la caja de cambios que dificultaban la entrada de la tercera velocidad.

Tras diez vueltas y un nuevo paso por línea de meta, no esperó más. Lanzó el Ferrari, buscó el hueco, evitó cerrarse al interior y fue a por la trazada exterior, la buena. Los dos bólidos entraron emparejados en Tarzán, la primera curva. Un coche junto al otro. Alerón con alerón. Rueda con rueda. La parte externa de la pista tenía más agarre. Y al salir de la curva, la potencia desbocada del motor V12 transalpino hizo el resto. El coche inglés no fue rival. Con un golpe de acelerador, se hizo con la primera posición.

El aviso que el coche dio al piloto

Era el nuevo líder de carrera, mientras su compañero, que además era el líder del campeonato, había arrancado fatal, perdiendo muchísimas posiciones. La situación era mucho mejor de lo que había esperado. A pesar de los esfuerzos del otro Ferrari por escalar plazas, lo cierto es que estaba en una posición inmejorable. Podía asestar un golpe muy importante al campeonato si todo continuaba así. Al término de la contienda, únicamente restarían tres Grandes Premios más, y uno de ellos lo correría en casa, en su tierra. Tenía la oportunidad.

Las vueltas iban descontándose en la hermosa pista junto a la playa. Las olas del mar quedaban silenciadas por el brutal sonido de los motores. Allí había de todo. Desde los enormes V12 atmosféricos hasta los pequeños V6 turbo. Cada uno con su música iba componiendo la melodía de aquella carrera veraniega. El líder seguía en su posición. No se desmarcaba de su oponente, pero este tampoco podía hacer nada para cambiar la situación. Cada vez quedaba menos. La batalla parecía estar atenuada, pero cualquier detalle podía volver a avivarla.

Gilles Villeneuve intentando llegar a boxes con el neumático destrozado

Poco a poco, el Williams – Ford fue mejorando sus tiempos respecto al Ferrari. La pequeña distancia que los separaba fue desapareciendo. El joven canadiense apretó los dientes y hundió el pie en la tabla, pero los neumáticos no estaban en su mejor momento. En un instante de máxima tensión, estos no respondieron a la conducción agresiva que estaba imponiendo y fueron incapaces de controlar el coche al salir de una de las curvas. El monoplaza empezó a girar sobre sí mismo. Un trompo que aprovechó el segundo clasificado para regresar a la punta de la carrera.

Con extrema frialdad, el hasta hace un momento líder de carrera volvió a dar gas. Como si nada hubiera pasado, encaminó su máquina hacia el negro asfalto y continuó su carrera. Sabía que tenía más ritmo y podía volver a la primera posición. Apenas habia sido un susto y, a pesar de todo, era segundo. Así que a fondo, a por la victoria. ¡Qué más daba como estuvieran las gomas! Quería ganar.

El joven canadiense tratando de gobernar un coche ingobernable

Lo que pareció un error de pilotaje, en realidad había sido un aviso. Una advertencia que el coche hizo a su piloto. El Ferrari, de alguna manera, había alertado a Gilles Villeneuve de que las ruedas no estaban en las mejores condiciones, y era mejor bajar el ritmo y conservar que intentar continuar en la lucha. Pero este no quiso o no pudo hacerle caso. Y unas pocas vueltas después, el neumático trasero izquierdo explotó.

El monoplaza, descontrolado, se salió de pista a unos 170 Km/h en la recta de meta. Afortunadamente, se pudo evitar el accidente. El bólido rojo quedó varado a un lado del asfalto, con Villeneuve tratando de sacarlo de ahí e intentar llegar a los boxes para cambiar la goma. Había que dar toda una vuelta al circuito. De nuevo, la pericia al volante de la joven promesa metió al Ferrari en la trazada. A un ritmo excesivamente elevado para esas circunstancias, condujo evitando perder aún más tiempo. Primero con tres ruedas y otra que apenas traccionaba, mientras la banda de rodadura se iba haciendo trizas.

Pasión y tesón sobre tres ruedas

A falta de algunas curvas, esta saltó por los aires. No sólo eso. La suspensión terminó por ceder debido al considerable esfuerzo que estaba soportando la llanta, partiéndose. Gilles Villeneuve siguió como si nada, pilotando un coche de Fórmula 1 con dos ruedas, pues la delantera derecha estaba en el aire. El monoplaza cabeceaba, como un balancín, en sus esfuerzos por mantenerse en lo negro. Finalmente, llegó a boxes. El destrozo era tal que fue imposible continuar en carrera. Pero por el camino, el público en pie ovacionó al piloto que con tesón y pericia, luchó contra viento y marea por lograr la gesta.

El piloto pirata

El piloto pirata

Sombrero de tirolés y ganas de pilotar. Muchas ganas. No necesitaba nada más. Era su Gran Premio. Estaba en casa, en un circuito que era nuevo para la mayoría, pero no para él. Y quería lograr uno de los sueños de su vida. Competir en una prueba del Campeonato del Mundo era algo muy difícil de conseguir y no iba a dejar escapar la oportunidad, pasara lo que pasara. Lo haría, estaba decidido.

Contaba con experiencia en multitud de categorías. De los karts a los monoplazas, pasando por los turismos. Incluyendo varias participaciones en las 24 Horas de Le Mans. Pero nunca había competido en una carrera de Fórmula 1. Sí lo hizo el año anterior en una de Fórmula 2, en la que obtuvo un magnífico resultado. Pero aspirar a lo más alto se antojaba un objetivo tan difícil que poder hacerlo era un sueño. De no ser por el equipo ATS, en eso se habría quedado, en un sueño.

La estructura alemana confío su segundo monoplaza en él. Quizás por su capacidad de cambiar de un coche a otro y ser capaz de ir rápido al instante. Una versatilidad que pocos pilotos han sido capaces de demostrar a lo largo de la historia. Una cualidad muy valorada en aquellos tiempos en los que estos genios cambiaban con tanta asiduidad de montura como de pantalones. Así que ahí estaba Hans Heyer, preparado para la que se le venía encima.

Hans Heyer junto a su Ford Capri, ataviado con su característico sombrero tirolés

El circuito de Hockenheim aterrizaba en el calendario del Campeonato del Mundo de Pilotos para tomar el testigo de Nürburgring, defenestrado tras el brutal accidente de Niki Lauda el año anterior. Los aficionados colmataban las modernas gradas de la zona de la recta de meta y el último sector de la pista, muy revirado. Un contraste con el resto del trazado, muy rápido, que volvía locos a los ingenieros y mecánicos a la hora de reglar los coches.

Hans se subió al Penske PC4 – Ford del equipo ATS para la primera sesión de entrenamientos. Si quería disputar la carrera, tendría que calificarse entre los veinticuatro primeros. Eran treinta candidatos y no iba a ser tarea sencilla. Comenzó con el vigésimoséptimo mejor tiempo, por lo que estaba fuera. Pero, su mejora de tiempos le llevó a pensar que podría calificarse para la carrera. No en vano, en las siguientes sesiones marcó los décimo octavo y vigésimocuarto mejor tiempo. Con esos resultados, estaba dentro.

Hans Heyer pilotando el Penske PC4 – Ford del equipo ATS en el Gran Premio de Alemania de 1977

Llegó la calificación. Heyer marcó un tiempo de 1:57.58. ¿Suficiente para pasar el examen? Parecía que sí, pero no. Se quedó a cuatro décimas del vigésimocuarto lugar, por lo que el experimentado piloto alemán se vio obligado a abandonar sus aspiraciones de estar en la parrilla de un Gran Premio de Fórmula 1. El reglamento era claro, no podría hacerlo. Salvo que, por cualquier razón, hubiera una cantidad suficiente de pilotos calificados que no pudieran tomar la salida, de manera que los no calificados pasaran a ocupar las plazas vacantes.

Así pues, llegó el domingo. El día de la carrera. Y Hans Heyer se preparó como siempre, como si en un rato fuera a tomar la salida. Se puso el mono, se calzó los botines, se colocó los guantes y el casco, y se subió al coche. Y ahí esperó. No podía salir de boxes, pues al no estar calificado no tenía derecho a salir a la parrilla. Entre tanto, comenzaba la vuelta de formación. Y después, la salida. Fue un tanto caótica por un problema con el semáforo, y los comisarios tuvieron que darla ondeando la bandera alemana, como se hacía antaño para dar la arrancada.

Salida del Gran Premio de Alemania de 1977

Un pequeño momento de follón y nadie se dio cuenta de lo que sucedía en los garajes. El pequeño Penske de Hans Heyer había arrancado su motor. Sus ruedas habían comenzado a moverse y con un golpe de gas, el alemán se la jugó y entró en pista. ¡Con la carrera empezada! Nada iba a evitar que disputara una carrera de Fórmula 1. Total, lo peor que podía pasarle era que le excluyeran. Pero si no estaba calificado, ¿cómo iban a excluirle?

Heyer había salido a pista de manera ilegal, pero ningún comisario reportó la incidencia. Tampoco en dirección de carrera pareció que se dieran cuenta de semejante anomalía. El público enloquecido empezó a jalear al bravo piloto que decidió tomarse la justicia por su mano para cumplir su sueño. Y los responsables de impartirla, simplemente, miraban para otro lado. Hockenheimring se convirtió en un hervidero de almas aplaudiendo y animando la valentía del competidor.

Hans Heyer, el piloto pirata

Pero la aventura duró poco. Apenas nueve vueltas hasta que la caja de cambios falló y dejó a Hans Heyer tirado junto al asfalto. Entonces sí, los comisarios aplicaron la ley y lo descalificaron. Pero, ¿qué más daba eso? Había cumplido su sueño. Había conseguido competir en un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable para el Campeonato del Mundo. Eso nadie se lo podía arrebatar. Se había convertido en el piloto pirata.

Un Gran Premio de dos años

Un Gran Premio de dos años

La temporada había terminado. México dio carpetazo al campeonato y sentenció el título a favor de un campeón de motociclismo. Era el momento de parar, tomar un descanso y prepararse para la siguiente temporada. Eso es lo que habrían hecho si la próxima carrera no tuviera lugar cinco semanas después. ¿No habíamos dicho que el campeonato había acabado? Sí, pero…

Faltaba una carrera. La última antes de que todos, esta vez sí, pudieran tomarse unas merecidas vacaciones. Pero esta, no sería la última, realmente sería la primera. La que daría el pistoletazo de salida a la nueva temporada. Y lo haría antes de acabar el año. Pero contaría para el siguiente. Y es que la carrera se celebraría al año siguiente. Pero no así los entrenamientos. ¡Qué lío! Lo mejor será que vayamos por partes.

Estamos a finales de 1964. John Surtees ha ganado el Campeonato del Mundo de Pilotos en una apretadísima lucha contra Graham Hill y Jim Clark en el autódromo Magdalena Mixhuca de la capital mexicana. El inglés proveniente de las dos ruedas exprimió su Ferrari 158 pintado con los colores blanco y azul del North American Racing Team (NART) para conseguir su primer título mundial sobre cuatro ruedas. Tras ello, lo lógico sería pensar que pasarían unas cuantas semanas hasta que comenzara la siguiente temporada. No fue así.

El circuito sudafricano de Prince George, a orillas del Océano Índico

El Gran Premio de Sudáfrica experimentó un cambio en sus fechas. Una semana de variación fue suficiente para que el evento pasara a ser el primero de 1965, pero empezando en 1964. La carrera se programó para el viernes 1 de enero de 1965, pero los entrenamientos se celebrarían todavía en 1964. De hecho, se daría la paradoja de que la carrera se disputara a la vez en dos años distintos, según en qué parte del mundo se estuviera.

La situación provocó que la mayoría de participantes llegaran a la ciudad costera de East London con los mismos coches que habían competido en 1964. De hecho, 1965 sería el último año con la reglamentación basada en motores de 1,5 Litros, así que no había necesidad de aplicar cambios. El circuito de Prince George se vistió de gala para celebrar el undécimo Gran Premio de Sudáfrica y el cambio de año. Esta situación ya se vivió años atrás.

En 1960 hubo dos Grandes Premios de Sudáfrica, aunque ninguno contó para el Campeonato del Mundo. El primer día de enero, igual que en 1965, se disputó la sexta edición, ganada por el belga Paul Frère al volante de un Cooper – Climax; mientras que el 27 de diciembre se celebró la séptima edición, con el británico Stirling Moss alzándose ganador manejando un Porsche. Ambas pruebas se celebraron bajo las reglas de Fórmula Libre.

Momento de la salida del Gran Premio de Sudáfrica de 1965

El 30 de diciembre de 1964, día soleado y ventoso, se celebraron los primeros entrenamientos. En ellos, Jackie Stewart hizo su debut con BRM en el Campeonato del Mundo. Jim Clark estableció el mejor tiempo de vuelta, mostrando su superioridad al volante del Lotus 33 con motor Climax. Durante las sesiones de entrenamientos, los tiempos fueron bajando, pero el escocés fue el que más mejoraba. Cada vuelta era una espada que clavaba en la espalda de sus rivales. La batalla por el Campeonato del Mundo de Pilotos de 1965 había empezado, aunque todavía no hubieran estrenado el año.

Y esa superioridad la terminó de confirmar durante la sesión de calificación. El piloto del Team Lotus marcó un 1:27.2 que le servió para hacerse con la Pole Position, la primera del nuevo curso. Casi un segundo más rápido que John Surtees, defensor de la corona y segundo calificado. Por detrás, Jack Brabham, Mike Spence y Graham Hill completaron el Top 5 de una parrilla con 20 pilotos calificados de 25 que disputaron la sesión. Y 33 en total los que se inscribieron para la contienda. Un auténtico éxito con hasta once pilotos locales, aunque sólo dos tomaron la salida, Peter de Klerk y Tony Maggs.

Jim Clark, el gran protagonista del Gran Premio, pilotando su Lotus – Climax 33

La noche supuso el cambio de año. Y con ello, la llegada del día de la carrera. El nuevo año se podrá celebrar con uvas o con lentejas, pero mucho mejor con una carrera de coches. Así que los veinte valientes pilotos se colocaron en la parrilla bajo las nubes que intentaban tapar el sol que calentaba el circuito de Prince George y la orilla del Océano Índico. Ochenta y cinco vueltas por delante para conocer al ganador.

Pero no hubo batalla. Ni lucha por la victoria. Jim Clark arrancó en primera posición, se escapó con un ritmo endiablado y algo más de dos horas después cruzó la meta ganador. Fue tan dominador que dobló hasta al quinto clasificado, Bruce McLaren; y le endosó casi medio minuto a John Surtees, que mantuvo la segunda plaza. Nadie pudo con la superioridad del “escocés volador”. Demostró su habilidad haciendo bailar su Lotus curva tras curva para empezar el año ganando. Ganando y cimentando la base de su segundo y último Campeonato del Mundo de Pilotos. Pero eso, queridos amigos, es otra historia. ¡Feliz año!

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

Lluvia torrencial

Lluvia torrencial

Agua, mucha agua. Los pluviómetros a rebosar y el asfalto anegado. Había empezado a llover con fuerza durante la carrera soporte de turismos y se había mantenido hasta el momento de dar la salida a la prueba principal, la de Fórmula 1. Adelaide era la sede de un Gran Premio de Australia que sería recordado. Su circuito urbano era una piscina en la que los pequeños monoplazas deberían nadar a contracorriente para mantenerse en pista. El caos estaba a punto de desatarse.

Sorprendentemente, la salida se dio sin incidentes. Los McLaren de Ayrton Senna y Gerhard Berger mantuvieron las dos primeras posiciones, con el Williams de Nigel Mansell justo detrás. Riccardo Patrese no pudo mantener el tipo y perdió varias plazas. Pero el pelotón se mantuvo firme sobre una superfície que cada vez estaba más encharcada. La primera vuelta fue limpia, pero los violentos contravolantes de Senna para mantener su bólido sobre lo negro daban cuenta de lo resbaladizo que estaba el asfalto.

El primer aviso lo dio Gerhard Berger, cuando se salió de pista y perdió la segunda plaza en favor de Mansell. El británico puso la directa y recortó la distancia con Senna. Entre tanto, llegó el segundo aviso de la mano de Nelson Piquet. El piloto de Benetton perdió el control de su monoplaza en la curva de entrada a la recta trasera, realizando un trompo sobre el piano exterior. La visibilidad era cada vuelta peor y el tercer aviso vino de la mano de unas banderas amarillas que avisaban de un accidente que los líderes casi se tragaron.

Ayrton Senna lideraba bajo la presión de Nigel Mansell

Mansell ya estaba encima de Senna, la lluvia arreciaba y la recta de atrás esperaba casi bloqueada. Los trapos gualdos no eran fáciles de ver y los comisarios se afanaron en avisarles de lo que tenían delante agitando sus brazos. Lograron parar a tiempo para pasar entre los coches destrozados de Nicola Larini y Jean Alesi, uno a cada lado del circuito. Un Lamborghini y un Ferrari aparcados contra las barreras, separados por un estrecho carril de mojado asfalto. Un coche frente al otro. Curiosa situación.

Empezaron a aparecer los primeros coches doblados, que con una aerodinámica mucho más pobre que los punteros, les era muy difícil disipar la gran cortina de agua que tenían delante. El aquaplanning era cada vez mayor y la visibilidad, menor. A pesar de ello, la presión de Mansell sobre Senna seguía siendo muy alta. El brasileño no conseguía despegarse del morro del Williams pilotado por el inglés. Contravolante tras contravolante, lograban mantener sus monturas entre las líneas blancas. Pero por detrás, la situación en el pelotón era un infierno. No se veía nada. Y los accidentes, trompos y salidas de pista se fueron sucediendo vuelta tras vuelta.

La recta trasera fue el punto que más víctimas se cobró. Schumacher y Martini se sumaron a los ya accidentados Alesi y Larini. Y el caos se desató. Un batiburrillo de monoplazas, coches de asistencia, banderas y sirenas se armó en la frenada más fuerte del circuito, un lugar muy peligroso ante semejantes condiciones que los pilotos supervivientes fueron sorteando con maestría. Cualquier movimiento errático podía poner en riesgo la vida de pilotos, comisarios y asistencias.

La visibilidad era nula dentro del pelotón

La lluvia aumentó su intensidad y el aquaplanning se generalizó. La visibilidad era nula. Y Mansell no pudo evitar perder el control de su Williams, trompeando y estampándose contra la barrera. Instantes después, Berger perdió el control de su McLaren en el mismo lugar que lo había hecho Piquet varias vueltas antes, haciendo también un trompo. Tras catorce vueltas, la meteorología dijo basta. El cielo descargaba agua con toda su furia.

No se veía nada. Y Senna empezó a bracear. Recordaba bastante bien el aguacero que había tenido que soportar dos años antes. Redujo la visibilidad y moviendo los brazos en alto, pidió la suspensión de la carrera. Ante tal situación, dirección de carrera decidió detener la prueba. Los comisarios ondearon bandera roja y pusieron fin al caos y al peligro que conllevaba continuar en esas circunstancias. El agua hacía imposible conducir esas bestias y la densa niebla se instaló sobre el asfalto para evitar cualquier conato de reemprender la carrera.

La grua retira el Williams-Renault de Nigel Mansell, tras su accidente

Habían sido dieciséis vueltas y treinta y ocho minutos de auténtico calvario. Finalmente, se tomaron como resultados oficiales los del paso por meta en la vuelta 14, por lo que la carrera se dio por finalizada tras veinticuatro minutos. Ayrton Senna fue declarado ganador. Nigel Mansell terminó segundo, pero debido a su accidente no pudo subir al podio por estar en el centro médico. Gerhard Berger subió al tercer escalón. Salvo el brasileño, ninguno de los tres primeros logró completar todas las vueltas que se disputaron. Las vueltas que conformaron el Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 más corto de la historia.