La aventura europea de Marc de Fulgencio

La aventura europea de Marc de Fulgencio

Tras varios años probando suerte en diferentes categorías de vehículos de turismo y GT, esta temporada será muy especial para Marc de Fulgencio. El piloto catalán va a dar un gran salto adelante en su carrera deportiva al disputar el novedoso DTM Trophy, la categoría telonera del prestigioso DTM. Será su primera gran incursión internacional y tratatá de luchar por un trofeo que podría regalarle un test con un coche del certamen principal.

De Fulgencio nació en 1999 y su pasión por las carreras y el automovilismo viene por vía genética. Su padre, José Miguel de Fulgencio, también fue piloto de carreras y uno de los protagonistas en la anterior época del Campeonato de España de Turismos. Por su parte, Marc cuenta con una buena experiencia al volante de los Renault Clio de competición, tras participar durante varias temporadas en la Copa Clio española y en algunas rondas del certamen francés.

En 2017, participó en el Campeonato de España de Resistencia, terminando en décima posición en la clasificación general de la Clase 1. Al año siguiente, repitió en el GT-CER disputando las dos últimas citas en Navarra y el Jarama, compaginándolo con la Copa Clio y la Copa Kobe, en la que terminó subcampeón, en un intenso programa anual que también le vio competir en los 500 Km de Alcañiz y en las 24 Horas de Barcelona.

Marc de Fulgencio pilotando el Renault Clio en la Copa Clio española.

En 2019, dio un paso adelante importante, fichando por el equipo Teo Martin Motorsport para disputar la temporada completa del GT Cup Open Europe, campeonato organizado por GT Sport Organización y que acompaña en algunas de sus rondas al International GT Open y a la Eurofórmula Open. El catalán compartió el volante de uno de los McLaren 570S GT4 del conjunto madrileño con el piloto brasileño Thiago Vivacqua.

El GT de la pareja hispano-brasileña fue el mejor clasificado de Teo Martín Motorsport en el certamen, sumando 48 puntos que les valieron para terminar el año en la décima posición de la general, tras conseguir varias victorias dentro de su categoría y algunos podios. A pesar de su juventud y falta de experiencia, de Fulgencio pudo solventar las dificultades y logró firmar un buen año en uno de los campeonatos más competitivos de GT en Europa. A su vez, compaginó su participación allí con varias apariciones en la Copa Clio.

Marc de Fulgencio al volante del McLaren 650S de Teo Martin Motorsport en 2019.

De cara a esta temporada, ha fichado por el equipo Leipert Motorsport para competir junto a ellos en el DTM Trophy. Al volante de un Mercedes AMG GT4, luchará por el trofeo junior, limitado a pilotos de hasta 22 años, el cual tiene como premio un test con uno de los coches oficiales del DTM. Si bien la situación actual ha obligado a modificar los programas deportivos de pilotos y equipos, y reprogramar la mayoría de calendarios, Marc de Fulgencio ya está preparándose para su nueva aventura por Europa.

La semana pasada estuvo en el circuito belga de Zolder probando su nuevo coche, en una pista donde competirá este año. Allí, pudo conocer a fondo a su nuevo equipo. Además, los trazados de Spa-Francorchamps y Nürburgring entran dentro de sus planes de test de pretemporada, para buscar estar lo más en sintonía posible con el Mercedes. Y es que el calendario de este año del DTM Trophy los incluye, además de los de Lausitzring, Assen y Hockenheimring. La temporada arrancará en tierras belgas, con el legendario Spa dando el pistoletazo de salida, antes de poner rumbo al este de Alemania, a Lausitz. Después, una cita en Assen y dos dobletes en Nürburgring y Zolder para rematar la fiesta en el trazado de Hockenheim.

Los Mercedes de Leipert Motorsport en el DTM Trophy para este año. El de Marc de Fulgencio destaca con su decoración roja y negra, y el dorsal número 9.

Todavía es pronto para saber qué expectativas tiene Marc de Fulgencio para esta temporada, pero seguro que tratará de darlo todo para conseguir sus objetivos. Si consigue adaptarse a la filosofía alemana de las carreras, seguro que podrá dar el callo para alcanzarlos. Sus manos están ahí, es cuestión de que el piloto y la máquina se entiendan para conseguir juntos la gloria. Aquí comienza su particular conquista de Europa.

Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Poco a poco se va acercando el momento de volver a disfrutar de las carreras. De momento tendrá que ser desde casa, pues los eventos a puerta cerrada se van a ir sucediendo debido a las medidas de contención contra el COVID 19. Los principales campeonatos de GT se preparan para afrontar la nueva normalidad con la esperanza de poder disputar las fechas reprogramadas de sus calendarios y conseguir completar un número decente de pruebas.

El GT World Challenge afrontará este año su primera temporada sin el apoyo del fabricante de relojes y artículos de lujo Blancpain, en medio de la incertidumbre por la expansión del SARS-CoV-2. La mayor fuente de preocupación viene a raíz de las dudas sobre algunos equipos, incapaces de hacer frente a los costes de una nueva temporada en mitad de una crisis económica de la que se desconoce su duración e intensidad. Los problemas financieros ya están llamando a la puerta y las dudas pueden provocar la parálisis de los programas deportivos de ciertas estructuras.

En un intento por paliar lo que está por venir y contener los gastos, la organización del campeonato, con Stéphane Ratel a la cabeza, ha publicado un nuevo calendario que comenzará en el mes de julio con las 3 Horas de Monza, válida para la Endurance Cup. En lo que respecta a la fecha española, el Circuit de Barcelona – Catalunya vivirá la gran fiesta del automovilismo del Festival de la Velocitat de Barcelona del 9 al 11 de octubre, siendo una prueba válida para la Sprint Cup.

El trío de ganadores de la cita del año pasado del Festival de la Velocitat de Barcelona: Albert Costa, Andrea Caldarelli y Marco Mapelli. Foto: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

La gran novedad vendrá de la mano de la carrera estrella del certamen, las 24 Horas de Spa. Debido a su aplazamiento para el mes de octubre, la reconfiguración de fechas ha provocado que haya tenido que ser pospuesta para el fin de semana del 24 y 25 de octubre, días en los que en Europa se realizará el cambio de hora. Para pasar del horario de verano al de invierno, se retrasará una hora el reloj, por lo tanto, a las tres de la mañana serán las dos. De esta manera, la carrera aumentará en una hora su duración, pasando a ser de 25.

Una situación similar se vive en el International GT Open, como ya comentamos en el artículo sobre los campeonatos con base en España. El nuevo calendario cuenta con seis fecha a celebrar entre agosto y noviembre, comenzando en Hungaroring y rematando la faena en Montmeló. El GT Cup Open Europe, su categoría hermana, compartirá calendario, salvo en la cita que está previsto disputar en el Red Bull Ring, quedando en cinco fechas. La empresa organizadora, GT Sport, con Jesús Pareja a la cabeza, fue de las primeras en tomar decisiones para paliar los efectos de la pandemia, mucho antes de que esta golpeara nuestro país. Desde entonces, la organización ha ido dando pasos pequeños pero firmes para tratar de comenzar la temporada en cuanto sea posible.

Los GT del International GT Open surcan la recta de meta de Montmeló el año pasado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Oficialmente, se trata de un campeonato de turismos, pero la realidad es que sus coches se asemejan más a los GT. Por ello, es justo hablar del DTM y cómo el famoso campeonato alemán ha ido bregando con las dificultades de la situación que vivimos en todo el planeta. ITR, el ente promotor bajo la batuta de Gerhard Berger, suspendió los entrenamientos de pretemporada que habían de celebrarse en Italia, para aplazar posteriormente el inicio del campeonato.

El nuevo calendario contempla el comienzo de la temporada a principios de agosto en la pista belga de Spa-Francorchamps, antes de celebrar dos rondas consecutivas en Lausitzring. El mes de septiembre tendrá una fecha en Assen y dos seguidas en Nürburgring, donde se utilizarán dos variantes distintas del circuito. Finalmente, el trazado de Zolder protagonizará octubre, antes de cerrar la temporada en Hockenheimring, en noviembre. Se tomarán medidas extraordinarias de seguridad para evitar posibles contagios y las primeras carreras serán a puerta cerrada.

El DTM se prepara para afrontar una nueva temporada plagada de incertidumbre. Foto: DTM

Por su parte, el DTM Trophy, campeonato hermano que llega este año para actuar de categoría telonera y hervidero de futuros pilotos y equipos, compartirá seis fechas del calendario con el DTM. Además, hace unos días se anunció el ingreso del piloto catalán Marc de Fulgencio en el certamen, dentro de la estructura Leipert Motorsport, al volante de un Mercedes AMG GT4. De Fulgencio tratará de luchar por el trofeo para menores de 22 años, que tiene como premio un test con un coche del DTM.

Respecto al Super GT, el nuevo calendario contará con carreras en únicamente tres circuitos: Fuji Speedway, Suzuka y Motegi. El trazado a los pies del Fujiyama verá cuatro pruebas, comenzando allí el campeonato a mediados de julio. En agosto, volverá a acoger una nueva cita, antes de desplazarse para competir en Suzuka. Motegi tomará el relevo en septiembre, para volver a continuación a Fuji. A finales de octubre y en noviembre, el certamen describirá un tríptico en las pistas antes mencionadas, comenzando en Suzuka, continuando en Motegi y celebrando el fin de fiesta en el Fuji Speedway.

Cada vez queda menos para volver a disfrutar de las luchas cuerpo a cuerpo en el Super GT

Por lo pronto, los principales equipos ya están probando sus coches en distintos circuitos a lo largo y ancho del continente. Tanto unos campeonatos como otros, sea el GT World Challenge, el International GT Open, el DTM o el Super GT, así como los campeonatos continentales o nacionales, están a las puertas de comenzar una temporada que por momentos parecía que no se iba a poder disputar. Los retrasos y cancelaciones provocaron muchas dudas que, ahora sí, comienzan a disiparse. No en vano, este fin de semana se disputa en Nürburgring la primera prueba de su certamen, el NLS. Los GT ya están listos para volver a hacernos disfrutar con su magia.

Foto de portada: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masters como el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.

En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.

La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.

Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.

Sobre el mismo concepto de carrocería de «Touring Car», basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.

Junto con estas novedades, los nuevos «Class One» también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema «Push to Pass», similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.

La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.

Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.

Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?

DTM y Super GT unidos para el evento en Fuji. © SUPER GT

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.