Seguro que a veces alguno de vuestros amigos os ha soltado lo de: «no sé cómo os pueden gustar tanto las carreras, si son sólo coches dando vueltas al mismo sitio». Estamos acostumbrados a escuchar esas palabras aunque no siempre podamos contestar rápidamente, y es que pensándolo bien nuestra respuesta no es fácil, no es rápida y no es racional. Son muchas las razones que nos llevan a seguir este, a veces incomprendido, deporte pero seguramente cada uno tendrá las suyas. Quizás sea un recuerdo lo que nos empujó: los domingos comiendo con tu abuelo con la fórmula 1 en la tele, ese día en el circuito con tu padre, incluso algún piloto brillante que hizo que en tu casa se vieran por primera vez «los coches»…
Fangio en su Maserati 250F
Puede que lo que te ha traído a este puerto sea ver esas curvas con los coches al límite bailando como si de una coreografía se tratase; a Fangio, Lauda, Prost, Senna o Schumacher domando máquinas de una complejidad y ferocidad que escaparían de las manos de cualquier mortal; velocidades imposibles por caminos de tierra con las bestias del grupo B, con el público casi encima del coche; o puede que fueran las locas carreras del siempre imprevisible Rallycross. La tecnología, forzar los limites, buscar el récord, ir más allá de lo que puede ir tu rival hacen de este mundillo un lugar para pioneros, para valientes que no se conforman con conducir por un trazado sino que buscan ser mejores y más rápidos a cada curva que negocian.
Somos muchos los que nos pasamos noches sin dormir o hacemos auténticos malabares para no perdernos nada. Levantamos la cabeza mirando esas cumbres de la cordillera de las carreras y a los valientes que se arriesgan a escalarlas aún sabiendo que muy pocos llegan. Desde aquí seguiremos animando, vibrando y soñando porque según dicen, desde ahí arriba el cielo se puede acariciar con la yema de los dedos.
Durante estos días hemos podido ver por primera vez los primeros conceptos de los nuevos alerones delanteros que equiparán los Fórmula 1 a partir de la próxima temporada. Aunque se trata de diseños todavía en pruebas y por tanto provisionales, ya hemos comprobado que serán más anchos y más sencillos en general. El objetivo de la FIA con este nuevo diseño es que los coches puedan ir más pegados sin perder rendimiento aerodinámico y por tanto que haya mas facilidad de adelantamiento. Entonces… ¿si quieren que los coches vayan más pegados, por qué simplifican un elemento que genera entre el 25% y el 40% de la carga aerodinámica?
En los F1 actuales los equipos han llevado el diseño del morro al límite, por eso en cada Gran Premio vemos como van apareciendo nuevas divisiones o aletines en la zona de las alas de la parte frontal del monoplaza para mejorar el flujo de aire que recoge. Aunque esa parte se simplificará, quizás no sea la que nos va a permitir ver más batallas. Una zona que realmente va a marcar la diferencia será la de los “end-plates”.
Vista de un alerón actual de Fórmula 1. «End-plate» marcado en rojo.
Los “end-plates” son la zona de las puntas laterales del alerón. Hasta los años noventa era tan solo una pieza vertical que limitaba el alerón y ayudaba a recoger el aire delantero, pero esa zona se fue modificando hasta que aparecieron aletas en esa placa vertical que generaban los efectos conocidos como “outwash” e “inwash”. Ambos efectos buscan que los neumáticos del coche no generen turbulencias en el flujo de aire, ya que las ruedas son quizá la zona más problemática en cuanto a aerodinámica al no ser coches carrozados.
En el caso del “inwash” se desvia el flujo del aire hacia la parte interior de la rueda y entra en el flujo normal del coche, así que no entraremos en detalles en lo que a este efecto se refiere.
Flujo del aire marcado en amarillo en un ejemplo de «inwash»
Sin embargo el “outwash” sí nos genera un problema grave: Se aparta el aire del coche mediante pequeñas extensiones, haciendo que se genere una zona de bajas presiones alrededor del coche.
«Outwash». Flujo de aire marcado en amarillo.
Esa zona de bajas presiones hace que el coche de atrás se encuentre con aire “sucio” del coche que persigue si se acerca demasiado, perdiendo carga aerodinámica y por tanto rendimiento. Esa pérdida de carga hace que sea muy difícil adelantar al monoplaza de delante y eso es lo que busca controlar la FIA con los alerones nuevos, limitando mucho esas aletas en la zona exterior del morro del coche. Si se logra minimizar ese efecto, los pilotos podrán acercarse mucho más al coche de delante y por tanto pelear más la posición sin comprometer el comportamiento del coche.
Habrá que esperar a 2019 para ver los diseños definitivos y saber si dan resultado aunque esperamos que ahora os hayamos ayudado, aunque sea tan solo un poquito, a entender por qué los adelantamientos escasean estos últimos años en la categoría reina.
Todos sabemos de la complejidad de los deportes de motor, pero si alguno destaca por encima del resto en lo que a ingeniería se refiere, éste es la Fórmula 1. Palabras como «graining», «drag» o «rake» junto con siglas como «MGU-K» o «ERS» hacen que alguien nuevo en el tema no entienda algunos de los conceptos que suelen aparecer en una retransmisión de un fin de semana de carrera.
Estos conceptos aparecen por supuesto en otras categorías pero quizás sea en la categoría reina en la que se juntan más de ellos o en la que un no-aficionado puede encontrárselos con más frecuencia debido a su gran visibilidad mediática.
Desde El Acelerador intentaremos también introducirles, aunque sólo sea rozando la superficie, en este mar en el que suelen nadar ingenieros y pilotos, y en el que el resto de mortales nos ahogamos con cierta facilidad. No solo en la Fórmula 1, también en todas esas categorías quizás menos visibles como pueden ser el Rallycross, las carreras de GT o las carreras de prototipos LMP.
Así que empezaremos con un par de conceptos bastante frecuentes y fáciles de entender: graining y blistering.
Ambos se aplican en la degradación de los neumáticos y se producen por factores ambientales adversos el uno del otro. Es por eso que muy raramente aparecerán los dos en un mismo fin de semana de gran premio.
El graining es la formación de pequeñas pelotillas en la superficie de la rueda que restan agarre al coche y comprometen la estabilidad del mismo. Este fenómeno se produce cuando la superficie del neumático se calienta más que el asfalto. Al ser la temperatura de la pista más baja, la goma que se desgasta de la rueda no se engancha al asfalto y se va acumulando en la carcasa produciendo los granos antes comentados. En este caso, este fenómeno se puede “limpiar” con relativa facilidad siendo el piloto menos agresivo con la conducción, por lo que éste, es un mal menor.
Graining (y algunas piedras) en un Fórmula 3
En el caso del blistering estaríamos hablando de la aparición de ampollas en las ruedas. Al contrario que el graining, que es superficial, el blistering se produce por un exceso de temperatura del interior del neumático, por lo que es mucho más difícil de solucionar. Cuando esta temperatura llega a un punto crítico la rueda se “funde” desde el interior y se empieza a abrir la goma. Este fenómeno es fácilmente reconocible porque se forman lo que parecen heridas en las ruedas, normalmente traseras, debido a las grandes aceleraciones y las altas presiones que se generan en el tren trasero cuando el coche tracciona tras un curva de media o baja velocidad.
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