Todos sabemos de la complejidad de los deportes de motor, pero si alguno destaca por encima del resto en lo que a ingeniería se refiere, éste es la Fórmula 1. Palabras como “graining”, “drag” o “rake” junto con siglas como “MGU-K” o “ERS” hacen que alguien nuevo en el tema no entienda algunos de los conceptos que suelen aparecer en una retransmisión de un fin de semana de carrera. 

Estos conceptos aparecen por supuesto en otras categorías pero quizás sea en la categoría reina en la que se juntan más de ellos o en la que un no-aficionado puede encontrárselos con más frecuencia debido a su gran visibilidad mediática.

Desde El Acelerador intentaremos también introducirles, aunque sólo sea rozando la superficie, en este mar en el que suelen nadar ingenieros y pilotos, y en el que el resto de mortales nos ahogamos con cierta facilidad. No solo en la Fórmula 1, también en todas esas categorías quizás menos visibles como pueden ser el Rallycross, las carreras de GT o las carreras de prototipos LMP.

Así que empezaremos con un par de conceptos bastante frecuentes y fáciles de entender: graining y blistering.

Ambos se aplican en la degradación de los neumáticos y se producen por factores ambientales adversos el uno del otro. Es por eso que muy raramente aparecerán los dos en un mismo fin de semana de gran premio.

 

El graining es la formación de pequeñas pelotillas en la superficie de la rueda que restan agarre al coche y comprometen la estabilidad del mismo. Este fenómeno se produce cuando la superficie del neumático se calienta más que el asfalto. Al ser la temperatura de la pista más baja, la goma que se desgasta de la rueda no se engancha al asfalto y se va acumulando en la carcasa produciendo los granos antes comentados. En este caso, este fenómeno se puede “limpiar” con relativa facilidad siendo el piloto menos agresivo con la conducción, por lo que éste, es un mal menor.

 

Graining (y algunas piedras) en un Fórmula 3

 

En el caso del blistering estaríamos hablando de la aparición de ampollas en las ruedas. Al contrario que el graining, que es superficial, el blistering se produce por un exceso de temperatura del interior del neumático, por lo que es mucho más difícil de solucionar. Cuando esta temperatura llega a un punto crítico la rueda se “funde” desde el interior y se empieza a abrir la goma. Este fenómeno es fácilmente reconocible porque se forman lo que parecen heridas en las ruedas, normalmente traseras, debido a las grandes aceleraciones y las altas presiones que se generan en el tren trasero cuando el coche tracciona tras un curva de media o baja velocidad. 

 

Blistering en neumáticos sacados del coche.

A %d blogueros les gusta esto: