En estos meses os hemos hablado de la lucha entre Lancia y Audi allá por 1983 en “David contra Goliat” y de las triquiñuelas del equipo italiano para llevarse la victoria. Y es que en el mundo del automovilismo es donde más sentido cobra la frase de “el que no corre, vuela”. Debido a las estrictas normativas que rigen la mayoría de categorías, los equipos siempre buscan cómo estirar el reglamento al límite, cómo encontrar la forma de destacar sobre tus contrincantes y, en algunos casos, los equipos incluso han buscado fuera del reglamento. Hoy os vamos a contar la historia de la que fue descrita por el propio presidente de la FIA como “la trampa más ingeniosa de la historia de las carreras”. El Turbo Gate de Toyota.
El Toyota GT-Four de 1995.
Corría el año 1995 y los coches del Grupo A eran los encargados de batir los cronos del mundial de Rally. Era la época de Toyota, Subaru, Ford y Mitsubishi; y Sainz, Mc Rae, Blomqvist y Mäkinen entre otros, surcaban los caminos y carreteras a bordo de estas máquinas que todos recordamos. Subaru, con Mc Rae, eran el equipo a batir y a principios de temporada Toyota parecía plantar cara, pero a medida que avanzaban en el calendario fue perdiendo fuelle hasta que, de repente, resucitaron y parecía que no tuvieran rival. Ningún equipo se lo explicaba y todos empezaron a sospechar, pero por mucho que revisaban el coche del equipo japonés, todo parecía estar en regla.
Para ese año, la FIA estipuló que los equipos debían tener el turbo limitado por una brida de máximo 34 mm de diámetro, lo que restringía la entrada de aire al motor y, por tanto, la potencia. Todo esto para evitar que los coches fueran tan radicales como los del Grupo B y así hacer más segura la competición. En el Rally Catalunya de ese año el piloto de Toyota, Juha Kankkunen, sufrió un accidente que hizo sospechar de la velocidad del Toyota GT-Four y fue entonces cuando una revisión más exhaustiva desveló el engaño. Los coches del fabricante nipón utilizaban un turbo capaz de dejar entrar más aire del reglamentario, pero nadie se había dado cuenta. Lo cierto es que era una auténtica obra de ingeniería que asombró a todo el mundo del automovilismo de competición: los de Toyota habían sido los más pillos y eso hay que reconocerlo.
Los Subaru eran el equipo a batir. Ese año fueron campeones
Para ajustar el conducto de aire del turbo, había una junta de material elástico que “sellaba”el flujo. Hasta ahí todo normal. Pero los japoneses montaron un sutil sistema de muelles que retiraba ligeramente esta goma en la entrada del turbo cuando éste funcionaba a pleno rendimiento, lo que permitía que entrara más aire y por tanto el motor obtuviera más potencia. Este sistema solo funcionaba con el coche a pleno gas, así que cuando los comisarios examinaban el coche en parado, antes o después de cada cita, el sistema no se accionaba y por tanto pasaban todas las homologaciones. Se calcula que esta modificación permitía la entrada de hasta un 25% más de aire y el resultado era de hasta 50 cv más de potencia. En una época en que los coches rondaban los 300 cv, esa era una diferencia enorme.
Toyota fue descalificada del mundial y rodaron muchas cabezas dentro del equipo. Una sanción ejemplar que truncó los planes de Carlos Sainz para el año siguiente, 1996, para castigar un alarde de sofisiticación y picardía más allá de los que establecía la normativa. Pero para muchos sigue siendo una historia para recordar: La trampa más ingeniosa de la historia de las carreras.
Hace unos días os contábamos cómo funciona el sistema DRS, y qué eran la carga aerodinámica y el llamado «drag». Pero, ¿y si os dijéramos que el elemento más importante para el rendimiento aerodinámico de un coche no son los alerones? Normalmente el sistema que más ayuda a un coche a ir pegado al asfalto pasa desapercibido: El fondo plano.
En cualquier monoplaza (y en general cualquier coche de competición) lo que nos llama más la atención suelen ser los grandes alerones y apéndices de extraña geometría que llevan encima para intentar arañar unas décimas al cronómetro en las curvas. Pero más de la mitad del rendimiento que pueda tener ese coche se lo da el propio suelo. El fondo plano genera un agarre enorme y, además, no nos causa resistencia al avance, así que los equipos invierten mucho dinero en mejorar este importante elemento.
Desde su implementación, los fondos y los difusores son una de las zonas más trabajadas en cualquier coche de competición.
A finales de los setenta llegó la revolución. Colin Chapman introdujo en el Lotus 78 el llamado efecto suelo. Montó en el coche un fondo con forma de ala invertida y unos faldones que casi tocaban el suelo, de forma que el flujo de aire pasaba por un canal casi perfecto por debajo del monoplaza, lo que hacía que triplicara la carga aerodinámica de sus rivales y obtuviera un rendimiento en curva brutal. Y todo eso, gracias al efecto Venturi.
El efecto Venturi, que está directamente relacionado con la ecuación de Bernoulli, nos enseña que la presión de un fluido disminuye a medida que éste aumenta su velocidad. Y de la misma forma, al reducir el área del canal por donde circula, este debe aumentar la velocidad. Y eso es justamente lo que pasa bajo los coches de competición. El aire entra debajo del coche y se acelera porque es un canal más estrecho. Al acelerarse reduce su presión y, por tanto, el coche se pega al suelo como una ventosa. Además, cómo no hay ninguna superficie que impida el paso del flujo de aire, no nos genera «drag», así que no nos frena. El ahora prohibido efecto suelo es la forma de llevar este fenómeno al límite, pero tras el accidente de Gilles Villeneuve en 1982, la FIA acabó con este sistema porque los coches podían salir volando si el flujo de aire se hacia inestable bajo el coche por cualquier irregularidad.
El Lotus 78 diseñado por Colin Chapman. Los faldones casi rozaban el suelo, maximizando el efecto suelo.
En su lugar introdujo el fondo plano actual, del que os hablaremos más adelante, y se consolidó el uso de difusores al final de éste.
Todo para intentar limitar la ventaja que nos puede dar ese elemento, que pasa inadvertido para el ojo inexperto, pero que puede significar la diferencia entre ganar o perder. Y si no que se lo digan a Brawn GP.
Dentro del Campeonato de España de Resistencia y GT hay una categoría reservada para los TransAm, coches de inspiración americana que mantienen la filosofía de los motores grandes y ruidosos. En Europa cuentan con un parque móvil muy reducido, mientras que en América del Norte son los auténticos protagonistas de multitud de carreras y campeonatos. Su llegada al viejo continente de la mano de TransAm Euro pretende ser el desembarco definitivo de la categoría.
Un Mustang de la serie TransAm en la carpa del promotor.
Actualmente compiten en varios campeonatos europeos, no sólo en el CER-GT, pero uno de sus responsables, Joseph Alcaide, afirma que tienen acuerdos para competir en varias series más en el futuro cercano. Y, en palabras de Alcaide, se trata de “un concepto de carreras barato en comparación con lo que es habitual en este lado del charco”. Además, permite que un mismo piloto pueda competir también en América con el mismo coche.
La idea es crear un campeonato propio, pero el propio Alcaide reconoce que “todavía no tenemos suficientes coches en Europa para organizar un campeonato o copa propia”, por lo que de momento mantienen los acuerdos con varios campeonatos regionales en varios países de nuestro continente para que los TransAm puedan competir ahí junto a los GT, tanto en carreras al sprint como de resistencia. Según Joseph Alcaide, ya hay acuerdos con Gran Bretaña, Alemania y Francia.
Los TransAm Euro se basan en tres modelos de origen estadounidense: Ford Mustang, Dodge Challenger y Chevrolet Camaro. “Son coches que mantienen esa filosofía legendaria”, dice Alcaide. Los tres cuentan con el mismo motor, un Chevrolet LS3 V8 que entrega 525 cv, con una caja de cambios de cuatro velocidades manual. Los tres chasis son diferentes, cada uno con las formas de los modelos antes nombrados, sumando una masa neta de 1150 Kg.
El imponente V8-LS3 montado en uno de los chasis expuestos.
En palabras de Joseph Alcaide, a un piloto le costaría entre 35 y 40 mil euros por temporada “pero por ese precio puede competir directamente con los GT, que son mucho más caros”. De hecho, el Camaro #112 de José Roger peleó de tú a tú con los GT en pista. Lo que confirma este gran rendimiento. En América estos coches despiertan pasiones entre los aficionados por su sonido, rendimiento y presencia en pista. Son coches potentes, rápidos y ruidosos. De esos que nos sacan una sonrisa a los aficionados cuando el gran V8 resuena en las gradas de cualquier circuito.
Estos coches tienen una gran presencia sobre el asfalto. Aquí, en el pit-lane.
El Circuit de Barcelona-Catalunya ha acogido este fin de semana los campeonatos del CER-GT, las carreras de la serie Mitjet francesa y el campeonato de coches clásicos CECLY, poniendo de esta manera punto y final a la temporada. El sábado se disputaron las diferentes verificaciones técnicas y las tandas de entrenamiento privadas restringidas a los participantes de las diferentes series, y sin presencia ni de aficionados ni de la prensa especializada. El plato fuerte ha llegado este domingo con las tandas de calificación de cada campeonato y hasta cinco carreras disputadas a lo largo de todo el día de las seis previstas inicialmente.
Nerses Isaakyan preparado en el Pit Lane antes de salir a pista para la sesión de calificación de los Mitjet
En el Campeonato de España de Resistencia y GT (CER-GT), la Pole Position en la categoría de resistencia ha sido para la pareja formada por Álex Cosin y Gianluigi Vicinanza, a bordo de su Cupra León TCR #7 de Monlau Competición. Por la tarde no han podido aguantar el endiablado ritmo de Lluc Ibáñez y Maxime Guillemat, los vencedores de la prueba con el Cupra León TCR #9 de NM Racing Team. Max Llobet y David Cebrián, que partían como favoritos para el campeonato gracias a su liderato en la clasificación general, han terminado en cuarto lugar, lo que les ha valido para sellar finalmente el título. Destacar en esta categoría la gran actuación de Enrique Hernando y Gonzalo de Andrés con su Peugeot 308 TCR, terminando en sexta posición. Por otra parte, cabe destacar la presencia del piloto vasco Ánder Vilariño, uno de los grandes exponentes de las carreras de montaña que de nuevo ha vuelto a demostrar sus capacidades en los circuitos.
El Mosler MT900 #105 de Cintrano y Morcillo liderando la carrera del CER-GT
En la categoría de GT ha sido el Mosler MT900 #105 de Manuel Cintrano y Javier Morcillo el que se ha hecho con la Pole Position por la mañana por 3,8 segundos de diferencia sobre el segundo clasificado, el Ginetta GT3 #109 de Francesc Guitiérrez y Luis Aguilera. Tras una ardua batalla en la distancia, pues Cintrano y Morcillo han metido un ritmo endiablado que les ha hecho escaparse, el Mosler sufría problemas mecánicos que le hacían detenerse en boxes durante unas vueltas, con lo que perdía el liderato. Finalmente la victoria ha sido para el Mercedes AMG GT #129 de Christer Lindholm y Gregor Dobrowolski, con un ritmo muy constante durante toda la carrera. El podio lo han completado Daniel Díaz Varela y Manel Cerqueda con el Audi R8 GT4 #118 de Baporo Motorsport, y el Audi R8 GT4 #130 de SPV Racing pilotado por Danner Fredrik y Per Anderson. Además, el Chevrolet Camaro #112 de la categoría TransAm pilotado por José Roger Chalmeta ha podido lucirse durante más de media carrera hasta que los problemas mecánicos se han cebado con el coche de tipo silhouette de origen americano, aunque ha podido firmar el triunfo dentro de su categoría.
Varias categorías compartieron pista en la carrera del CER-GT.
En el CECLY, el Porsche 993 GT2 de 1993 pilotado por Jordi Puig ha sido el claro dominador de la jornada consiguiendo la Pole Position y la victoria en ambas carreras.
Además, tres carreras estaban previstas para hoy en el campeonato francés de Mitjet, en las que el ruso Nerses Isaakyan partía desde la primera línea tras una mañana muy consistente, haciéndose con la victoria de la categoría SuperTourisme en las dos carreras que se han podido disputar hoy. En categoría 2L, las victorias han ido a parar a Sébastien Baud y Ludovic Revol. La tercera ha sido anulada por falta de luz y, si bien no hemos podido disfrutar de ella, la tarde en este magnífico paisaje que es el Circuit de Barcelona–Catalunya nos ha dejado una bonita puesta de sol.
El pasado 21 de Octubre y con motivo de la celebración de la final del GT Open en el Circuit de Barcelona Catalunya, se presentó al público el nuevo monoplaza para la Fórmula Renault 2.0 Eurocup de cara al 2019. Éste usará un nuevo chasis que también se empleará en la nueva F3 y la polémica W Series. La encargada de fabricarlo será la empresa italiana Tatuus con la denominación T-318 y será una versión mejorada del usado estas pasadas temporadas.
El coche de Fórmula Renault 2.0 para 2019.
En la web de Renault Sport podemos leer que el coche será “más seguro, más rápido y más eficiente” y según los datos eso parece. Como novedades en seguridad montará el monocasco con homologación F3 de la FIA e introducirá el Halo tal y como se ha hecho este año en F1 y F2. Hay que tener en cuenta que, aunque no sean tan radicales como las categorías más grandes, estos coches mantienen una relación de alrededor de 500cv por tonelada, que se dice rápido, y la seguridad debe ser máxima para los pilotos y los equipos.
EL monocasco es de homologacion FIA F3 y se introduce el Halo.
Estos coches se moverán gracias al mismo motor 1.8 que monta el Renault Mégane RS, capaz de desarrollar entre 270 y 300cv, cosa que supone un aumento mínimo de 60cv respecto a los motores usados hasta ahora, de 210 cv. En cuanto a la aerodinámica se ha refinado para hacer el coche más eficiente. El escape, que hasta ahora era visible, se ha introducido en el carenado, los pontones se han elevado ligeramente y la entrada de refrigeración de la cabeza se ha bajado un poco para conseguir un coche más estilizado. Además el alerón trasero presenta hasta tres alas, todas regulables, y el difusor ha sido mejorado con varias superficies de actuación sobre el flujo de aire. De esta forma los coches generarán mas carga y, si además experimentan un aumento de potencia, deberíamos ver una mejora sustancial en su tiempo de vuelta.
El sistema de escape queda dentro del pontón izquierdo y el alerón trasero presenta tres superficies aerodinámicas.
Cada equipo podrá contar con un máximo de tres coches inscritos y se espera una parrilla de 30 monoplazas para el año que viene, lo que generará más diversión para el espectador. Michelin seguirá siendo el proveedor exclusivo de neumáticos para una mayor igualdad entre equipos y competición en pista.
La Fórmula Renault Eurocup es una de las categorías a tener en cuenta en la escalera a la F1, el nivel de competitividad de esta serie europea es altísimo y los equipos no pierden de vista este campeonato en busca de nuevos talentos. Queda demostrado viendo cuántos pilotos del gran circo, entre ellos Pedro De La Rosa, han estado en su parrilla antes de llegar a la categoría reina, y aún así, no todos han conseguido ganarla. Además esta serie monomarca acompañara a grandes competiciones como la misma Fórmula 1, las Blancpain Series o el DTM así que vale la pena plantearse acercarse a disfrutar de esta pequeña gran categoría.
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