Las carreras de GT están de moda. Carreras trepidantes en la que los buques insignia de muchas marcas compiten cuerpo a cuerpo en la pista con marcas rivales en el apartado comercial. Ferrari, Lamborghini, Audi, Mercedes… las grandes marcas de lujo ponen sobre la pista a sus mejores monturas para luchar por la hegemonía en competición para así traducirlo a más ventas y beneficios empresariales. Los GT3 son la forma perfecta de que estas marcas puedan medirse entre ellas.
Casi todos los constructores de lujo apuestan por crear versiones para circuito de algunos de sus mejores modelos, pues hacerlos competir entre ellos es un muy buen escaparate para la marca. Tras unos años en los que aparecieron campeonatos bajo reglamentos de GT1 y GT2, que no llegaron a propserar como se esperaba por sus elevados costes, al final ha sido el GT3 el más extendido a nivel mundial. En el caso de GT1 y GT2 se permitía un uso mayor de materiales exóticos y modificaciones sobre los coches de serie, lo que encarecía los costes. En cambio, en el GT3, se debe mantener una mayor relación entre el coche de calle y el de competición.
Al haber menos diferencias entre el coche de calle y el de competición, los fabricantes se enfrentan a unos gastos algo más contenidos. La fibra de carbono y los nuevos materiales exóticos ya son habituales en los deportivos comerciales, así que la inversión a la que debe hacer frente un equipo para poder competir toda una temporada, es menor que en el caso de campeonatos, a priori, superiores, como era el caso del GT1 y el GT2. Además ese parecido entre las unidades de calle y de competición representa una mayor reciprocidad entre ellos. Así el trasvase de tecnología del circuito a la calle es mejor, lo que a la larga beneficia a los conductores en la calle.
El reglamento FIA GT3 se basa en coches de tipo “grand tourer” de corte deportivo, preparados para competición. Para que un coche sea homologado, debe haberse fabricado un mínimo de 20 unidades en 24 meses, desde la fecha de homologación, para venta al público. Una vez cumplida esta norma hay libertad casi completa para el tipo de motorización y configuración del coche, siendo obligatoria la tracción sólo en las ruedas posteriores y un peso de entre 1200 Kg y 1300 Kg. Además los motores que se usen deberán desarrollar entre 500cv y 600cv.
A todos los coches se les aplica el conocido “Balance of performance” o BoP, para limitar su relación peso-potencia o su aerodinámica, entre otros factores, y así favorecer la igualdad entre las diferentes marcas y evitar que alguna de ellas consiga demasiada ventaja sobre el resto. Todos los coches deberán llevar ABS, control de tracción y “air-jack” (del que os hablamos en otro artículo). Esta igualdad entre coches nos lleva a ver carreras en las que se enfrentan sobre la misma pista y en igualdad de condiciones coches tan diferentes como el lujoso y pesado Bentley Continental GT3 o el ligero y radical Porsche 911 GT3 R.
Los hermanos pequeños de las bestias del GT3 podrán competir en la categoría GT4, en la que coches menos potentes y con más componentes de serie, enfrentarán también a la mayoría de marcas de deportivos en multitud de campeonatos alrededor del globo. A veces incluso compartiendo pista con sus hermanos mayores, en campeonatos en los que a veces llegan a coincidir sobre el asfalto para mejorar, todavía más el espectáculo para el espectador.
Medidas de seguridad estándar para todos, rendimientos muy parecidos, sonido de motores de gran cilindrada y batallas increíbles sobre la pista hacen que los campeonatos con coches GT3 estén de moda. Los coches carrozados permiten batallas más agresivas sin acusar tanto los toques, lo que hace que la competición sea feroz. Campeonatos como las Blancpain Series o el International GT Open, entre otros muchos, llevan a estas increíbles monturas, basadas en coches de ensueño por los mejores circuitos del mundo para que las mejores marcas del mercado luchen por la gloria.
Para llegar a lo más alto en el mundo del automovilismo hay que ir subiendola escalerapoco a poco. Midiendo cada paso, con los objetivos claros y con un trabajo constante. Y aún así, muy pocos llegarán a la cima. Desde los karts, donde la mayoría empiezan, hasta los grandes campeonatos de turismos, GT, prototipos y «formulas» hay un camino largo y difícil que sólo los más valientes lograrán recorrer. Hoy os vamos a hablar de dos categorías, consideradas en principio inferiores, pero que son parada obligada para muchos de esos pilotos que sueñan con recorrer el camino a la cima.
En monoplazas, y en el mundo del motor en general, la F1 es el premio. Pero es un sitio pequeño en el que no todos caben, los asientos están contados y los aspirantes son muy numerosos. Pero justo debajo de la categoría reina hay dos campeonatos en los que la competición es tanto, o más ajustada que en el gran circo. La Fórmula 2 y la Fórmula 3 prometen carreras muy reñidas y divertidas, con coches más rápidos de lo que pueda parecer a primera vista y con batallas que nos harán saltar del sillón.
La F2 es la antesala de la F1. Sus coches son muy rápidos: 610 cv provenientes de un V6 Turbo de 3400 cc de origen Mecachrome para tan solo 720 Kg de peso, montados sobre un chasis construido en Italia por Dallara. Aerodinámica depurada, peso reducido y motores potentes para unos monoplazas capaces de superar los 330 Km/h de velocidad punta. Si juntamos todos estos ingredientes obtenemos competición y espectáculo. El hecho de que los coches sean iguales, al menos sobre el papel, provoca que el piloto cobre todavía más importancia, y con pilotos con tanta hambre, cada posición, centésima o metro es una batalla trepidante. Con dos carreras en cada cita del campeonato es un buena dosis de motor, iluminada por los fogonazos de sus escapes en las frenadas.
La depurada aerodinámica de los F2 les permite superar los 330 Km/h.
Un paso por debajo está la FIA F3. Hace unos días estuvimos en los test oficiales de la categoría, y esos coches no dejan indiferente. Uno podría pensar que son los terceros, que son lentos, aburridos y sin ningún interés. Y se equivocaría. Os contábamos en nuestra crónica que su V6 atmosférico de 3400 cc recuerda, con su estridente sonido, a otros tiempos ya pasados del automovilismo. Pilotos jóvenes y hambrientos sobre monoplazas de 380 cv y con una carga aerodinámica inferior a la de sus hermanos mayores, para batallas por encima de 200 km/h a pocos centímetros de distancia entre ellos. Si eso no son carreras, que baje Dios y lo vea. Competición pura
El campeonato de F2 contará con un total de 12 citas, empezando por Sakhir, en Baréin y con la última cita en Abu Dhabi junto con la F1 a finales de Noviembre. Durante la temporada pasará por circuitos de primera categoría como el de Mónaco, Catalunya y Spa-Francorchamps, todos con un pedigrí acorde al de la categoría immediatamente inferior a la reina. Con un programa de dos carreras en cada una de estas citas, los pilotos disputarán hasta 24 carreras puntuables para el campeonato. En el caso de la F3 serán ocho citas y, por tanto 16 carreras, las que decidirán el campeón de la categoría. Compartirá algunas de las citas europeas con sus hermanas mayores pero no se alejará del viejo continente.
Ambas actúan como teloneras del Gran circo en varias de sus citas, la mayoría en Europa, y son las encargadas de que el público ruja en las gradas pocas horas antes de que salgan a la pista los F1. Sus pilotos persiguen ese gran sueño, pero ambas categorías son una buena parada en el camino. Compiten antes, no salen en la tele y no se habla tanto de ellas en los medios. Pero no son solo el calentamiento, son categorías con las que el aficionado disfrutará. Y las carreras también tratan de eso.
Durante los días 9 y 10 de abril, la FIA Formula 3 ha llevado a cabo en Montmeló los test de pretemporada para el nuevo curso 2019. Las del circuito barcelonés son la segunda tanda de pruebas de las que disponen los equipos para preparar sus coches, siendo la primera toma de contacto en el circuito francés de Le Castellet. Para los días 17 y 18 de este mismo mes están programados otros dos días de test, esta vez en el circuito de Hungaroring, en Hungría.
No hay cambios respecto a pilotos entre los dos test, y los equipos encaran la nueva temporada con cierto aire de novedad a causa del cambio de denominación, que pasa de GP3 a F3 en un nuevo movimiento de la FIA para construir esa escalera para que las jóvenes promesas del automovilismo puedan llegar a la tan ansiada F1.
La F3 es una de esas categorías teóricamente inferiores que hay que tener en cuenta. Con chasis y motores comunes para todos los equipos, se trata de un buen campeonato para que los pilotos pongan a prueba sus manos sin depender tanto, en teoría, de tener o no un buen coche. Según la Federación Internacional de Automovilismo, es una perfecta escuela para preparar a los pilotos para categorías superiores y, la verdad sea dicha, la parrilla actual rezuma talento, juventud y ambición.
Pilotos como Bent Viscaal, Leonardo Pulcini o Robert Shwartzman competirán en la pista a bordo de chasis Dallara propulsados por motores V6 de 3400 cc y 380 cv que recuerdan, con su sonido atmosférico, a otras épocas y se alejan de sus hermanos turbo-alimentados de categorías superiores. Aún estando por debajo de F1 y F2, estos monoplazas pueden superar la barrera de los 300 km/h, así que siguen siendo coches muy rápidos que ofrecerán buenas carreras al espectador. Esta nueva categoría hará de soporte a la categoría reina, junto con la F2, en ocho de sus citas, disputándose un total de 16 carreras.
El martes transcurrió con cierta tranquilidad en la pista. Los tiempos fueron bajando durante la mañana y para el parón del mediodía el piloto más rápido había sido Leonardo Pulcini, del equipo Hitech Grand Prix, parando el crono en 1:33’007, que sería el mejor tiempo del día. Por la tarde la aparición de la lluvia, hizo que hubiera más salidas de pista, pasadas de frenada y los tiempos bajaron en general. Con el asfalto mojado los equipos pudieron probar en condiciones de lluvia, así que la actividad en pista siguió a pesar de la meteorología. Al final fue Felipe Drugovich el que marcó el mejor tiempo de la sesión vespertina cuando la pista se fue secando, con un tiempo de 1:33’284.
El sol volvía a brillar cuando los motores empezaron a rugir la mañana del miércoles. Los equipos se lo tomaron en calma durante los primeros minutos para seguir con sus programas de trabajo, siendo el piloto de Campos Racing, Alexander Peroni el piloto a seguir durante las primeras horas. Hasta en cinco ocasiones aparecía la bandera roja a lo largo de la mañana, lo que interrumpía el ritmo de los equipos. Sin embargo, cuando quedaban pocos minutos para terminar la sesión, Pulcini marcaba de nuevo el mejor tiempo rebajando en casi ocho décimas su registro del día anterior.
Ya por la tarde la sesión transcurría sin demasiados contratiempos y los equipos se dedicaban a las tandas largas para acumular vueltas. La lluvia volvió a aparecer al término de la sesión mientras algunos probaban salidas al final del pit lane y la sesión terminó con ensayos de salida en la recta principal bajo otro chaparrón primaveral. El más rápido de la tarde fue Lirim Zendelli con tiempos significativamente más lentos que los de la mañana debido al programa de tandas largas que se llevaban a cabo en todos los equipos.
La F3 viajará ahora a Budapest para seguir con los test de cara a una nueva temporada, que arrancará el 10 de mayo en el mismo Circuit de Barcelona-Catalunya, coincidiendo con el Gran Premio de España de F1. Los pilotos seguirán su trabajo en Hungría para estar preparados para un campeonato que promete estar muy reñido.
La temporada 2019 de Formula 1 ya ha empezado y será el décimo aniversario de la introducción de la energía eléctrica en la categoría. Aunque su aparición fue un poco accidentada al principio, más tarde ha supuesto una auténtica revolución para el rendimiento de los monoplazas de la categoría reina. Lo que al principio era solo un sistema para facilitar los adelantamientos, se ha convertido en una parte esencial del sistema de propulsión que aporta alrededor del 15% de la potencia de la que disponen los pilotos.
En 2009, la FIA introdujo un sistema que debía ayudar a adelantar, además de reducir costes y consumo. La solución era un dispositivo de frenada regenerativa que almacenaría energía eléctrica y permitiría al piloto poder liberarla a su antojo para disponer de un plus de potencia durante un tiempo limitado. La idea era buena, pero esa temporada hubo muchas quejas por parte de los equipos, que alegaban que habían tenido muy poco tiempo de desarrollo, que su implementación era muy costosa y que podría ser peligroso en una fase tan inicial, esto último fruto de que un mecánico de BMW resultara herido por una descarga eléctrica de un coche con este sistema.
Ciclo de energía del KERS.
El KERS, que así se llama, acumula parte de la energía que se disipa en una frenada y la almacena en un banco de baterías para que el piloto pueda usarla para ganar algo de potencia cuando lo necesite. En total este sistema podía acumular, en ese momento y limitado por reglamento, hasta 400 KJ por vuelta que se traducían en unos 80cv de potencia durante algo más de 6 segundos a lo largo de cada vuelta. No era algo que realmente marcara la diferencia, así que algunos equipos decidían montarlo o no según el circuito para ahorrarse el peso del sistema en citas como Mónaco o Singapur, donde la estabilidad del coche es más importante que la velocidad que aportaba.
El piloto disponía de la energía del KERS con sólo apretar un botón en su volante.
Para la primera temporada con esta nueva medida, solo cuatro equipos disponían de la tecnología desde el comienzo de la temporada, y la polémica envolvió el uso del sistema eléctrico. Así que tras la presiones del resto de equipos se acordó que durante la temporada 2010 no se usaría para así introducirlo totalmente en 2011 en todos los equipos. El KERS en sí no era una revolución a nivel tecnológico, pero sí fue un primer contacto con la energía eléctrica como asistencia a los motores. Y eso sentó las bases para la hibridación que vendría en 2014, y eso sí cambió las reglas del juego.
Ese año cambió el reglamento y los vetustos motores V8 atmosféricos dejaron paso a los V6 Turbo-híbridos. Los motores actuales tienen menos cilindrada y son menos potentes en cuanto a su fase de combustión interna, pero el regreso del turbo y el uso de un sistema híbrido los convierten en unidades de potencia muy avanzadas y eficientes que rondan los 1000cv.
Los motores ahora se llaman unidades de potencia por que constan de cuatro grandes partes que forman un conjunto. Una de ellas es el motor de combustión interna o ICE, por sus siglas en inglés. Es un V6 de 1600 cc que rinde entre 800 y 900 cv, si bien son aproximaciones porque los motoristas jamás han revelado cifras oficiales de rendimiento en ese aspecto. Al motor convencional se unen dos generadores eléctricos: el MGU-K y el MGU-H. El primero (MGU-K) es básicamente el antiguo KERS en una versión mejorada y tiene, a grandes rasgos, el mismo funcionamiento.
El MGU-K sigue siendo esencialmente un KERS, pero el MGU-H va acoplado al turbo para aprovechar los gases calientes de escape.
La verdadera innovación está en el MGU-H, que aprovecha la energía de los gases de escape que hacen girar el Turbo. Este sistema recoge la energía que desprenden los gases calientes que salen del motor para generar energía eléctrica, en lugar de que esta se pierda en forma de calor. Toda esta electricidad se almacena en unas baterías diez veces más potentes que las usadas hasta 2013, que permiten una carga de hasta 4 MJ.
La parte eléctrica aporta ahora 160cv que ayudarán al motor durante unos 33 segundos cada vuelta para que los aficionados disfruten de los motores más complejos de la historia, que superan ya un 50% de rendimiento energético frente al 30% aproximado de los motores de combustión convencionales. Suenan menos, sí. Pero disfrutamos de los coches más rápidos de la historia de este deporte, gracias a estos 10 años de matrimonio con la energía eléctrica.
Cuando una persona cualquiera piensa en coches italianos, rápidos, bonitos y normalmente pintados de rojo, automáticamente aparece Ferrari y su “cavallino”. Pero cuando un auténtico «petrolhead» piensa en esas mismas cosas, hay otra marca que aparece en el horizonte. Quizás con menos renombre ahora, pero con una historia y un ADN tanto o más deportivo que el de la marca de Maranello. Su historia es tan rica y su herencia tan reconocida, que hasta el mismo Enzo Ferrari pilotó sus coches y fue la base de la que partió para crear su prestigiosa marca. Nació en Milán en 1910 y se llama Alfa Romeo.
Sobre un «159 Alfetta» como este, Juan Manuel Fangio conquistó el campeonato de formula 1 en 1951.
A lo largo de la historia sus coches han ido asociados a la competición, pero también significan elegancia, estilo y rendimiento. Sobretodo si llevan su famoso trébol, llamado “Quadrifoglio Verde”. Este símbolo ha ido ligado a las versiones más deportivas de sus coches de calle desde los años sesenta, y ha identificado modelos tan especiales como el “Giulia Sprint GT Veloce”, el “33 Quadrifoglio Verde” y, más recientemente, el brutal “Giulia QV”. Pero antes de que saliera a la calle, el trébol adornaba los coches de competición de la marca, desde 1923.
Ese año Ugo Sivocci pintó un trébol de cuatro hojas verde sobre un rombo blanco en la carrocería de su Alfa Romeo RL-S para su participación en la Targa Florio, y acabó ganado esa edición de la prueba superando en la última vuelta a su entonces compañero de equipo, Antonio Ascari. Después de eso el escuadrón de pilotos de la marca adoptó el símbolo y Ascari, Masetti y un joven Enzo Ferrari imitaron a su compañero, pintando grandes «quadrifoglios» en sus Alfa Romeo para seguir cosechando éxitos en las más grandes carreras de la época. Pero llegó Monza, y por un problema en el reglamento Ugo Sivocci no pudo pintar su característico dibujo en el coche antes de salir a correr. Ese mismo 8 de septiembre de 1923 su Alfa Romeo sufrió un accidente en el que el piloto italiano perdió su vida.
El Alfa Romeo RL-S en el que Ugo Sivocci pintó en 1923 el famoso Quadrifoglio.
La marca de “il Biscione” se retiró de la competición y se tomó el accidente de Ugo como un mal presagio, por no llevar pintado el trébol de cuatro hojas el día en el que un accidente acabó con la vida de uno de sus pilotos. Pasaron un tiempo lejos de los circuitos y cuando volvieron, el rombo blanco se había convertido en un triángulo. Sus cuatro puntas, que un día simbolizaron a sus cuatro pilotos, habían pasado a tres, como homenaje a esa punta que se había ido para siempre.
Sivocci cambió la historia de la marca. Sobre estas líneas se le ve en la Targa Florio de 1922, sin su trébol.
El trébol de cuatro hojas, sobre su triángulo blanco quedó grabado más tarde en los libros de historia. Estuvo presente en los coches de Fangio y Farina cuando ganaron los primeros mundiales de la Formula 1 con la marca milanesa, lo llevaba el coche que se llevó el DTM en 1993 y ha seguido ligado a la más alta competición hasta nuestros días. Este año el C38 del equipo Alfa Romeo Racing lucirá el Quadrifoglio Verde en su capó motor en las citas de la categoría reina. Como lo hicieron por primera vez los coches de la marca italiana hace ya 96 años. Ese trébol es espíritu, es competición, es tradición automovilística, es estilo, es vanguardia y es historia.
El famoso «Tipo 33 Stradale», considerado uno de los coches más bonitos de la historia, luciendo el Quadrifoglio Verde.
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