Tras casi un día entero dando vueltas al circuito de Daytona, tras casi veinticuatro horas de carrera, tres de los cuatro Porsche oficiales lideraban la prueba. El equipo alemán había puesto en pista un coche más, pero este había sufrido un accidente que terminó mandando a su piloto al hospital. Y hubo suerte, porque el que finalmente ganó la carrera, la podría haber perdido justo en ese momento si no hubiese esquivado a su compañero. El Porsche 907 LH #54 lideraba con catorce vueltas de ventaja sobre sus hermanos, el #52 y el #51, este último en manos de Jo Schlesser y Joe Buzzetta.
La carrera había tenido todo tipo de sucesos que pueden ocurrir durante una prueba de automovilismo de resistencia, incluso el lanzamiento de objetos a la pista por parte de unos energúmenos con muy poco respeto por las carreras o por los caballeros que se jugaban el tipo en cada curva. Se contabilizaron más de cincuenta pinchazos en el tiempo que duró la gran batalla sobre el asfalto americano. Quizás fue uno el que provocó el accidente del Porsche 907 LH #53.
En la zona de paradas estaba Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein. Este señor, más conocido como Huschke von Hanstein, además de ser barón y miembro de la nobleza alemana, era el director del departamento de competición de Porsche. Su trabajo estaba hecho. Y el éxito casi asegurado. Pero faltaba una cosa. Había que redondear el relato. Porque las carreras también van de esto, de contar relatos.
Los tres Porsche 907 LH oficiales se preparan para cruzar la meta en Daytona, tras 24 horas de batalla
La épica de las carreras bebe de toda la serie de relatos que durante más de un siglo han ido escribiendo los neumáticos sobre el asfalto, la tierra o la nieve. En esta ocasión, el relato estaba escrito, pero el barón sentía que faltaba pulirlo un poco más. Y para ello tomó una decisión sin precedentes. Todos los pilotos oficiales de la marca ganarían la carrera. Los representantes oficiales de Porsche en la pista serían igualmente vencedores de las 24 Horas de Daytona de 1968, independientemente de la posición que ocupara en la clasificación final el coche con el que se inscribieron.
Para ello, von Hanstein ejecutó un plan de lo más sencillo. Todos los pilotos se subirían al coche líder, el Porsche 907 LH #54, en algún momento de la carrera. Los dos pilotos titulares del vehículo, Vic Elford y Jochen Neerpasch, ya lo habían hecho durante varias fases del día, de manera que faltaban otros cuatro pilotos por hacerlo. Realmente fueron tres los que pudieron conducir el auto ganador antes de cruzar la meta: Jo Siffert, Hans Herrmann y Rolf Stommelen.
El otro conductor restante, Gerhard Mitter, había sido el desafortunado hombre que pilotaba el Porsche accidentado. Seguía en observación en el hospital, así que no pudo emular a sus compañeros. Tampoco lo hicieron Jo Siffert y Joe Buzzetta, que tuvieron que seguir con su misión de llevar su montura hasta la meta, logrando el tercer puesto del podio que otorgó el triplete a Porsche en aquellas 24 Horas de Daytona.
El Porsche #54 cruza la meta de las 24 Horas de Daytona de 1968 acompañado de sus dos hermanos
Una vez terminados los relevos necesarios para cerrar el relato, el último gesto para hacer de esta historia un momento épico fue la orden de que los tres coches hermanos cruzaran la línea de meta juntos. Una práctica que a ojos de la plana mayor de cualquier marca es de obligado cumplimiento. El dominio de un fabricante en una sóla imagen. Los Porsche #54, #52 y #51 cruzaron, uno al lado del otro, la meta del circuito de Daytona.
Por primera vez en la historia, una carrera tuvo cinco ganadores, pero además, por primera vez en las grandes carreras de resistencia, más de dos pilotos aparecían como conductores del coche ganador en el resultado final. Una clasificación que vio la extraordinaria paradoja de tener como triunfadores de la prueba a los mismos pilotos que habían terminado en segunda posición. Cosas de la resistencia. Cosas de las 24 Horas de Daytona.
Recién estrenado el año 1989, Peugeot se presentó en París con la mente puesta en volver a ganar el Rally Raid París-Dakar. Tras las victorias de Ari Vatanen en 1987 y de Juha Kankkunen en 1988, en ambos casos con el modelo 205 T16 de la marca del león, los de Sochaux eran los principales favoritos para lograr el triunfo final con el nuevo 405 T16. Tras cruzar el sur de Europa, el estrecho de Gibraltar y el desierto del Sáhara, el propio Vatanen y Jacky Ickx llegaban al final de la carrera prácticamente igualados.
El director del equipo, Jean Todt, se encontró con la difícil situación de tener a dos pilotos en disposición de conseguir la gloria eterna o, por el contrario, de arruinar una victoria totalmente segura para Peugeot Talbot Sport. La inevitable solución pasaba por decidir que uno de los dos se llevara el gato al agua, antes de que la competencia entre ambos diera al traste con el trabajo de muchos meses.
Todt reunió a sus pilotos, y en un acto más propio de otros menesteres, tiró una moneda al aire. El azar quiso que Ari Vatanen se convirtiera, al caer la moneda al suelo, en el candidato de la estructura francesa para ganar el París-Dakar de 1989. La suerte estaba echada, nunca mejor dicho, y las esperanzas de Ickx de volver a ganar la gran carrera off-road se acababan de esfumar. Pero una cosa es lo que digan la suerte o el azar, y otra lo que dicte la carrera. Porque es la carrera la que elige a su ganador, y eso hay que tenerlo en cuenta.
Jacky Ickx peleando con la arena africana en el París-Dakar de 1989
La penúltima etapa comenzó con Ickx escoltando a Vatanen. El desarrollo de la carrera hizo que ambos pilotos se perdieran en mitad del tramo cronometrado, pero el copiloto del belga, Christian Tarin, se dio cuenta del error. La pareja del segundo Peugeot rectificó y puso rumbo a meta, pero a baja velocidad para esperar al líder de la formación. A pesar de ello, el resultado colocó a Jacky Ickx líder de la carrera por 20 segundos, a falta de una etapa.
La tensión aumentó de manera exponencial al llegar el piloto finlandés a la meta. Acusó a su compañero de equipo de querer romper el pacto establecido por el azar, lo que delante de la prensa, fue desmentido por Tarin, alegando que de no haber aflojado el ritmo, la diferencia habría sido mucho mayor. La situación era esperpéntica, con un equipo Peugeot en ebullición, a pesar de seguir siendo los claros favoritos para ganar la prueba.
El último día llegó con Jacky Ickx abriendo la veda, al ser el líder. Su salida a la especial cronometrada de 61 Kilometros se produjo dos minutos antes que la de Ari Vatanen. Enfadado y con todo el equipo en su contra, decidió pararse a mitad de camino para esperar al líder teórico, arrancando de nuevo tras el campeón nórdico, una vez que éste le superó. De esta manera, Jacky Ickx entregaba la victoria a Ari Vatanen, restableciendo el acuerdo firmado por la moneda de 10 francos que Todt lanzó al aire dos días antes. El de Tuupovaara conseguía así su segunda victoria en el París-Dakar.
Ari Vatanen atravesando las enormes dunas con el Peugeot 405 T16
Monsieur Le Mans se quedó compuesto y sin triunfo. Vatanen ganó por el canto de una moneda. Por eso y porque L’Enfant Terrible, a pesar de todo, actuó como un caballero respetando lo acordado, y eso que la carrera ya había decidido en su favor un día antes. Él fue el ganador moral de la carrera, pero la gloria se fue de nuevo a Finlandia. Y a Francia, porque Peugeot hizo rugir de nuevo al león con su tercer triunfo en la carrera más dura del mundo. Una historia del Dakar.
Aunque no lo parezca, las mujeres siempre han estado ligadas al automovilismo. De hecho, fue una mujer, Bertha Benz, la primera persona en hacer un viaje en coche, como contamos en Benz: El origen de todo. Desde los albores del deporte de motor han intentado hacerse un hueco entre los hombres, a pesar de las reticencias sociales y los innumerables obstáculos que han ido encontrándose por razón de sexo. Pero si echamos la vista atrás, unas cuantas consiguieron abrirse paso a pesar de todo.
El Rally Dakar puede presumir de ser una de las competiciones donde las mujeres tienen más protagonismo. De hecho, la alemana Jutta Kleinschmidt ganó la carrera en 2001, cuando aún era conocida como París-Dakar, convirtiéndose en la primera mujer en lograr semejante gesta. Hoy en día, la burgalesa Cristina Gutiérrez se presenta como la principal candidata a luchar por la victoria en la categoría de coches.
Cristina nació en Burgos en 1991 y con pocos años comenzó a vivir la pasión por los coches. Tras pasar por el karting, se volcó en las carreras todoterreno con 18 años, a la par que comenzaba sus estudios universitarios en Odontología. Gracias a su esfuerzo y tesón, Gutiérrez es a día de hoy la odontóloga más rápida del planeta, que se dice pronto. Un oficio que compagina con su otra vocación, las carreras de coches. Y es allí donde ha ido destacando año tras año.
Desde sus primeras incursiones en las pruebas todoterreno a nivel nacional, hasta su primera participación en el Rally Dakar en 2017, Cristina Gutiérrez ha ido ganándose un hueco en el deporte de motor a base de buenas y sólidas actuaciones. Habitual de la Baja Aragón y del Campeonato de España de Rallyes Todoterreno, donde ha consechado muy buenos resultados, destacando el Subcampeonato absoluto que consiguió en 2015. Se clasificó entre los tres primeros en el FIA Campus 2016 en Qatar, lo que le catapultó al panorama internacional. Sus pasos se encaminaron entonces hacia la Copa del Mundo de Rally Cross Country.
Gracias al apoyo de varios patrocinadores, pudo preparar un Mitsubishi Montero del equipo español DKR Raid Service, de cara a la prueba de 2017. Tras muchos meses de duro trabajo, finalmente se presentó en la salida en Asunción (Paraguay). Después de doce duras etapas, consiguió clasificarse en el 43º puesto de la clasificación general, logrando el gran objetivo de terminar el Rally Dakar. Repitió la experiencia en 2018, de nuevo con la asistencia de DKR Raid Service, mejorando el resultado del año anterior al terminar 38ª.
Este año está disputando la carrera con un Mitsubishi Eclipse Cross, con el dorsal #351, en la clase principal de la categoría de coches, contando con asistencia del preparador francés Sodicars y con apoyo oficial de Mitsubishi España, lo cual le sitúa al nivel de los primeros espadas de la prueba sudamericana. Además, su equipo cuenta con una dilatada experiencia en la carrera, tras muchos años participando en ella.
Cristina Gutiérrez surcando el desierto peruano durante la segunda etapa del Rally Dakar 2019
Desde el primer momento en el que la presencia de Cristina Gutiérrez se hizo notoria en las carreras, los medios de comunicación se fueron haciendo eco. Y no sólo porque luzca un casco con un diseño similar al de Fernando Alonso, como homenaje al campeón ovetense; ni porque luzca con orgullo la estrella de María de Villota, en recuerdo de la piloto madrileña. También porque su progresión en la competición es ascendente, consiguiendo cada año mejor material para disputar la gran carrera del mundo off-road. Sólo necesita que la arena y la tierra peruana le sean benévolas en las etapas que restan hasta el final en Lima.
Faltan apenas unas horas para que dé comienzo una nueva edición del rally todoterreno más famoso del mundo. El Rally Dakar 2019 se presenta como uno de los más abiertos de los últimos años. Con un recorrido íntegramente peruano, los contendientes al triunfo se las verán con una orografía que determinará qué mecánica es la mejor para este tipo de recorridos. Tras la retirada de Peugeot Sport, el abanico de posibles ganadores se ha abierto de manera exponencial, entrando algunos actores que hasta el año pasado sólo podían aspirar a victorias de etapa.
Como el Rally Dakar es una carrera realmente compleja, con múltiples variables y tantas cosas a tener en cuenta, a continuación intentaremos desgranar sus principales claves.
¿DE DÓNDE VENIMOS?
La carrera de las carreras del mundo del off-road nació el 26 de diciembre de 1978 en París. En su inicio, la carrera se denominó París-Dakar, pues comenzaba en la capital francesa y terminaba en la capital senegalesa. Y aunque el recorrido cambió, variando el inicio y el final en varias ocasiones, coloquialmente siempre se le conoció con ese primer nombre. En aquella edición inicial, las etapas transcurrieron por Francia, Argelia, Níger, Mali y Senegal, sumando un total de 16 días de competición, además de dos jornadas extra, una de transporte entre Francia y Argelia, y otro de descanso a mitad del rally.
Antoine Salamin pilotando su Toyota Hilux durante el París-Dakar de 1982
En 1992 llegó el mayor cambio en el recorrido, pues el final fue en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), habiendo de atravesar todo el continente africano desde Libia. Dos años después, el final fue en París, con lo que una vez llegaron a Dakar, la caravana de la carrera dio media vuelta para volver al punto de partida. Estos cambios en el final se hicieron cada vez más frecuentes, afectando al inicio también, cosa que hasta entonces había sido algo fijo en la capital gala. Si la carrera formaba un recorrido norte-sur, también eso se modificó, llegando a terminar en Egipto en 2000 y 2003, dibujando un esquema oeste-este. Muchas ciudades quisieron albergar la salida y la llegada, y en el caso de nuestro país, tanto Barcelona como Granada gozaron de tan gran honor en varias ocasiones.
Tras las amenazas terroristas en 2008, que obligaron a cancelar el rally, la organización decidió el traslado de la prueba a Sudamérica, donde permanece desde entonces. Argentina, Chile, Bolivia, Perú y Paraguay han acogido una carrera que año tras año se ha hecho fuerte, aunque lejos de su lugar de origen, pero manteniendo la esencia, en la medida de lo posible, de aquellas etapas en África.
¿A DÓNDE VAMOS?
El recorrido de este año recorrerá únicamente Perú, país que pone a disposición del espectáculo y la competición un terreno que en años anteriores ha sido clave en el desarrollo de la prueba. Serán un total de 10 etapas, separadas en dos bloques de 5 días entre los que se intercalará una jornada de descanso. La salida se realizará en Lima, llegando a Arequipa tras los cinco primeros días, ciudad en la que se hará el descanso. Tras él, la carrera volverá a Lima en otras cinco etapas.
La arena del desierto y la tierra de las pistas y caminos serán protagonistas esenciales este año. La organización estima que el 70% del recorrido será sobre suelo arenoso. En total, 5000 Km de carrera, de los cuales, serán cronometrados alrededor de 3000 Km. La famosa etapa maratón, en la que los participantes no pueden hacer uso de asistencias externas, se realizará antes de la jornada de descanso, una práctica que viene siendo habitual en las últimas ediciones.
Además, en las etapas 5 y 9 se realizarán dos salidas en línea, después del gran éxito que tuvo en la edición del año pasado, a imagen y semejanza de las legendarias arrancadas que se hacían en el lago Rosa. Por otra parte, en la octava jornada de competición, se programará una confrontación directa entre los principales favoritos del Rally Dakar. Tomando como referencia las clasificaciones generales de cada una de las categorías, los órdenes de salida se mezclarán para enfrentar a los 10 coches más rápidos y a los 5 camiones punteros. Lo mismo se hará en el caso de las motos.
¿QUIÉNES SOMOS?
La participación volverá a ser, un año más, de escándalo. En coches, el vigente campeón de la carrera, Carlos Sainz, defenderá la corona a bordo del Mini JCW Buggy de X-Raid, junto al experimentado copiloto Lucas Cruz. La pareja española tiene ante sí el reto de conquistar su tercer título. Junto a ellos, la leyenda de la carrera, Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel también ha cambiado de aires siguiendo los pasos del madrileño hacia X-Raid. Igual que Cyril Despres, que buscará su primer triunfo en coches tras dominar años atrás las dos ruedas.
El príncipe del desierto, Nasser Al-Attiyah, tiene una gran oportunidad para reverdecer laureles en un año en el que competirá bajo la estructura oficial de Toyota. El año pasado, los coches japoneses bajo capital sudafricano se mostraron muy rápidos, y este año podrían dar la campanada. Giniel de Villiers y Bernhard ten Brinke repetirán con la marca del sol naciente.
Carlos Sainz a bordo del Volkswagen Touareg, derrapando en la arena del desierto en 2007
Sébastien Loeb competirá de nuevo con el Peugeot 3008 DKR, esta vez bajo el amparo de PH-Sport. Por su parte, Nani Roma lo hará con uno de los Mini 4×4 de X-Raid, repitiendo de nuevo junto a Álex Haro de copiloto. El resto de la avanzadilla española estará compuesta por Óscar Fuertes, que pilotará el Ssangyong Rexton oficial, Isidre Esteve, Cristina Gutiérrez, Jesús Calleja, Xavi Foj, Joan Font, Emilio Ferrando, Álex Aguirregaviria, Dani Solà y José Luis Álvarez. Además, la catalana Rosa Romeo será copiloto de la italiana Camelia Liparoti, mientras que Oriol Vidal hará lo propio junto al argentino Adrián Santos.
En SxS, Gerard Farrés, Roberto Carranza y José Antonio Hinojo serán los representantes españoles, junto a Rafael Tornabell que copilotará a Casey Currie. En camiones, además de los habituales pilotos de la armada rusa de Kamaz, Gerard de Rooy, Federico Villagra y Ales Loprais, también habrá pilotos de nuestro país. Alberto Herrero volverá de nuevo a la carrera, junto a dos pesos pesados y altamente experimentados: Jordi Juvanteny y Rafa Tibau, dos hombres por los que parece no pasar el tiempo, pero que siguen al pie del cañón desde hace tantos años.
Como novedad, este año habrá una segunda oportunidad para aquellos participantes que sufran algún tipo de percance en las primeras etapas, pudiendo reengancharse a la competición después del día de descanso. Deberán competir en una clasificación paralela y llevarán un distintivo naranja para diferenciarlos del resto. Además, tampoco podrán tomar la salida dentro de los 25 primeros de una especial.
Antanas Juknevičius negociando con las pistas arenosas del Rally Dakar el año pasado
El Rally Dakar no sólo prueba las capacidades de conducción de cada uno de los participantes, también la manera de afrontarlo y sus habilidades para sortear las múltiples trampas que esconde la carrera. Hay muchas competiciones como esta, algunas quizás más duras, pero el Dakar es el Dakar, su leyenda es historia del automovilismo. Edición tras edición, hace que esperemos el comienzo del nuevo año para volver a disfrutar con la tierra y la arena del desierto.
A pesar de que fue uno de los grandes pilotos de su generación, Fermín Vélez no posee el reconocimiento que merece en su país de origen. Compitió en todas las grandes carreras en circuito a nivel mundial, salvo en las de Fórmula 1, incluyendo así el Gran Premio de Mónaco, pues no pudo competir nunca en la categoría reina. Pero sus buenas manos al volante le llevaron hacia la resistencia, donde logró grandes gestas. Su carrera terminó desarrollándose en Estados Unidos, donde todavía sigue siendo uno de los profesionales más reconocidos y añorados.
Fermín Vélez nació en Barcelona en 1959. Comenzó destacando en el karting, ganando campeonatos regionales y nacionales, hasta que dio el salto a los monoplazas, concretamente a la Fórmula 1430, campeonato de origen español, con motores Seat derivados de serie. Esto le abrió las puertas de un sinfín de categorías en las que probarse. De la Fórmula 3 a los rallyes, pasando por las subidas de montaña. Fermín Vélez se atrevía con todo y más, ganando allá donde había una prueba en la que competir.
La dificultad para seguir subiendo la escalera hacia la Fórmula 1 le llevó a decantarse por las carreras de resistencia. Allí logró consagrarse como uno de los mejores pilotos del mundo en la especialidad. Haber probado durante su carrera diferentes automóviles de competición le daba una perspectiva muy amplia del automovilismo. Supo aprovechar el momento para debutar en 1986 en el Campeonato del Mundo de Resistencia y correr por primera vez las 24 Horas de Le Mans.
Al año siguiente, Vélez se proclamó campeón en la categoría C2, por lo que logró convertirse en el primer piloto español que ganaba un campeonato internacional de automovilismo. El pionero en la resistencia lo fue algunos años más tarde en “hacer las Américas”. El catalán cruzó el charco en 1989, participando en sus primeras carreras en el campeonato IMSA. Entre tanto, su pasión le empujó a competir el año anterior durante una temporada en Fórmula 3000, la por entonces antesala de la Fórmula 1, con el equipo Barcelona Motor Racing Ltd. Los resultados no acompañaron, así que pronto volvió a la resistencia.
Fermín Vélez con el Lola T298-BMW, camino de la victoria en el circuito urbano Guadalope, durante el Premio Ciudad de Alcañiz de 1984
Su carrera con los Sport Prototipos estaba siendo un éxito, encadenando victorias y triunfos, tanto en Europa como en América. No en vano, volvió a ser campeón del mundo de resistencia en categoría C2 aquel año de 1989. Una vez al otro lado del Atlántico, Vélez se centró en el campeonato IMSA WSC, donde se convirtió en uno de los contendientes al título año tras año, conquistando el título de campeón en 1995. Esto le valió para volver a los monoplazas una vez más, esta vez a los de la Indy Racing League, el campeonato norteamericano en circuitos ovales. El objetivo de correr las 500 Millas de Indianápolis estaba más cerca que nunca.
Fermín Vélez
En 1996, el piloto barcelonés afrontó su primera temporada en la IRL, compitiendo en dos de las tres carreras del campeonato, la Dura Lube 200 en el óvalo de Phoenix y la joya de la corona, las 500 Millas de Indianápolis. En la prueba sobre el Brickyard, corrió con el Lola-Ford #34 del Team Scandia. Calificó en 28º lugar, pero un accidente tras 107 vueltas le obligó a abandonar. Con esto, abrió de nuevo una puerta, al ser el primer piloto español en competir en la famosa carrera americana, tras Pierre de Vizcaya en los años ’20. Una experiencia que le sirvió al año siguiente, cuando repitió en la categoría y en la carrera más importante en suelo americano.
En esa segunda oportunidad, repitió equipo, pero no montura, pues participó en la prueba con un Dallara IR7 con motor Oldsmobile. Vélez, que contaba entonces con 38 años, se calificó en 29ª posición, ocupando el puesto de en medio en la décima línea de la parrilla de salida. En carrera protagonizó una buena remontada que le llevó a la décima posición final a cinco vueltas del ganador de la carrera, el holandés Arie Luijendijk. Un magnífico resultado, teniendo en cuenta que no corría con un equipo puntero ni con el material de mayor calidad, siendo el mejor de su equipo y superando a pilotos consagrados de su misma estructura, como Eliseo Salazar o Eddie Cheever.
Mientras, siguió participando con los Sport Prototipos en carreras de resistencia, consiguiendo dos éxitos importantes, un segundo lugar en las 24 Horas de Daytona y el triunfo absoluto en las 12 Horas de Sebring con el Ferrari 333 SP. Para 1998 deja las competiciones de monoplazas centrándose en la resistencia, ganando las 24 Horas de Le Mans en categoría LMP1, junto a Wayne Taylor y Eric van de Poele, dentro del equipo Risi Competizione, de nuevo con el Ferrari 333 SP. Además, Fermín Vélez contribuyó a la victoria de Ferrari en el Campeonato IMSA como piloto de la estructura oficial.
Comenzó el año 1999 con Fermín Vélez como uno de los pilotos más cotizados del automovilismo mundial, sobretodo en el complicado mundo de la resistencia. Su carrera estaba en un punto álgido, pero una mala noticia la había detenido momentáneamente, antes de empezar el curso. Tras realizarse unas pruebas médicas, se le detectó un cáncer. Fue operado y pudo volver a las carreras al año siguiente, aunque no al máximo nivel internacional. La enfermedad siguió su curso, obligándole a colgar el casco para luchar esta vez por una carrera mucho más importante. Finalmente, Fermín Vélez falleció el 31 de marzo de 2003, dejando tras él una estela llena de triunfos en múltiples y variadas categorías.
La carrera de Fermín Vélez en Estados Unidos resumida en dos imágenes. A la izquierda, junto al Lola-Ford con el que disputaría sus primeras 500 Millas de Indianápolis en 1996. A la derecha, pilotando el Ferrari 333 SP en el IMSA en 1998
Su carrera está plagada de triunfos en karting, monoplazas, subidas de montaña, rally y resistencia, además de participaciones en categorías superiores de monoplazas, tanto en Europa (Fórmula 3000) como en América (Indy Racing League). Hasta la llegada de Fernando Alonso, fue el piloto español más exitoso de todos los tiempos. Y así lo reconoce el Circuit de Barcelona-Catalunya, que cada año organiza las 24 Horas de Barcelona, carrera de resistencia que lleva por nombre “Trofeo Fermín Vélez”. Su leyenda no pudo crecer más en vida, pero su recuerdo sigue latente, sobretodo, cada vez que alguien va a “hacer las Américas” tras los pasos de Vélez.
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