Vencer a los colosos naturales de nuestro planeta ha sido uno de los objetivos de la humanidad desde que nuestra especie puebla el mundo. Durante años, coronar montañas fue un objetivo prioritario para las potencias mundiales. Se llegaron a destinar ingentes cantidades de dinero en adquirir el material necesario y formar a deportistas que fueran capaces de escalarlas y subirlas para plantar la bandera de su país en lo más alto.
El automovilismo, como un invento humano que es, no ha sido ajeno a esta vorágine. Desde el principio de las carreras de coches, multitud de pilotos se han lanzado con sus bólidos a la conquista de serpenteantes y peligrosas carreteras que llevaban a lo alto de las montañas. La pasión y las ganas por conquistarlas a bordo de un vehículo de competición fue a más, y ya en la década de 1930 se organizaron los primeros campeonatos internacionales de subidas de montaña. Pero el origen de las carreras de montaña se remonta a finales del siglo XIX.
La carrera de montaña Niza – La Turbie (Course Internationale de Côte Nice – La Turbie, en francés) de 1897 tiene el honor de estar considerada como la primera de todas. Es la más antigua de la que se tiene constancia. Organizada por el Automobile Club de Nice, vio a André Michelin, ingeniero y fundador del fabricante de neumáticos Michelin junto a su hermano Édouard, proclamarse vencedor de la prueba a bordo de un De Dion con motor de vapor de 15 cv, con un tiempo de 31 minutos y 50 segundos, en un trazado de algo más de 16 Kilómetros.
La leyenda de la montaña de la época de entreguerras Hans Stuck, durante una carrera en Hungría
Años más tarde, esta carrera fue conquistada por pilotos de la talla de Robert Benoist, Louis Chiron o Jean Pierre Wimille. Pero si hubo uno que la dominó, convirtiéndose en su amo y señor, fue Hans Stuck. El piloto alemán, considerado entonces por muchos el rey de la montaña, la ganó en cinco ocasiones, cuatro de ellas consecutivas entre 1936 y 1939. Stuck contaba con una capacidad innata para bailar con el coche curva tras curva, consiguiendo un total de 53 triunfos absolutos en carreras de montaña internacionales. Algunas, con nombres tan reconocibles como Kesselberg, Mont Ventoux o Stelvio.
Estos dos últimos nombres son también reconocidos en el ámbito del ciclismo. El Mont Ventoux por ser una de las subidas estrella del Tour de Francia, con su inequívoco paisaje lunar. Y el Stelvio por ser el puerto más alto que suelen escalar los ciclistas en el Giro de Italia, considerado como uno de los más duros de la ronda transalpina. Su nombre ha bautizado a uno de los modelos de calle de Alfa Romeo en los últimos tiempos, y es que el fabricante italiano forjó parte de su leyenda en competición en este tipo de pruebas. Durante los años ’30, Rudolf Caracciola, Carlo Felice Trossi y Mario Tadini se encargaron de dar a la marca del Quadrifoglio tres Campeonatos de Europa de Montaña.
Este certamen, que comenzó en aquellos años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, fue recuperado en 1957. Desde entonces se ha celebrado de manera ininterrumpida, y junto a la Copa Internacional de Subidas de Montaña de la FIA, está considerado como el campeonato de mayor renombre de la especialidad. Prácticamente todos los principales fabricantes de coches del mundo se han dado cita en las angostas carreteras que forman parte de sus eventos, ya sea de manera oficial o privada. Y pilotos de renombre como Wolfgang von Trips, Edgar Barth, Heini Walter o Ludovico Scarfiotti se han batido en duelo contra el crono bajo su amparo.
La pericia de los pilotos al volante de sus coches queda reflejada en la capacidad para ascender la montaña lo más rápido posible
Mauro Nesti tomó el relevo en lo que a dominación de la montaña europea se refiere. El italiano logró entre 1975 y 1988 un total de nueve Campeonatos de Europa de Montaña. Ya fuera a bordo de un chasis Lola u Osella, Nesti sabía sacar el máximo a su prototipo en cada curva de cada carretera para arañar un poco más de tiempo al cronómetro. Su apelativo de “Rey de la montaña” no es casual, pues con sus triunfos estableció una marca muy difícil de batir.
Juan Alfonso Fernández se convirtió en 1973 en el primer piloto español en ganar el campeonato, en categoría Sports Car. Repitió éxito al año siguiente, pero hubieron de esperar varios años para que la armada peninsular volviera a la senda del triunfo. Eso sí, entonces fue a lo grande. Andrés Vilariño, Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue encadenaron siete campeonatos de Europa entre 1989 y 1994, consiguiendo la victoria absoluta en 1991 al ganar en las dos categorías, prototipos y sport. Uno de los títulos fue a manos de Goiburu, dos a Egozkue y cuatro para Vilariño. Este último está considerado el mejor piloto español de carreras de montaña de la historia, con cinco títulos europeos de montaña. El donostiarra se retiró el año pasado tras cincuenta años en competición.
La pasión de Andrés Vilariño por la montaña fue, quizás, el detonante para que su hijos, Ander y Ángela, se decantaran por la especialidad, consiguiendo ambos grandes resultados, sobretodo a nivel nacional. En el caso de Ander, logró en 2007 emular a su padre ganando el Campeonato de Europa de Montaña en la categoría de prototipos, con un Reynard 01L de la Fórmula 3000 con motor Mugen, tras granar dos años antes la Copa de Europa de Montaña de la FIA con el mismo coche.
El diez veces campeón de Europa, Simone Faggioli, durante la Subida al Fito de 2008
Entre tanto iba creciendo una estrella que pronto haría eclosión. El italiano Simone Faggioli llegó al Campeonato de Europa de Montaña tras ganar durante tres años seguidos el certamen italiano. Con un Osella PA21/S se alzó con el título en 2005, en su año de debut. Y a partir de 2009 ha ido encadenando campeonato tras campeonato hasta 2017, sumando un total de diez Campeonatos de Europa de Montaña, todos en categoría de prototipos. Si Mauro Nesti buscaba un heredero, posiblemente ese sea Faggioli.
¿Qué tendrán las carreras de montaña para que en Suiza, país que prohibió las competiciones automovilísticas tras el Desastre de Le Mans de 1955, estén permitidas? Desde André Michelin hasta Christian Merli y Lukas Vojacek, vigentes campeones, pasando por Benoist, Caracciola, Stuck, Walter, Barth, Vilariño o Faggioli, la montaña ha regalado al automovilismo una lucha contra el reloj con una belleza de paisajes tan espléndida como la potencia que desatan los coches surcando la carretera camino de la cima. Nombres como Stelvio o Pikes Peak son historia viva de una competición que ha hecho de la conquista de las montañas su modo de existencia. Es la magia de la montaña.
La incertidumbre reinaba en Brackley. Trabajadores de la fábrica, directivos y pilotos estaban en una situación muy difícil. El anuncio del pasado diciembre había sido un jarro de agua fría para las aspiraciones de todo el conjunto de personas que formaban el equipo. El año no había ido bien, pero las esperanzas estaban puestas en el nuevo coche. Y los datos del túnel de viento les daban la razón. Tenían un monstruo a punto de nacer.
Pero sin dinero no hay rock and roll. Y ese monstruo jamás vería la luz si no llegaba un inversor para hacer frente a las deudas que arrastraban. Sin él, todo el trabajo de más de un año iba a irse al traste por una decisión tomada muy lejos de allí. Entre que llegaba y no llegaba el caballo blanco, había que seguir trabajando en perfeccionar la bestia, sin saber si algún día atormentaría al mundo.
Una mañana, cuando la esperanza estaba casi perdida, el jefe anunció que él mismo se haría cargo de la deuda. De la deuda y de los puestos de trabajo que en ese momento pendían de un hilo. La esperanza volvía al conjunto británico, al menos a los trabajadores que iban a poder llevar una buena noticia a sus familias. Los directivos no las tenían todas consigo. ¿Cómo iban a hacer frente a la deuda? ¿Cómo iban a inyectar dinero para seguir desarrollando el nuevo coche? ¿Cómo iban a pagar a los trabajadores?
Fábrica de Brackley donde a principios de 2009 reinaba la incertidumbre
La solución era simple. Hacer del nuevo coche el mejor de todos. El mejor con diferencia para presentarse en la parrilla de salida de la primera carrera con la seguridad de que iban a arrasar aquel año. Así podrían ganar el dinero necesario para su supervivencia. La apuesta estaba hecha y la moneda en el aire. Había que trabajar muy duro en las pocas semanas que restaban antes de embarcarse rumbo a las antípodas.
Las semanas pasaban y el trabajo en la fábrica no cesaba. El plan era poner en pista el coche en pocos días para hacer una pequeña prueba inicial en la que constatar que el vehículo funcionaba como tenía que funcionar. El cambio al nuevo motor, con una estructura diferente al que iba a ser montado en un principio, había retrasado los plazos al tener que modificar la zaga del chasis. Pero era un motor por el que valía la pena jugársela. Garantía de éxito. Entre tanto, sus rivales ya llevaban muchos días de pruebas en la pista.
Jenson Button haciendo debutar el Brawn BGP001 en Silverstone
El circuito de Silverstone amaneció soleado aquel día de principios de marzo. Los plazos se iban a cumplir, sin margen de tiempo, pero se iban a cumplir. El monstruo estaba preparado y el piloto se apresuraba a vestirse para montarse en su nuevo corcel. El ruido volvió a atronar la campiña inglesa en cuanto el nuevo Brawn BGP001 salió de su garaje. La bestia había nacido bien y pudo completar el programa sin sustos. Ahora, tocaba poner rumbo al sur de Europa para verse las caras con sus rivales en las pruebas colectivas de pretemporada.
El trazado de Montmeló acogía una nueva tanda de pruebas antes de que el Campeonato del Mundo diera comienzo en Australia. Allí se citaron todos los equipos participantes en el certamen, y por primera vez, los chicos de Brawn iban a hacer acto de presencia. La expectación era enorme, casi tanto como la incertidumbre. Nadie sabía qué se podía esperar de aquel coche que había estado a punto de quedarse por el camino. Los más optimistas indicaban que podría luchar en la zona media de la parrilla. El cuarto lugar en la tabla de tiempos al final del primer día dio veracidad a esas afirmaciones. Para el equipo fue una grandísima noticia que les armó de valor y optimismo.
Rubens Barrichello destrozando los tiempos durante los test de pretemporada de 2009 en Montmeló
Pero las cosas no se quedaron ahí. Fueron a mejor. En la tercera jornada ya batieron los mejores tiempos, y en la cuarta arrasaron al resto. Nadie se lo podía creer. La prensa y los aficionados estaban asombrados por el rendimiento del coche, y la sospecha de que habían hecho sus mejores marcas con poca gasolina se extendió por el paddock. Sólo los mecánicos e ingenieros de Brawn sabían la verdad. Su rendimiento era real. Y el casi segundo de diferencia que le habían endosado al segundo clasificado era la muestra de que tenían el mejor coche de todos. El objetivo estaba cumplido.
Cuando las pruebas de pretemporada terminaron, los rivales habían empezado a temer a aquel coche pintado de blanco con algunas líneas negras y amarillas fosforito, que carecía de patrocinador alguno. El miedo de los grandes equipos comenzó a crecer. El monstruo todavía no había sacado todo su potencial. El Brawn BGP001 sólo había empezado a despertar.
Las 500 Millas de Daytona dan el pistoletazo de salida de una nueva temporada de la NASCAR. Esta carrera, en la que los competidores tendrán que completar un total de 200 vueltas al óvalo de Daytona, es la heredera de las primeras competiciones celebradas en la playa de Daytona, a escasa distancia del trazado actual. Allí, sobre la arena, se jugaron la vida los pioneros de las competiciones de stock cars americanas. Su entrega y pasión ha pasado de generación en generación, y nos llega a través de muchos años de carreras y héroes sobre el asfalto del circuito floridano.
Durante los años ’20 del siglo pasado, fueron muchos los intentos de batir registros de velocidad en la playa de Daytona, pero el grueso de las competiciones llegó cuando se unió la larga recta arenosa con la carretera adyacente mediante dos curvas, creando un circuito de unos seis kilómetros de longitud. Bill France Sr., fundador de la NASCAR y reconocido padre oficioso de las carreras de coches de stock en Estados Unidos, llegó a Daytona Beach procedente de Washington D. C., huyendo de los desastres económicos de la gran depresión, tras el crack económico de 1929.
Tras entablar relación con varios hombres de negocios de la zona y con algunos conductores de carreras amateurs, se propuso la realización de una carrera automovilística en el circuito. Sig Haugdahl, piloto local por aquel entonces, se encargó de la organización. La carrera fue un éxito de público sin precedentes, que abarrotó los laterales del trazado y vio a Milt Marion llevarse la victoria tras ser declarado ganador, pues la prueba se suspendió a falta de 3 vueltas por problemas con la arena.
Vista aérea del circuito de la playa de Daytona
A pesar de que la organización perdió dinero, Haugdahl habló con France para organizar otro evento al año siguiente. Ambos se dirigieron a la Orden de Elks, una organización enfocada a la beneficencia, para que les prestaran apoyo. El éxito fue aún mayor, pero de nuevo volvieron a perder dinero. Para intentar contrarrestarlo, decidieron organizar dos carreras en 1938, de manera que los costes organizativos pudieran ser menores, mientras se vendían entradas al público dos veces en lugar de una. Al ver que la fórmula funcionaba, Bill France tomó las riendas para organizar en los años sucesivos más carreras durante la temporada, hasta que la Segunda Guerra Mundial paralizó las carreras de coches en el mundo.
Tras el conflicto, Bill France Sr. reunió a organizadores de carreras de todo el país, pilotos y patrocinadores para intentar crear un sistema organizativo que unificara los criterios reglamentarios y el dinero de los premios a los pilotos, pues estos, a menudo, eran timados por organizadores sin escrúpulos que antes de las carreras les prometían una cosa y luego les pagaban otra. Así fue como el 21 de febrero de 1948 nació la NASCAR, que en años posteriores se convirtió en el mayor organizador de carreras de coches del mundo.
La batalla en plena curva de conexión de la playa con la carretera, en el circuito playero de Daytona
Durante diez años más, el circuito playero de Daytona siguió hospedando las carreras de stock cars de la recién creada NASCAR. Pero ya en 1953, Bill France Sr. propuso la construcción de un circuito permanente para suplir las carencias, tanto de espacio como técnicas, del trazado urbano de la playa de Daytona. Una vez se terminó la construcción del Daytona International Speedway, las carreras llegaron al nuevo circuito, aunque no fue hasta 1958 cuando la playa vio sus últimas batallas.
Las primeras 500 Millas de Daytona, en el circuito oval, se celebraron en 1959, y desde entonces, ese trazado ha sido la casa de la carrera más importante de la NASCAR. El mes de febrero ha acogido siempre la prueba, convirtiéndose, año tras año, en la madre de todas las carreras de coches de stock en circuitos ovales. Una carrera en la que siempre ha ganado un piloto de nacionalidad estadounidense, aunque Mario Andretti sigue siendo el único que logró el triunfo habiendo nacido en otro país.
Momento de la salida de las 500 Millas de Daytona de 2015
En este 2019, las 500 Millas de Daytona serán, un año más, el arranque de la nueva temporada de la NASCAR. Será también la primera oportunidad para que los aspirantes a conquistar el campeonato se clasifiquen para la fase final eliminatoria, conocida en años atrás como The Chase, o actualmente como NASCAR Playoffs. 200 vueltas, 500 millas u 800 kilómetros esperan a los valientes pilotos que quieran enfrentarse ante el óvalo con el peralte más inclinado de la NASCAR.
El 16 de enero de 1903 nació en Montrouge, al sur de París, William Charles Frederick Grover, hijo de padre inglés y madre francesa. Aunque fue más conocido como William Grover-Williams o por su seudónimo en las carreras: W Williams. Su historia es una de las más curiosas de cuantas se puedan contar. Tras ganarse un nombre importante en toda Europa, gracias a su buen hacer en las carreras, se convirtió en espía al servicio de Gran Bretaña para luchar contra la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.
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William pasó la Primera Guerra Mundial en casa de unos parientes en Hertfordshire, para trasladarse más tarde, junto a su familia, a Mónaco. Allí comenzó a desarrollar una gran pasión por los automóviles. Su primera experiencia al volante fue a bordo del Rolls Royce del novio de su hermana, y a partir de aquí, sus ganas de pilotar crecieron exponencialmente. Se buscó la vida para conseguir una motocicleta con la que competir en pequeñas pruebas amateur, y para evitar que sus padres se enteraran de sus peligrosos quehaceres, adoptó el seudónimo W Williams, que le acompañaría el resto de su vida.
William Grover-Williams camino de su primera victoria importante en el Gran Premio de Francia de 1928
Su experiencia en el pilotaje de diversas máquinas, le llevó a convertirse en el chófer del artista irlandés William Orpen, que en 1919 trabajaba como retratista de la Conferencia de Paz de París. Trabajando para él, conoció a su futura esposa, Yvonne Aupicq, que había sido la amante de Orpen algún año antes. Durante este tiempo, siguió participando en carreras y eventos amateur.
El salto a la popularidad lo dio en 1925, cuando pudo adquirir un Hispano Suiza H6 para competir en el Rally de Montecarlo. Su actuación le sirvió para ser uno de los 32 pilotos que lograron llegar a la meta aquel año. Continuó compitiendo en subidas de montaña que se celebraban cerca de Mónaco, pero su coche no era lo suficientemente ligero para este tipo de carreras. Su objetivo era plantar cara a Robert Benoist, la entonces estrella de aquellas carreras en Francia, que competía con un Delage que parecía bailar bajo sus manos.
W Williams (Bugatti Type 35C) junto a Raoul de Rovin (Delage 15S8) en el Gran Premio de Mónaco de 1929
De esta manera, centró todos sus esfuerzos en conseguir un Bugatti Type 35, un vehículo que reunía las características para luchar por cosas importantes en la montaña. Al año siguiente, llegó su primera victoria en estas carreras, ganando la subida al Mont des Mules. La casualidad quiso que lo hiciera con el Hispano Suiza y no con el Bugatti. Cosas de las carreras.
Sus actuaciones en todas las pruebas que disputaba llamaron la atención de Ettore Bugatti, quien le dio la opción de ser piloto reserva del equipo oficial de la marca francesa, a la par que le proporcionaría un coche para algunas carreras de menor importancia donde podría foguearse. En ellas logró varias victorias y un puesto de piloto oficial en el equipo Sunbeam Talbot Darracq para 1927. Lamentablemente, el equipo tuvo que retirarse del mundo de las carreras por problemas de financiación, de manera que el joven anglo-francés volvió pronto bajo el regazo de Bugatti.
Grover-Williams cruzando la meta para ganar el primer Gran Premio de Mónaco de la historia, en 1929
El año 1928 llegó para llevar a William a lo más alto del automovilismo europeo. Logró varios triunfos a bordo de su Bugatti Type 35C, pero su victoria más importante del año fue en el Gran Premio de Francia, que todavía mantenía su status de carrera importante. Aquel año se celebró en el circuito de Cominges, en el Pirineo francés, cerca de la ciudad de Saint Gaudens. Su triunfo allí supuso catapultarlo al estrellato, convirtiéndolo en uno de los pilotos más importantes del panorama internacional.
Al siguiente año le vio ganar de nuevo el Gran Premio de Francia, esta vez en Le Mans, pero también su victoria más recordada entre el gran público. En ese año de 1929, el Automobile Club de Monaco, con Antony Noghès a la cabeza, celebraron por primera vez el Gran Premio de Mónaco, y allí se impuso ante todos los participantes William Grover-Williams tras salir en segunda línea de la parrilla, imponiéndose a pilotos de la talla de Rudolf Caracciola, René Dreyfus o Philippe Étancelin.
El ganador del Gran Premio de Francia de 1929, William Grover-Williams, trazando la curva de Mulsanne del circuito de La Sarthe
Su espíritu competitivo le siguió dando impulso en todas las pruebas en las que continuó participando, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1931 en Spa-Francorchamps, que se disputó durante 10 horas y en la que compartió el volante de su Bugatti Type 51 con Caberto Conelli. Allí batió de nuevo a rivales de renombre, como Tazio Nuvolari, Archille Varzi o Ferdinando Minoia, campeón de Europa de pilotos aquel año.
Dos años después se retiró del deporte del automóvil. Había ganado las principales carreras europeas y su nombre contaba con un gran reconocimiento en todo el continente. Su deseo pasó a ser el de disfrutar de los placeres de la vida junto a su mujer, Yvonne. Pero el devenir de la política mundial puso fin a sus eternas vacaciones en 1939.
W Williams recibe el reconocimiento de las autoridades tras ganar el Gran Premio de Francia de 1929 en Le Mans
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, viajó a Inglaterra para alistarse en el ejército británico. Allí fue destinado al Special Operations Executive (SOE), un organismo creado a instancias de Winston Churchill y Hugh Dalton para llevar a cabo actividades de espionaje y sabotaje contra las Potencias del Eje en Europa. W Williams fue enviado a Francia para ayudar a la resistencia gala contra la Alemania nazi. Allí participó en la creación de células de sabotaje e intercepción de comunicaciones durante 1942, además de dar apoyo a la llegada de los aliados.
El 2 de agosto de 1943 fue detenido por el servicio de inteligencia de las SS y tras un largo interrogatorio, fue deportado al campo de concentración de Sachsenhausen. Los informes oficiales indican que el 23 de marzo de 1945, casi dos años después de su arresto, fue ejecutado en el mismo campo de concentración nazi, poniendo así punto y final a la vida de un hombre que supo abrirse camino en el complicado mundo de las carreras de automóviles, y que luchó contra los nazis como antes había luchado subido en su Bugatti, con esfuerzo, valentía y tesón.
El Intercontinental GT Challenge, campeonato a nivel internacional organizado por Stéphane Ratel, va a conseguir este año uno de sus objetivos principales. Con la inclusión de las 9 Horas de Kyalami en su calendario, logrará correr en los cinco continentes habitados del planeta. El campeonato lleva en marcha desde 2016, creciendo poco a poco, año tras año.
Además de los campeonatos patrocinados por la empresa relojera Blancpain, Stéphane Ratel ha ido organizando campeonatos de GT durante unos cuantos años. Tras organizar el FIA GT hace un tiempo o el extinto campeonato del mundo de GT1 bajo el amparo de la Federación Internacional, el Intercontinental GT Challenge (IGTC) es el certamen de carreras más cercano a un campeonato del mundo que se precie para coches de categoría GT en la actualidad. En él convergen hasta 13 marcas automovilísticas diferentes, con mayor o menor implicación de fábrica, cuyos coches son domados por sus principales pilotos oficiales.
Cuatro años de preparación
En 2016, su primer año, se celebraron tres carreras, todas ellas de resistencia. Además de las 12 Horas de Bathurst o las legendarias 24 Horas de Spa, también valederas para las Blancpain Series, se llevaron a cabo las 12 Horas de Sepang. La gloria se la llevaron los pilotos que representaron a Audi. Al año siguiente se repitió el éxito del fabricante alemán, aunque la carrera malaya fue sustituida por las 8 Horas de California, en el circuito de Laguna Seca.
Momento nocturno durante las 12 Horas de Bathurst de 2016
El curso 2018 llegó con la adición de una nueva carrera en otro continente. Las 10 Horas de Suzuka acompañó a las otras tres carreras del campeonato, ampliando sus fronteras. Audi volvió a llevarse el gato al agua, con la vista puesta en este año, en el que el IGTC llegará también a África para convertirse en un certamen de carácter global. Con cinco carreras en cinco continentes, el Intercontinental GT Challenge competirá en todos los continentes habitados del planeta. Una de las condiciones históricas, sobre el papel, para que la FIA otorgue la condición de mundialista a un campeonato.
La explosión del campeonato en 2019
Este año, el IGTC contará con la participación de un gran número de fabricantes que se batirán el cobre en las cinco pruebas a lo largo del año. Comenzarán este fin de semana en Australia. El circuito de Mount Panorama, célebremente conocido gracias a la famosa Bathurst 1000, acogerá la disputa de las 12 Horas de Bathurst. A finales de marzo tendrán que viajar a Estados Unidos para correr en Laguna Seca las 8 Horas de California. Posteriormente, las 24 Horas de Spa les darán la bienvenida en el bosque belga de las Ardenas, junto al resto de competidores de las Blancpain Series, del 25 al 28 de julio.
El Bentley Continental GT3 de Andy Soucek, Wolfgang Reip y Maxime Soulet ante los dos BMW M6 GT3 de Rowe Racing durante las 24 Horas de Spa de 2016
El tramo final del campeonato comenzará un mes después en Japón con las 10 Horas de Suzuka. Tras la carrera en el país del sol naciente, el certamen viajará hacia Sudáfrica para la batalla final. El circuito de Kyalami, a 25 Kilometros de Johannesburgo, acogerá la carrera de 9 horas que pondrá punto y final a la cuarta temporada del Intercontinental GT Challenge. Pilotos, equipos y marcas se verán las caras en cada una de estas pruebas, en las que los mejores coches GT3 del mercado atronarán al público y harán sus delicias en horas y horas de espectáculo.
El orgullo de SRO
Para Stéphane Ratel Organisaton (SRO), este campeonato es su joya de la corona, cuyo objetivo es premiar al que consiga ser el mejor piloto, mejor equipo y mejor fabricante tras cinco eventos, uno en cada continente. Tras el éxito de los campeonatos Blancpain, el IGTC espera llevar la batuta en lo que a campeonatos internacionales de GT se refiere. La llegada a “todos los rincones del mundo” es un sueño hecho realidad para la organización, que espera contar con el favor de los aficionados.
La participación será la habitual de estos años, tanto aquí como en las Blancpain Series, con algunos participantes puntuales. Audi, Jaguar, Mercedes, BMW o Bentley harán del asfalto su campo de batalla ante Ferrari, McLaren o Lamborghini. Los de Ingolstadt defienden el título desde la primera carrera, este fin de semana. Además, Andy Soucek será el único piloto representante español en la primera cita australiana. Como uno de los Bentley Boys, competirá con el Bentley Continental GT3 #108 del Bentley Team M-Sport, junto a Maxime Soulet y Vincent Abril.
Mount Panorama será el decorado del primer duelo a cara de perro entre los principales fabricantes de GT del mundo en este campeonato. Además, Brabham Automotive se sumará a la fiesta poniendo en pista el nuevo BT62 en un evento espectáculo. Veremos de qué son capaces. ¡A disfrutar!
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