Circuito de Jerez – Ángel Nieto, Jerez de la Frontera (Cádiz). | Daniel Díaz-Varela, compitiendo esta vez en solitario, se ha llevado las dos victorias del GT-CER en Jerez de la Frontera, triunfando a los mandos de su Mercedes SLS AMG GT3. Los franceses Gómez, con su Vortex V8, lograban la segunda posición seguido de Jaume Font con su Porsche en la primera carrera mientras que en la segunda carrera Font fue segundo con el Porsche de Baporo, seguido por el Porsche #111 de Dago pilotado por Yeregui/Carretero.
La jornada arrancaba con incertidumbre climatológica, pues se predecía lluvia de cara a la segunda carrera y ya desde primera hora de la mañana – cuando salieron a entrenar los coches de la Copa Cooper y F4 Española – el cielo amanecía nublado. La predicción de lluvia era sobre todo durante la segunda de las dos carreras del GT-CER, amenazando con repentinos chaparrones habituales en la zona.
Ya en la salida hubo incidentes, con el Cupra TCR de Dasi/Parera yéndose recto contra las protecciones en la primera curva, provocando la primera bandera amarilla. Unas curvas más tarde un forcejeo entre el Porsche de Dago y el Vortex de Amrouche/Gruau en las primeras posiciones llevó a que el Porsche se saliera de la pista en la cuarta curva, quedándose encallado en la puzolana. La situación con el coche de seguridad se alargaría durante seis vueltas, reduciendo de manera considerable la acción. Mientras tanto, Díaz-Varela se mantenía líder, con los franceses Gómez acechando con su Vortex, Jaume Font tercero y Amrouche cuarto.
Sergio López lograba ganar la primera carrera entre los TCR. Imagen: Carlos Casimiro
Cuando se relanzó la carrera, Díaz-Varela comenzó a marcar distancias, alejándose del Vortex naranja a la par que Amrouche atacaba a Font. Al final de la vuelta 8 Gómez paraba en boxes, volviendo a pista de nuevo por detrás del Mercedes de Díaz-Varela. Este lo haría más adelante, recuperando la punta cuando pararon los otros tras un breve liderato del Audi RS 3 LMS TCR de Álvaro Fontes y van Oostrum. Por detrás se invertían las tornas y era Font quien acechaba al Vortex de Olivier Gómez, con Amrouche habiéndose dejado unos segundos. Sergio López lideraba entre los TCR con los Fernández en segunda posición, Amalia Vinyes en la tercera, Santiago Concepción cuarto y Fontes/Oostrum quintos.
De repente, el Cupra número 20 se detenía en Sito Pons, cayendo en picado en la clasificación. Justo después era el Ligier JS2 R de Juan Andújar y Francesc Gutiérrez el que se quedaba fuera de carrera con problemas mecánicos. A falta de menos de diez minutos para el final el Vortex de Gruau empezó a tener problemas antes de que un toque con otro coche le dejase fuera de carrera en la curva Ángel Nieto.
Sin que nadie pudiera oponerse a él, Díaz-Varela se llevaba la victoria en la carrera 1 por 53,487 segundos sobre Gómez/Gómez, completando el podio Font a más de un minuto y medio. Ya doblados acabarían Sergio López (ganador entre los TCR) por delante del Porsche de Parrón/García. Vinyes, Concepción, Fontes/van Oostrum, Pierre Arraou y la debutante dupla Cisneros/Reina con el Opel de Plemar (siendo Cisneros piloto apoyado por la Federación Andaluza de Automovilismo) completaron las diez primeras posiciones.
Gran nivel de acción entre los coches más pequeños del GT-CER. Imagen: Carlos Casimiro
Díaz-Varela lograba defender su pole position con éxito en la segunda carrera, donde Olivier Gómez y Font se lanzaron sobre el Mercedes-Benz SLS AMG GT3. En las primeras vueltas López se iba largo en Sito Pons mientras se trataba de alejar de Concepción y Víctor Fernández, perdiendo mucho tiempo y pinchando la delantera izquierda, volviendo lentamente a boxes. Concepción se defendió de manera agresiva, momento que aprovecharon Fontes/van Oostrum y Vinyes para pegarse al Cupra de Fernández. Carretero defendía la cuarta posición frente a García en un bonito duelo entre ambos Porsche del Club Deportivo Dago.
Tras diez minutos de carrera, el Audi TT de Matías Fernández se salía de la pista, quedando atrapado en la puzolana aunque lograría salir más tarde. Aunque había llovido unos minutos antes – en el inicio de la segunda carrera de la F4 Española, carrera en la que el holandés Van’t Hoff lograba hacerse con el título. La curva Sito Pons también le jugaría una mala pasada a Vicente Dasi, saliéndose de la pista aunque sin mayores consecuencias tras casi 15 minutos de carrera. Díaz-Varela, pese a contar con un ritmo superior a sus rivales, tuvo varios excesos de límites de pista que llevó a que fuera penalizado con varios segundos. Más tarde, el Opel Astra de Plemar Sport se quedaba parado en el exterior de Michelin después de haber realizado una buena actuación en el circuito jerezano.
A falta de un cuarto de hora para el final, Díaz-Varela tenía de nuevo todo bajo control, rodando varios segundos más rápido que Font y Gómez, con Yeregui/Carretero cuartos y Santiago Concepción en quinto lugar, siendo el joven piloto de PCR Sport el primero entre los TCR. No obstante, este incurriría en penalizaciones por exceder límites de pista, lo cual le haría perder el liderato al final. En los últimos minutos cayó la lluvia que tanto se esperaba, comenzando a ondear la bandera de pista deslizante. Quedando aún cuatro minutos y medio, dirección de carrera decidió parar la carrera.
Concepción acabó primero en la segunda carrera entre los TCR, pero las penalizaciones le hicieron caer al 3º puesto. Imagen: Carlos Casimiro
De esta manera, Díaz-Varela se quedaba se quedaba con la victoria, la tercera en dos fines de semana tras su triunfo en la primera carrera de Valencia. Font – pese a la penalización que arrastraba – acabó segundo por delante de Yeregui/Carretero, quedándose fuera del podio los franceses Gómez. Quinto y primero entre los TCR fueron van Oostrum/Fontes por delante de Vinyes y Concepción. Juan Andújar/Francesc Gutiérrez con su Ligier JS2 R, Fernández/Fernández y Arraou completaron el Top 10 para terminar el penúltimo fin de semana del GT-CER 2021.
Ya en la primera carrera de la Copa Cooper, pese a la victoria de los hermanos Gómez, era José Manuel de los Milagros y ‘Smorg’ quienes se alzaban con el título, de manera similar a como, en la segunda carrera de la F4 Española, el holandés Van’t Hoff aseguraba el título tras vencer en una carrera que quedaba neutralizada por varios incidentes en los últimos minutos. De los Milagros y Smorg no participaron en la segunda carrera de la Copa Cooper, una carrera de final de temporada que terminaría antes de tiempo – bandera roja por un accidente a falta de tres minutos – y con victoria de Rodríguez/Vela por delante de Gómez/Gómez. El Racing Weekend en Jerez finalizaba con la tercera carrera de la F4 Española, en la que Van’t Hoff sentía el aliento de Enric Bordás y Pepe Martí desde la primera curva. La lluvia jugó una mala pasada al holandés y este se salió en la chicane, dejando vía libre a Bordás justo antes de un periodo de Safety Car. No obstante, a tres minutos del final el holandés pudo retomar la primera posición, terminando el año con una triple victoria en Jerez por delante de los españoles Bordás y Martí.
Circuito de Jerez – Ángel Nieto, Jerez de la Frontera (Cádiz). | Daniel Díaz-Varela, a los mandos de su Mercedes-Benz SLS AMG GT3, ha logrado el mejor tiempo en las dos partes de la sesión de clasificación del GT CER en Jerez de la Frontera, cuarta y penúltima prueba del año. Arnaud Gómez y Joan Font han sido segundo y tercero en la primera parte de la sesión, haciendo lo propio en la segunda parte Olivier Gómez y, de nuevo, Font.
Tras los entrenos libres de la F4 Española y la Copa Cooper, sobre el mediodía llegó el turno de los libres para los pilotos del GT CER en el trazado andaluz, una vez más haciendo gala de su característico clima suave, ideal para un fin de semana de competición. Con unas temperaturas que superaban los 20 grados centígrados, los pilotos y equipos salían a pista para su primera toma de contacto antes de la sesión de clasificación.
Oostrum/Fontes, con su Audi RS 3 LMS TCR ‘Purple Rain’, fueron los primeros en salir a pista, seguidos de Andújar/Gutiérrez y Santi Concepción, uniéndose paulatinamente el resto de participantes. Y casi de inmediato ondeaba la bandera roja, deteniéndose la sesión como también había ocurrido horas antes con las otras dos categorías enmarcadas en el Racing Weekend. Poco después se reanudaba la sesión, con Gómez/Gómez y su Vortex V8 marcando la pauta y bajando al 1:48.915. No obstante, Daniel Díaz-Varela lograría bajar hasta el 1:45.751 unos minutos después con su Mercedes-Benz SLS AMG GT3, por delante de los Gómez, Jaume Font y Gruau/Amrouche.
El Audi de Fontes y Van Nostrum en Jerez de la Frontera.
En torno al ecuador de la sesión se producía la segunda bandera roja de la sesión debido a una salida de pista de uno de los coches antes de llegar a la curva Sito Pons. Pronto se inició la acción y la pugna entre el Mercedes rojiblanco y el Vortex naranja proseguía, a la par que todo el mundo continuaba aclimatándose al técnico Circuito de Jerez de cara a la clasificación que tendría lugar más adelante.
La sesión transcurriría con normalidad en los últimos 25 minutos con los pilotos adquiriendo rodaje y conocimientos necesarios de cara al fin de semana, el penúltimo del calendario de la Racing Weekend 2021. Al final de la sesión Díaz-Varela marcaba un tiempo de 1:45.243 para quedarse por delante de los franceses Gómez, Font y el Porsche 911 GT3 de Yeregui/Carretero. Gruau/Amrouche, Oostrum/Fontes, Fernández/Fernández, Andújar/Gutiérrez, Sergio López y Amalia Vinyes completando las diez primeras posiciones.
Dos horas más tarde, la primera parte de la clasificación arrancaría con Lionel Amrouche liderando el pelotón con el segundo Vortex V8 inscrito en la prueba, el que comparte con Gruau. Pablo Yeregui marcaría el ritmo inicial en los primeros minutos, por delante de Juan Andújar en su Ligier JS2 R y Amrouche. Díaz-Varela marcaría de nuevo una referencia importante con un 1:44.694, alejándose de Arnaud Gómez, Font, Amrouch y Fontes, quien se situaba como el mejor del apartado CER.
Santi Concepción y Amalia Vinyes durante los entrenamientos del GT-CER en el Circuito de Jerez – Ángel Nieto.
Aunque se produjeron varios incidentes en pista (en concreto uno entre Vinyes y el Porsche de Dago, este haciendo trompear el Cupra de la andorrana en la curva Michelin), ninguno paralizó la acción. En los últimos instantes casi todos los pilotos entraron en boxes, quedando solo algunos como Pierre Arraou en su Audi R8 GT4. Díaz-Varela logró bajar hasta un 1:43.596 para asegurar la pole position por unos dos segundos y medio sobre Gómez, con Font colocando el Porsche de Baporo en tercera posición por delante de Amrouche y Yeregui. Fontes, Santiago Concepción, Rubén Fernández, López y Andoni Parron completaron el Top 10.
La segunda parte, tras el cambio de pilotos, comenzaba con Olivier Gómez abriendo pista por delante de Philippe Grau, Mirco van Oostrum, Víctor Fernández y Francesc Gutiérrez, con el singular Ligier gestionado por PCR Sport. Más tarde se uniría Daniel Carretero, colocando su Porsche segundo antes de que Díaz-Varela le arrebatase la posición. Aún así Gómez se mantenía al frente, medio segundo por delante del registro de Díaz-Varela con el Mercedes.
Unos minutos más tarde, Díaz-Varela paraba el crono en el 1:42.841 que le colocaría con el mejor tiempo en esta sesión, batiendo por 1,3 segundos a Gómez. Font se colocaba tercero por delante de Carretero y Gruau, completando el Top 10 Gutiérrez, López, Jacobo García, Concepción y van Oostrum.
Los turismos del CER a fondo en la larga recta trasera de Jerez.
La jornada acabaría con los entrenos de la Copa Cooper y la primera carrera de la F4 Española. En la primera sesión de la Copa Cooper José Manuel de los Milagros marcaba el mejor tiempo con un 2;09.155, superando a Óscar Gómez, Álvaro Rodríguez, Álvaro Vela y Alex Gruau. Para la segunda sesión era Carlos González, que con un tiempo de 2:09.597 superaba por tan solo dos milésimas a Ángel Rodríguez, siendo tercero Ignacio Rodríguez.
En la Carrera 1 de la F4, Dilano Van’t Hoff salía desde la pole position tras superar a Vladislav Ryabov y los españoles Pep Martí y Enric Bordás, mientras que Daniel Macia partía desde la décima posición. El piloto holandés logró mantener la punta durante las 16 vueltas de la carrera, manteniendo a raya a Ryabov para conseguir la victoria, con Bordás ocupando la tercera posición por delante de Sebastian Ogaard y Martí. Rik Koen, Suleiman Zanfari, Macia, Georg Kelstrup y Manuel Espirito Santo completaron el Top 10.
A la pregunta del título, casi que se puede responder con ‘todo’ o ‘casi todo’. Aunque desde el exterior se pueda pensar que se trata de máquinas idénticas, cambiando solo lo que hay debajo del capó, la realidad es distinta. Totalmente distinta. Tienen en realidad poco que ver un TCR de combustión con un eléctrico del Pure ETCR. En este último caso se trata de un campeonato nuevo, que además utiliza un formato novedoso, más reminiscente al rallycross quizás que a circuitos.
De entrada, la concepción de un coche y otro son casi opuestos. En el TCR tenemos un turismo ‘tradicional’ por así decirlo. Tracción delantera, motor 2.0 Turbo, más de 300 caballos…una fórmula muy exitosa. De hecho, desde su creación, por sus prestaciones y su relación rendimiento/costes, ha sido acogido por todos los rincones del planeta. Tanto es así que a finales de 2017 Eurosport Events decidió enterrar para siempre a los TC1 para adoptar la normativa TCR tras años compitiendo con la TCR International Series. Los TC1, herederos de los S2000, eran más potentes (unos 380 caballos) pero mucho más costosos, además de generar carreras más bien monótonas. El dominio brutal de Citroën Racing entre 2014-2016 evidenció además problemas inherentes de la fórmula TC1.
En cambio, con los eléctricos tenemos coches de tracción trasera con una potencia descomunal. En condiciones normales desarrollan unos 300kW, unos 400 caballos, todos dirigidos al eje trasero. Pero además cuentan con un modo especial, el Push to Pass, donde realmente desatan toda su potencia: 500kW o 670 caballos de potencia. Este modo de mayor potencia lo tienen disponible durante unos 40 segundos. El piloto lo administra de manera estratégica, siguiendo las indicaciones del equipo. En cierto sentido, como el spotter que un piloto tiene en una carrera de rallycross o de NASCAR.
¿Cómo es conducir ambos coches para un campeón europeo?
Para saber cómo se conduce un coche y otro, así como el paso a ambos, hemos preguntado a un experto en la materia. Nada menos que el ex campeón de la TCR Europe y piloto oficial de Cupra Mikel Azcona. En una entrevista exclusiva a El Acelerador, Azcona explicó los pormenores de sus dos máquinas. Además, tuvo la misión de competir con ambos coches en un mismo fin de semana en su carrera de casa, en MotorLand Aragón, a mediados de julio.
“En realidad son coches completamente diferentes, el de gasolina con respecto al eléctrico. Tienes que cambiar muchas cosas. Pienso que la adaptación de uno a otro es bastante difícil, aunque también pienso que yo me he adaptado al coche muy rápido. Ya en el primer día en Vallelunga estaba en los tiempos de Jordi y cada día he ido un poquito más y más rápido.
Los dos modelos de Cupra para el WTCR y el Pure ETCR. Foto: Media Cupra.
Pero es difícil. Si te das cuenta es un coche muy diferente, cambian muchas cosas: el reparto de pesos en el eléctrico es diferente, pesa 600 kilogramos más, es tracción trasera con mucha más potencia en el eje trasero, la manera de dar gas, de frenar, de cómo entrar en curva con los semislick que llevamos…el chip tienes que cambiarlo completamente. Es muy difícil de llevar el eléctrico por su sitio. Aún así, creo que me he adaptado bien, al principio no sabía donde iba a estar, Mattias (Ekström) además de ser bicampeón del DTM tiene bastante experiencia con este tipo de coches, Augusto Farfus en un maestro de los GT3…y aún así en Vallelunga pude estar por encima de ellos, por lo que estoy super contento. Y a la vez me noto que tengo más margen de mejora, lo cual es bueno.”
Diferencias en los estilos de conducción
“Principalmente, la gran diferencia de un turismo de combustión como el TCR la manera de abrir gas es más rápida porque lo que tienes es más subviraje y morrea el eje delantero. En el eléctrico, al ser tracción trasera con tanta potencia es todo lo contrario, tienes que abrir gas de una manera muy progresiva porque si no sobrevira y es difícil de gestionar”, continúa Azcona.
«Para reglar los dos coches también es muy diferente, tenemos que buscar diferentes setups en el coche. Realmente lo opuesto de un coche a otro es que el objetivo es que tenga el mayor contacto con el suelo, por tanto no llevamos mucha caída atrás. En cambio, en el de combustión sí que llevamos mucha caída delante porque el coche rollea bastante más. Aún así, los dos coches no dejan de ser turismos y comparten diferentes cosas: antiroll bar, muelles…pero sobre todo llevamos bastante menos cámber, necesitamos que el neumático esté lo más en el suelo posible.”
Pasar de un coche a otro «es difícil, sobre todo en fines de semana como el de Aragón (donde se celebraba tanto WTCR como Pure ETCR al mismo tiempo). Me bajo del de combustión, con unas referencias de frenada determinada, a pasar al eléctrico con otras referencias. Con el eléctrico, cuando cambiamos de potencia y le damos al Push to Pass, llegamos a la curva más rápido por lo que tenemos que anticipar la frenada. Tenemos que ir fluyendo y ver cual es el punto de frenada ideal, aunque es difícil ya que los coches se comportan muy diferentes unos de otros”, explica el piloto español.
Cara a cara
Llegados a este punto, tanto la ficha técnica como las declaraciones de Mikel dejan claro que estamos ante dos coches muy diferentes. Uno, el turismo tradicional, con una fórmula perfeccionada como es el caso del actual Cupra León – sucesor del SEAT León TCR. El otro es más bien un nuevo concepto, una forma diferente de interpretar las carreras. Sí, es eléctrico, es trasera y la potencia es radical…pero no deja de ser un turismo.
El Cupra e-Racer del Pure ETCR en manos de Mikel Azcona. Foto: Media WTCR.
También hay que tener en cuenta que hay una diferencia de peso notable por el hecho de que el eléctrico lleva enormes baterías instaladas. En concreto, unos 600 kilogramos, algo que cambia por completo la dinámica en coche. A la hora de frenar, afrontar una curva, acelerar…son dos coches muy diferentes. El eléctrico está pensado, en definitiva, para cara a cara en batallas cortas, no muy diferente a como está concebido un coche de rallycross. Estos también cuentan con una aceleración descomunal, siendo capaces de pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de dos segundos.
“Lo más exagerado y lo que más me impresiona es la aceleración de este coche. Eso me dejó impresionado, sobre todo cuando sales con los 500 kW, la aceleración es brutal. Le da mil vueltas al de combustión en este sentido. Luego el coche tiene una manera de conducción es diferente por el peso de las baterías. También tiene una característica que en el momento en el que pisas el acelerador a fondo tienes todo el par.”
Por último, ¿Cómo ven los pilotos el particular formato del Pure ETCR?
“Desde luego, es muy diferente, comparado con el formato tradicional puede parecer un poco confuso todo: hay varias batallas, varias fases, varios grupos…pero creo que es bastante entretenido y genera mucha batalla entre pilotos. En las carreras ya se ha visto que hay bastante batalla cuerpo a cuerpo y esto es lo que hace bonito al campeonato y esto no es más que el principio. Está claro que en cada carrera vamos a ir mejorando todos y yo creo que si se unen más marcas y más coches se va a convertir en algo brutal. Y el Power-Up, el sistema de potencia, le da mucho juego porque tienes muchos adelantamientos.
“Son carreras cortitas por lo que tienes que ir a fondo y a la vez gestionando muy bien la estrategia del Power-Up ya que dura solo 40 segundos. Gracias al equipo, a través de la radio, te transmiten cuantos segundos le quedan a tu rival de delante, al de detrás, cuanto tengo que usar, cuanto tengo que dejar de usar…son carreras muy intensas.”
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