De un tiempo a esta parte, el mundo de las carreras mira de reojo al mercado del automóvil. La electrificación de los modelos de calle está teniendo su repercusión en el deporte y, poco a poco, los campeonatos están desarrollando nuevas maneras para subirse a la ola de los voltios. Pero si hay una categoría donde las características de este tipo de propulsión casan perfectamente con la filosofía y el formato de sus pruebas, esa es el rallycross.
Un problema al que se enfrentan los fabricantes de coches eléctricos es la autonomía. Las baterías no son como un depósito que lo puedes llenar más o menos con la cantidad de combustible que quieras y la masa añadida no supone un problema grande, tampoco en cuanto a espacio. En este caso, más autonomía implica disponer de un mayor espacio y eso no es sencillo de conseguir. El asunto se agrava cuando se trata de vehículos de competición, los cuales demandan más energía a esas baterías para conseguir más prestaciones. Así que se necesitan más y más baterías, pero en un espacio mucho más reducido y sin aumentar en exceso el peso.
Por ello, las carreras de rallycross son el lugar ideal para el desarrollo de este tipo de tecnología. Son pruebas de corta distancia, apenas unas seis vueltas, y en circuitos de poca cuerda, entre 800 metros y dos kilómetros. Es cierto que se realizan muchas mangas, pero entre cada una de ellas hay tiempo suficiente para que las baterías se puedan recargar. Por lo tanto, tenemos una categoría en la que los coches eléctricos pueden trabajar con las prestaciones a tope antes de quedarse sin energía. Y ahí es donde los promotores del Projekt E han visto su oportunidad.
El prototipo del Projekt E en acción
El Projekt E es, como su nombre indica, un proyecto para electrificar el rallycross. Está desarrollado por la empresa austriaca STARD, del piloto de rallycross Manfred Stohl; y tras conseguir ganar el concurso de la FIA, son los encargados de probar y poner en pista un nuevo prototipo de carreras eléctrico bajo normativa técnica de un Supercar. El trabajo para llegar hasta aquí ha sido difícil y la situación actual no ha ayudado, pero el coche ya ha ganado su primera carrera.
El regreso a las carreras vio hace unos días el comienzo de la nueva temporada del Campeonato de Hungría de Rallycross, en cuya primera prueba celebrada en el circuito de Kakucs Ring, Manfred Stohl se impuso al volante del Ford Fiesta ElectRX desarrollado por STARD. Fue la prueba de fuego para el automóvil de competición que pretende marcar la senda de futuro del Campeonato del Mundo de Rallycross, y la superó con creces.
El Ford Fiesta ElectRX de STARD en plena lucha por la victoria en Kakucs Ring
El Ford Fiesta ElectRX cuenta con tracción a las cuatro ruedas y tres motores eléctricos que son capaces de dar una potencia de 450 kW, unos 603 CV. De aspecto, el coche no difiere en lo más mínimo con sus hermanos térmicos, pero al abrir el capó es donde se encuentra la gran sorpresa. Las baterías permiten una autonomía de corto recorrido; pero a cambio, son capaces de dar toda la potencia disponible de manera instantánea. Tratándose de carreras de unos cinco minutos de duración, como mucho, es sencillamente perfecto.
De entrada, estos coches, los primeros de carácter eléctrico que estarán disponibles para equipos cliente, formarán un nuevo campeonato que será telonero del mundial. Los Projekt E compartirán calendario este año con el World RX en Höljes, Bikernieki, Spa-Francorchamps y Nürburgring, en la que será su primera temporada en competición oficial. Para el futuro cercano, la empresa STARD ha firmado un acuerdo de colaboración técnica con Ford Performance para el lanzamiento del Ford Fiesta ERX2, apto para competir en el Campeonato del Mundo de Rallycross desde el año que viene.
Sistema propulsor del Ford Fiesta ElectRX de STARD
Así mismo, la actual segunda división mundialista, la RX2 Series, será reemplazada en 2021 por una nueva categoría totalmente eléctrica, el eRallycross Series, que formará un escalón inmediatamente inferior al Projekt E. Por otra parte, se creará un campeonato base, el Junior eRX, que contará con un coche desarrollado por la firma española QEV Technologies. La idea es que el World RX albergue a ambos sistemas propulsores, creando una competición mixta de térmicos y eléctricos. El futuro del rallycross ya está aquí y el Projekt E no ha hecho más que descargar su primera chispa.
En estos meses de parón por la pandemia que asola al planeta, con las carreras detenidas y la incertidumbre por bandera, los protagonistas del deporte de motor han continuado con su preparación para seguir en forma ante un eventual regreso de la competición. Es el caso de Pepe Arqué, piloto de kartcross y rallycross que participa en el Campeonato de España de Autocross con el equipo Speedcar. Con él tuvimos el placer de hablar el año pasado en la cita de Esplús.
Pepe Arqué es un piloto que tiene un futuro interesante por delante. Su pasión por las carreras le ha llevado hacia el mundo de las competiciones en circuitos de tierra y mixtos, proclamándose en 2017 Campeón de España de Car Cross Junior. El año pasado dio sus primeros pasos en rallycross, siendo el primer español en pasar por la RX Academy. Hemos vuelto a tener la oportunidad de hablar con él, sobre ello y también acerca de su papel en el CEAX.
EL ACELERADOR (EA): Es inevitable hablar de la situación actual provocada por el COVID 19. ¿Cómo has gestionado el confinamiento para poder seguir en forma?
PEPE ARQUÉ (PA): Mi preparación física, mental y la nutrición la llevo a cabo en el Centro de Alto Rendimiento de Sant Cugat; y durante el confinamiento, he ido siguiendo desde casa las pautas y rutinas que me ha ido mandando mi coach. Aunque no es lo mismo que el entrenamiento presencial, me ha permitido seguir en forma y motivado para no perder el ritmo. Además, he podido realizar mucho cardio desde casa con máquinas estáticas.
EA: ¿Cómo crees que la crisis económica derivada de la pandemia va a afectar al automovilismo en Europa y, concretamente, en España?
PA: Está por ver, ya que hasta el momento no se han reanudado calendarios y se siguen cancelando pruebas que ya habían sido aplazadas para agosto y septiembre. En cualquier caso, será complicado poder cubrir objetivos con sponsors y programas con equipos. De todas formas, al ser una situación global habrá que gestionarla de la mejor manera para pasar el 2020 y empezar a pensar pronto en el 2021.
EA: Pasemos a hablar de lo que atañe a la competición. Speedcar ha presentado el nuevo modelo de carcross Wonder. ¿Lo has probado?
PA: Sí, lo he probado. De hecho, he estado con el equipo Speedcar todo el invierno haciendo tests para evolucionarlo y tener un carcross competitivo con una base excelente.
EA: ¿Qué diferencias has notado respecto al Xtrem?
PA: El Xtrem es ya muy buen coche, por ello al principio parecía difícil conseguir que el nuevo modelo Speedcar Wonder fuese mejor, más rápido y efectivo que el actual. Creo que se ha conseguido, sin embargo, no sabemos hasta qué punto habrá evolucionado también la competencia. Habrá que esperar a las primeras carreras para verlo.
EA: ¿Vas a competir este año en el Campeonato de España de Autocross con el Wonder?
PA: En principio, dadas las circunstancias y lo avanzado que está el calendario, voy a competir con el Xtrem actual, lo que permitirá al equipo hacer comparaciones directas con el nuevo modelo Wonder.
EA: Se habla de que el CEAX arrancará en Carballo, pero todavía no es seguro. ¿Cómo te planteas esta temporada?
PA: Yo estoy preparado a tope. Este invierno hemos hecho una pretemporada excelente, con muchos tests y pruebas de material. Y a nivel personal, estoy en plena forma y muy motivado ya que como comentaba anteriormente, he seguido el programa de entrenamiento de manera intensa. Además, conseguimos ganar la única prueba que se ha disputado hasta el momento en lo que llevamos de 2020, por lo que pienso que podemos estar en condiciones de luchar por la victoria en todas las pruebas de este reducido campeonato.
EA: Si consigues ganar el Campeonato de España de Autocross, ¿cuáles serían los siguientes pasos a dar?
PA: Es complicado saber con tanta antelación porque el motorsport no vive su mejor momento; y si las marcas no se involucran de una manera más directa, es difícil hacer planes de futuro ya que los presupuestos son cada vez más altos. De todas formas, a mí personalmente me gusta mucho el carcross porque es muy rápido, muy exigente y el mejor entrenamiento para cualquier piloto. Por ello, el siguiente paso natural sería poder participar en el recién creado Campeonato de Europa FIA de Carcross.
EA: En principio, tu compañero en Speedcar Juanjo Moll estará este año en el europeo de autocross. ¿Podríamos verte competir allí este año o el próximo?
PA: Este año es complicado y dependerá mucho de cómo evolucione el calendario. En cualquier caso, si hiciéramos alguna prueba sería más a nivel de soporte y apoyo al equipo. Para el año que viene sí que me gustaría estar.
Pepe Arqué repetirá este año montura en el CEAX. Foto: @RFEdeA (Twitter)
EA: El año pasado diste tus primeros pasos en rallycross y lo hiciste muy bien. ¿Vas a volver al RX Academy este año? Y de ser así, ¿qué objetivos te planteas?
PA: La idea inicial era poder hacer la RX Academy completa este año, pero finalmente el campeonato no se convocó y fue una pena, porque realmente es un campeonato donde se aprende mucho rallycross y compites contra los mejores especialistas de la disciplina, que son los nórdicos y siempre con coches iguales.
El año pasado debutamos en la RX Academy participando en las pruebas de Finlandia y Suecia. La verdad es que aprendimos mucho y fue una experiencia extraordinaria. Conseguimos llegar a la final en las dos pruebas ante el asombro de aficionados y equipos, al ser la primera vez que un piloto español participaba en pruebas de rallycross en los países nórdicos.
EA: ¿Te veremos en algún otro campeonato de rallycross este año o el próximo?
PA: Antes de saber que la RX Academy no se iba a disputar este año 2020, recibimos una propuesta de un equipo sueco para competir en el campeonato RallyX Nordic y en el Euro RX (Campeonato de Europa de Rallycross, N. del E.) con un supercar. La oferta era muy atractiva, pero decidimos posponerla un año para poder ganar experiencia en la disciplina de rallycross, y también analizar detenidamente nuestras opciones y presupuesto.
Para la próxima temporada, todo está por ver ya que no sabemos en qué condiciones quedarán afectados los campeonatos y colaboradores.
Pepe Arqué en plena batalla durante la salida de una de las mangas del RX Academy en Kouvola (Finlandia)
EA: El rallycross goza de una gran popularidad en otros países de Europa, pero no ocurre lo mismo en España. ¿Qué crees que necesita el rallycross para despegar en nuestro país? Y por otra parte, ¿qué piensas sobre el trabajo que se está llevando a cabo para crear la Copa de España de Rallycross, por parte de la RFEDA?
PA: En España no hay tradición de RX porque nunca ha habido campeonato nacional de rallycross. Creo que la idea de la RFEDA de crear una Copa de España de Rallycross con carreras en España y Portugal es una buena iniciativa y un buen primer paso para que el rallycross gane popularidad en España. Opino que una buena fórmula podría ser establecer una categoría tipo RX Academy, otra para vehículos 4×4, además de los espectaculares carcross. Con estas tres categorías, creo que se podría hacer una buena base para impulsar y promocionar el RX en España.
EA: ¿Podríamos verte competir en alguna otra especialidad, como en rallyes o subidas de montaña, en un futuro cercano?
PA: Todo es posible, no descarto nada, pero actualmente estoy centrado en el carcross y el rallycross, ya que es lo que más me gusta y lo que mejor se me da. Sí que es verdad que me gustaría probar un día un Speedcar GTR en una subida de montaña o en una prueba de circuitos, ya que te aporta sensaciones espectaculares. Así como también, me gustaría probar algún rally para vivir las experiencias que disfrutó mi padre en su etapa de piloto. Aunque no se cómo me las apañaría con tanta gente dentro del coche, ya que yo siempre he ido solo.
Pepe Arqué liderando el pelotón en una de las carreras en Tierp (Suecia), durante el RX Academy de 2019
Sea lo que tenga que ser, ojalá que algún día Pepe Arqué pueda disfrutar en otras disciplinas, tanto como lo hace en autocross y rallycross. Le agradecemos su tiempo y su amabilidad, y le deseamos mucha suerte para su futuro. Esperemos que la normalidad regrese pronto y el mundo de las carreras pueda recuperarse de este bache en el camino para que tantos pilotos jóvenes como él puedan continuar con su carrera y conseguir sus objetivos. ¡Muchas gracias y mucha suerte, Pepe!
Coronarse Campeón del Mundo de cualquier disciplina deportiva es algo con lo que muchos sueñan pero muy pocos consiguen. No son tantos los pilotos que han logrado alcanzar el título mundial en un determinado certamen automovilístico en comparación con los que lo han intentado. Más difícil todavía es hacerlo en dos disciplinas distintas, con el período de adaptación que el cambio conlleva. Sin embargo, algunos lo lucharon y lo lograron. Petter Solberg puede presumir de ser el primer piloto en la historia del automovilismo en conseguirlo.
El noruego nació en la localidad de Askim el 18 de noviembre de 1974 y desde joven fue un entusiasta de las carreras, ganando un campeonato nacional de coches radiocontrol. Su inicio en la competición automovilística le llevó a disputar certámenes de rallycross locales. Hasta que la edad le permitió participar, se dedicó a reconstruir coches de carreras, desmontándolos y volviéndolos a montar a su gusto. Su faceta deportiva fue creciendo hasta que le llevó a ganar el campeonato de Noruega de rallycross en 1995 y 1996.
En esos años, hizo el salto a los rallyes, proclamándose campeón de su país en 1998. Esa temporada disputó su primera prueba mundialista, el Rally de Suecia al volante de un Toyota Celica GT-Four. Consiguió repetir experiencia en el Rally de Gran Bretaña, donde tuvo que retirarse. Sin embargo, su primer paso por el WRC no dejó indiferente a nadie. Los promotores del campeonato y Malcolm Wilson vieron su potencial, y le fue ofrecido el puesto de piloto junior de Ford para el siguiente año. En 1999, se convirtió en el corredor de referencia de la casa norteamericana en varias citas, sumando dos puntos en el Rally Safari.
Petter Solberg pilotando el Ford Focus durante el Rally Safari de 1999
A mitad de la temporada siguiente, cambió de aires para fichar por el equipo oficial de Subaru. Al volante del Impreza, se hizo con el papel de piloto principal de la estructura, junto a Tommi Mäkinen, alcanzando el subcampeonato del mundo en 2002. Su primera victoria fue en el Rally de Gales de ese año, que se convirtió en su cita talismán desde ese momento. La simbiosis del noruego con la prueba británica fue total y absoluta durante cuatro años, en los que se entendió a la perfección con los rapidísimos tramos sobre tierra.
El año 2003 fue el de su consagración. Una vez más con Mäkinen como compañero de equipo, se proclamó Campeón del Mundo de Rally, tras ganar cuatro pruebas y alcanzar el podio en tres ocasiones más. Los resultados tardaron en llegar, pero una vez que lo hicieron, asentó rally tras rally las bases de su primer título mundial. Ganó los rallyes de Chipre y Australia, el Tour de Corse y el Rally de Gales, su cita estrella, imponiéndose a sus principales rivales, Sébastien Loeb, Carlos Sainz o Richard Burns.
El Subaru Impreza pilotado por Petter Solberg negocia uno de los tramos del Rally Acrópolis de 2003
Al año siguiente no pudo revalidad la corona. Los abandonos y el empuje de Loeb fueron escollos que no pudo solventar. El subcampeonato fue el premio de consolación para una temporada con cinco victorias, y entre ellas, la del Rally de Gales, una vez más. En 2005, volvió a alzarse subcampeón, con tres victorias y su último triunfo en la prueba británica. A partir de entonces, los resultados le fueron esquivos. El Subaru Impreza, a pesar de las evoluciones, se fue quedando atrás en cuanto a prestaciones y cuando la marca japonesa decidió retirse del WRC a finales de 2008, Solberg montó su propio equipo para continuar en el mundial.
El Petter Solberg World Rally Team llegó a un acuerdo con Citroën para poner en pista un Xsara WRC en 2009. El C4 WRC sustituyó al modelo antiguo y fue la máquina con la que el piloto noruego disputó las siguientes temporadas en el Campeonato del Mundo de Rally, antes de adquirir uno de los nuevos DS3 WRC. Su último año completo en el certamen fue en 2012. Solberg cerró el círculo fichando por la estructura oficial Ford, comandada por Malcolm Wilson, el hombre que le dio la oportunidad de debutar en el WRC. El Fiesta RS WRC fue el coche donde hizo su canto del cisne, antes de regresar a sus orígenes.
En 2011, Petter Solberg se encargó de domar el espectacular Citroën DS3 WRC
El piloto nórdico estaba deseoso de experimentar nuevas sensaciones y participar en el Campeonato de Europa de Rallycross suponía un aliciente difícil de pasar por alto. El certamen vivía momentos de cambio y al año siguiente se convertiría en mundial. Recuperó la idea de su propio equipo, y con un Citroën DS3, el cual ya conocía de sus últimos años en el WRC, se lanzó a la conquista de los grandes circuitos europeos de la especialidad. Esa primera temporada de contacto fue clave para recordar los secretos de la conducción en pistas mixtas y las batallas cuerpo a cuerpo.
Al año siguiente, de nuevo con su propia estructura y el DS3, se proclamó Campeón del Mundo de Rallycross. Por primera vez, un piloto conseguía coronarse en el campeonato mundial de dos disciplinas automovilísticas distintas bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. La temporada vio seis ganadores distintos en las seis primeras pruebas. Solberg fue el primer piloto en repetir victoria, concatenando tres triunfos en Canadá, Francia y Alemania, que se sumaron a su primera posición en el Rallycross de Portugal. La victoria en el Rallycross de Argentina fue el broche de oro a un 2014 espectacular.
Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo de Rallycross, durante la cita británica del mundial de 2014 en Lydden Hill, al volante del Citroën DS3
En 2015, consiguió defender los laureles para proclamarse Campeón del Mundo de Rallycross por segunda vez. Su simbiosis con el Citroën DS3 era total y quedó demostrado con su superioridad al volante con respecto a su compañero, Liam Doran, con quien se asoció para fusionar su equipo con el del piloto británico. Así nació SDRX (Solberg Doran World Rallycross Team), en sustitución de PSRX (Petter Solberg World Rallycross Team). Sumó tres victorias, en Hockenheim, Gran Bretaña y España, para sumar el segundo trofeo mundial a su vitrina.
Volvió con su equipo en 2016, año en el que poco pudo hacer para evitar el entorchado de Mattias Ekström. Así que de cara a la siguiente temporada, llegó a un acuerdo con Kristoffersson Motorsport para fusionar ambas entidades y poner en pista los Volkswagen Polo de fábrica, formalizando el ingreso oficial del fabricante alemán en el World RX. Su experiencia fue clave para adaptar unos coches de rally a las exigencias de la normativa de Supercars del Campeonato del Mundo. Él no pudo alcanzar el título, pero sí su compañero de equipo Johan Kristoffersson, que dominó a placer el certamen durante dos años.
Petter Solberg, al volante del Volkswagen Polo R, comandando el pelotón durante una de las mangas del Rallycross de Suecia de 2018
Con la salida de los fabricantes del mundial de rallycross, también se ofició su retirada de la especialdiad. En 2019 disputó su prueba talismán una vez más, el Rally de Gales, donde volvió a llevarse el triunfo dentro de la segunda división del mundial de rally, el WRC 2. Para Petter Solberg, el abandono del automovilismo no es una opción. Continuará haciendo pruebas aquí y allá mientras las fuerzas acompañen al Campeón del Mundo de Rally y Rallycross, el primer piloto campeón multidisciplina.
Como en toda competición, en el deporte del motor es importante la igualdad entre los competidores. Generalmente, una mayor igualdad implica un mayor espectáculo, cosa que suele hacer a la categoría en cuestión más atractiva. Sin embargo, a veces es difícil igualar el rendimiento de varios coches, de diferentes fabricantes y configuraciones. Hay muchas maneras de buscar ese equilibrio, pero una de las más extendidas sea, quizás, igualar el rendimiento del motor con las más que conocidas bridas.
En una misma categoría o campeonato, pueden aparecer diferentes tipos de motores, ya sea por cilindrada, configuración o disposición. Las diferentes opciones pueden ofrecer diferentes cifras de potencia, lo que podría condicionar el desarrollo de la competición. Por eso es importante poder regular el rendimiento del motor según el coche, y así hacer que todos los participantes puedan luchar en una cierta igualdad de condiciones. Al menos en cuanto al motor se refiere.
En los motores térmicos el combustible se mezcla con el aire, que aporta oxígeno, para así producir una pequeña combustión. Esa combustión es la que libera la energía que al final moverá las ruedas de nuestro coche. A grandes rasgos, y simplificando mucho la ecuación, las cantidades en las que se mezclen estos componentes condicionarán la potencia obtenida, así que limitar uno de esos factores afectará directamente al rendimiento del motor y por tanto del coche.
Y ahí es donde se aplica el uso de las bridas. Tanto el aire como el combustible se dirige hacia la cámara de combustión a través de conductos. De forma muy simplificada, el caudal de un conducto depende del área transversal de este conducto y de la velocidad a la que el flujo pasa por él. La brida se usa para limitar el diámetro del conducto, y por tanto del área transversal. Eso hará que la cantidad de aire que pueda pasar por el conducto sea menor. Una menor cantidad de aire implicará que el aporte de combustible también deberá ser menor para que este se queme de forma eficiente. Al final, la potencia en este caso será menor o mayor según el diámetro de la brida, así podremos regular la potencia de una forma más o menos sencilla.
Un ejemplo claro del uso de este sistema lo vemos en las competiciones de rally. Aunque en las categorías más altas de esta disciplina los motores ya están bajo reglamentaciones muy estrictas, las bridas se siguen utilizando para conseguir una igualdad máxima entre las potencias de los participantes. Como ejemplo, en el caso de los WRC y aunque los motores deben ser de 1.6 L, la brida del conducto de aire del turbo está limitada a 36mm de diámetro. Y el uso de estos restrictores se hace especialmente patente en campeonatos nacionales y regionales. En ellos, la reglamentación de motores no es tan estricta y la variedad de motorizaciones es enorme, lo que implica una mayor necesidad de igualar rendimientos.
Hay infinidad de campeonatos que usan este sistema para igualar las condiciones de competición. Además, la aerodinámica, el peso e incluso la capacidad del tanque de combustible pueden complementar a las limitaciones del motor. Todo para buscar la máxima igualdad y pelea en pista, para que el aficionado se levante del asiento al ver una de esas batallas. Pero sobretodo para que los mejores pilotos sigan haciendo historia.
La crisis provocada por la expansión a nivel mundial del coronavirus SARS-CoV-2 y su enfermedad, el COVID-19, está poniendo en jaque al mundo de las carreras. El Campeonato del Mundo de Rallycross no está siendo ajeno a todo este movimiento de cancelaciones y aplazamientos que estamos viviendo, y ya se han pospuesto algunas pruebas para cuando esta situación remita. Pero antes de la eclosión de la pandemia, el mundial vivía su propia vorágine de pretemporada, con cambios de pilotos y equipos.
El campeonato viene de concluir una temporada espectacular con tres pilotos luchando por el título. Timmy Hansen se llevó el trofeo tras rematar su mejor año en el certamen, ganando cuatro de las diez citas de la temporada para alzarse Campeón del Mundo ante sus principales rivales, Andreas Bakkerud, con quien empató a puntos en una dramática final en Killarney, y su hermano Kevin Hansen. Sin embargo, no estuvieron presentes algunos de los protagonistas de los últimos años. La salida de los fabricantes supuso la marcha de los campeones Petter Solberg, Mattias Ekström y Johan Kristoffersson, además del múltiple campeón de rallyes Sébastien Loeb. En otras palabras, ningún piloto defendió corona el año pasado.
Ante los preparativos para la nueva temporada, la organización presentó en septiembre del pasado año el nuevo Projekt E, el certamen eléctrico de rallycross que se disputaría a partir de 2020 durante algunos fines de semana conjuntos con el World RX. Por otra parte, se presentó el circuito de Nürburgring como nueva sede del Rallycross de Alemania y se anunció una nueva prueba en Rusia, en la pista Igora Drive de reciente construcción, que tiempo después fue anulada. También se anunció el regreso de alguna cara conocida y varios cambios de cromos que pusieron el mercado de fichajes patas arriba, incluyendo cambios de pilotos y de coches en varios equipos.
El Campeón del Mundo de Rallycross de 2019, Timmy Hansen. Foto: World RX
Uno de los movimientos más sonados es el de Monster Energy RX Cartel, el equipo en el que militaban en 2019 Andreas Bakkerud y Liam Doran. Ambos pilotos han decidido abandonar los Audi S1 que en su día representaron a la estructura EKS para competir bajo el paraguas de GCK al volante de sendos Renault Mégane RS. La escuadra liderada por Guerlain Chicherit se ve así reforzada con la llegada de dos de los pilotos más experimentados del campeonato. La estructura francesa mantendrá a Anton Marklund a los mandos del Mégane de la temporada anterior, pasando Chicherit a pilotar uno de los Renault Clio RS, junto a Rokas Baciuška.
A su vez, el equipo sueco JC Raceteknik anunció un acuerdo de colaboración con EKS por la que se harán cargo de los Audi S1 pertenecientes a la estructura de Mattias Ekström. Robin Larsson y Janis Baumanis serán los encargados de dar rienda suelta a su potencia en los circuitos del mundial, y se espera que el propio Ekström compita de forma puntual en alguno de ellos. JC Raceteknik ya operó un S1 el pasado año, y tanto Larsson como Baumanis aseguraron en su momento sentirse confiados por las posibilidades que ofrece esta montura de cara a conseguir grandes resultados.
Johan Kristoffersson, Campeón del Mundo de Rallycross en 2017 y 2018, anunció su regreso a la máxima categoría mundial de la especialidad, tras un año en el que se dedicó a probar suerte en la Copa del Mundo de Turismos (WTCR). El piloto sueco volverá al volante de un Volkswagen Polo GTI operado por la estructura KMS (Kristoffersson Motorsport), bajo la denominación de Volkswagen Dealerteam Bauhaus. Finalmente, Münnich Motorsport apostará por poner dos Seat Ibiza en pista, con Timo Scheider repitiendo montura y el propio René Münnich retornando al volante de uno de sus coches.
Todo esto sucedió antes de que la situación generada por el COVID-19 parase el mundo. Desde entonces, los anuncios de cancelaciones y aplazamientos han sido la tónica general, no sólo en el Campeonato del Mundo de Rallycross, sino también en otros certámenes. Las primeras pruebas en caer fueron las citas española y portuguesa. Las autoridades de los dos países ibéricos decretaron sendos confinamientos que hacían imposible la disputa de las carreras. A continuación, fue el turno del Rallycross de Benelux, en el circuito de Spa-Francorchamps, que encontró acomodo en una nueva fecha a principios de octubre.
Eau Rouge, principal atractivo del trazado de rallycross de Spa-Francorchamps, sede del Rallycross de Benelux. Foto: World RX
Días después, las restricciones en Noruega obligaron al aplazamiento de su cita anual con el campeonato. Los responsables del trazado de Lånkebanen, al igual que los de Montalegre y Montmeló, siguen en conversaciones con la FIA, las federaciones nacionales y los organizadores del certamen, IMG, para encontrar algún hueco en el calendario, tratando de aplazar y no cancelar ninguna prueba. Sin embargo, el alargamiento de los estados de confinamiento en toda Europa y las medidas para restringir los viajes entre los países, sumado a la falta de movilidad, pueden suponer problemas para organizar las siguientes citas en Suecia y Alemania.
Los responsables del circuito de Höljes, sede del Rallycross de Suecia, se muestran optimistas a día de hoy, pero no descartan tener que ceder ante las medidas que la pandemia está obligando a tomar en todo el planeta. Por su parte, la prueba que debía disputarse de forma novedosa en Nürburgring, pende de un hilo. Las autoridades alemanas han prohibido las competiciones deportivas hasta el 31 de agosto, de manera que la cita que ha de disputarse el primer fin de semana de ese mes debería ser cancelada o aplazada debido a esa restricción impuesta por el gobierno federal.
Toca esperar para volver a disfrutar de imágenes como esta en el Campeonato del Mundo de Rallycross. Foto: World RX
La última noticia ha sido el aplazamiento para introducir los Supercar eléctricos el próximo año. La FIA, con el consentimiento de las partes implicadas y la aprobación por el Consejo Mundial del Motor, ha decidido posponer la electrificación del mundial hasta 2022. La incertidumbre es ahora mismo la nota dominante. No se sabe a ciencia cierta qué va a ocurrir en el futuro a corto y medio plazo, por lo que es difícil atisbar cuáles serán los pasos a seguir, si habrá o no más cancelaciones y/o aplazamientos, o cuándo se podrá volver a reemprender la actividad automovilística. Por ahora, esta es la situación de un Campeonato del Mundo de Rallycross que se enfrenta a su temporada más incierta.
