El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

La pandemia de coronavirus COVID-19 ha puesto patas arriba al mundo del motor. El caso del Campeonato del Mundo de Resistencia es curioso y distinto a la mayoría de certámenes, pues la situación lo ha dejado en un stand by con media temporada ya disputada. Un interludio sin carreras que ha obligado a los organizadores del WEC a tomar ciertas decisiones que han dejado sin efecto el intento por tener un calendario interanual con final en las 24 Horas de Le Mans.

Hasta la fecha se han disputado un total de cinco pruebas que han dejado a Toyota como los dominadores en LMP1, aunque sin tanta ventaja como el año pasado respecto a los privados, concretamente al único Rebellion R13 de la parrilla que ha conseguido dos victorias. Los sistemas para igualar las prestaciones están dando sus frutos en forma de mayor igualdad, a pesar de la desvirtuación en los resultados. Pero después llegó el SARS-CoV-2 y obligó a pausar el campeonato.

La lucha por el título en LMP2 y las dos cateogorías de GT se detuvo en un momento en el que estaba por todo lo alto. La cancelación de las 1000 Millas de Sebring (y de las 12 Horas puntuables para el campeonato del IMSA, que iban aparejadas ese fin de semana) tras haber competido hacía casi un mes en Austin, supuso numerosos problemas logísticos. Los equipos llevaban un mes en tierras norteamericanas y el plan previsto no contemplaba un regreso tan apresurado. Los rumores sobre la cancelación del resto de la temporada corrieron como la pólvora, antes de que el Automobile Club de l’Ouest tomara una decisión sobre qué hacer con el resto de fechas.

Momento de la salida de las 6 Horas de Fuji de 2019

Finalmente, se modificó el calendario y se elaboró una mezcla con el borrador de la temporada 2020-2021 que ya se había hecho público. El primer calendario para el presente campeonato contemplaba la celebración de las 6 Horas de Spa y de las 24 Horas de Le Mans tras la carrera en el mítico trazado de Florida. Así mismo, el borrador para el siguiente traía los estrenos de Monza y Kyalami en el certamen mundial de resistencia. Lamentablemente, las dos carreras que se iban a disputar en cada uno de estos circuitos han caído de la versión definitiva para lo que resta de año.

La última actualización prevé el aplazamiento de las carreras en Spa y Le Mans, retrasándolas al 15 de agosto y a los días 19 y 20 de septiembre. Por último, el circuito de Sakhir acogerá el cierre de la temporada el 21 de noviembre, cuando se disputarán las 8 Horas de Bahrein. Todo este baile de fechas es oficial, pero deberá ceñirse a las decisiones que tomen los gobiernos de cada país. Por el momento, se estima que para entonces ya estará controlada la situación y se podrán llevar a cabo, aunque se tengan que tomar medidas de seguridad y distanciamiento social.

Todavía hay que esperar para volver a ver el Pit Lane del WEC a plena actividad

De esta manera, y salvo sorpresa, el calendario de 2021 volverá a tener el formato tradicional. Por lo pronto, no hay noticias sobre las 6 Horas de Monza ni las 6 Horas de Kyalami, y tampoco sobre el resto de carreras que iban a formar parte de la siguiente temporada. En principio, todo queda retrasado, pero por ahora no hay confirmación oficial al respecto. También se ha aplazado la nueva normativa de los Le Mans Hypercar (LMH), que esperará a ver la luz un poco más tarde de lo que estaba previsto.

Así pues, por primera vez desde 1968, las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del campeonato, se disputarán en un fecha fuera del mes de junio. En aquella ocasión, el aplazamiento se debió a los eventos de Mayo del ’68 y también fue reprogramada en septiembre. La razón de disputarla en junio se debe a que es cuando los días son más largos, con menos horas nocturnas. Sin embargo, la edición de este año tendrá la particularidad de ver a los coches bailar bajo la luna durante más tiempo, con temperaturas más bajas de lo habitual (previsiblemente) y con unas condiciones más propias del otoño, estación que comenzará apenas dos días después del banderazo final al antaño conocido como Gran Premio de Resistencia de Le Mans.

Este año será en septiembre, y no en junio, cuando las gradas de Le Mans acojan a los aficionados para volver a abrazar la noche juntos

Respecto a este final de temporada del WEC, una vez termine el interludio y se reemprenda la actividad competitiva, ya se conoce la ausencia de los Chevrolet Corvette C8.R oficiales y de la reducción de cuatro a dos coches los que pondrá en pista Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Esto podría dar pie a que algunos de los equipos que se quedaron en la reserva puedan obtener su plaza para la carrera. Hablamos de ByKolles, Spirit of Race, IDEC Sport y el segundo coche de High Class Racing. Además, las 6 Horas de Spa se celebrarán sin público debido a las restricciones del gobierno belga.

Las consecuencias de la pandemia se están notando claramente en los principales campeonatos mundiales de automovilismo. En lo tocante a las marcas, Porsche ha anunciado el fin de su programa oficial en resistencia, lo que mermará en la próxima temporada la parrilla de coches en GTE Pro. Por su parte, el organizador del WEC está en fase de tomar las medidas pertinentes para atajar la situación y sufrir lo menos posible con lo acaecido hasta ahora y lo que puede venir en un futuro nada lejano. Todavía podrían dictarse nuevas decisiones que afecten al futuro del certamen y sus equipos, los principales damnificados con la falta de carreras. Por ahora, toca aguantar en el dique seco. La mayor prueba de resistencia se está disputando en estos días de parón e incertidumbre.

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.

El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.

En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999

Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.

Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.

Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01

Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.

Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.

Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.

Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006

McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.

En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.

El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso

Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.

Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.

Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia

Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.

Stefan Bellof, el último Ringmeister

Stefan Bellof, el último Ringmeister

28 de mayo de 1983. Los primeros rayos de sol comenzaban a iluminar una serpiente de asfalto a los pies del castillo de Nürburg. Desde su inauguración en 1927, el circuito de Nürburgring ha sido considerado como uno de los más desafiantes, habiendo permanecido prácticamente intacto a través de los años, sobreviviendo a guerras y a los avances en materia de seguridad en el automovilismo. Sede de algunas de las gestas y batallas más espectaculares y míticas de este bello deporte, ser rápido en los más de 20 kilómetros del trazado alemán se podía considerar incluso un arte. Solo unos pocos elegidos eran capaces de marcar la diferencia, los Ringmeisters (maestros de Nürburgring), encabezados por los tres jinetes que dominaron las carreras de pre-guerra: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.

El Nürburgring volvió con fuerza después de la Segunda Guerra Mundial, siendo la sede principal del Gran Premio de Alemania y estableciéndose como un lugar de culto para los amantes del automovilismo. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx o Jackie Stewart se ganaron de nuevo el apodo de Ringmeisters, siendo este último quien bautizó al circuito alemán como El Infierno Verde, por su peligrosidad y su ubicación en mitad de las montañas Eifel. Con el paso de los años y con los coches siendo cada vez más rápidos, quedó claro que el circuito se estaba quedando atrás y la Fórmula 1 disputó su última carrera en 1976, donde Niki Lauda casi perdió la vida intentando dar caza a James Hunt.

Ese fin de semana del 28 y 29 de mayo de 1983, El Infierno Verde albergaría los 1000 kilómetros de Nürburgring, la última gran carrera disputada en el Nordschleife, con las obras del GP Strecke a escasos metros de la recta principal. Sobre el asfalto, los nuevos SportsCar del Grupo C eran los coches más rápidos que jamás habían corrido en el Nordschleife. Pero un trazado con tanta historia y con tantas actuaciones memorables no se podía marchar por la puerta de atrás. Ese fin de semana se disputó el último vals del Nordschleife y ese fin de semana Stefan Bellof se coronó como el último Ringmeister.

El joven alemán ya había mostrado su devoción por Nürburgring un año antes, marcando la vuelta rápida en su primera temporada en la Fórmula 2. Porsche vio el talento innato de Bellof y le ofreció para 1983 un asiento en el Mundial de SportsCars con uno de los 956 oficiales. Desde el minuto 1 el alemán no defraudó y en su debut en Silverstone fue el más rápido en la clasificación, para después convertir esa pole en victoria al día siguiente junto a Derek Bell. Ser rápido con una bestia como el 956 en cualquier circuito estaba al alcance de unos pocos, pero serlo además en el Nordschleife era algo que solo los mejores pilotos de la historia podrían lograr. No era únicamente cuestión de habilidad, era también una cuestión mental, de no dejarse frenar por el miedo y de desafiar a la muerte durante 20 kilómetros y 832 metros.

La temperatura comenzaba a subir con el rugido de los motores en aquella fría mañana de mayo. La pista estaba seca y se comenzaron a marcar los primeros registros. Jochen Mass paró el crono en 6 minutos, 16 segundos y 850 milésimas, situándose en cabeza de la tabla de tiempos. Era entonces el turno de Bellof. Se colocó su casco con los colores de la bandera de alemania y se subió al 956 #2 del equipo Rothmans Racing, aunque en esta ocasión ambos coches llevaban la decoración alternativa sin publicidad de tabaco debido a las restricciones del país. Se apretó los cinturones, y salió por el pit lane. Más de 600 caballos debajo de su pié derecho, el silbido de los dos turbos sonando como dos turbinas de avión en sus orejas y un tiempo que batir, el de su compañero Jochen mass.

Con el efecto suelo siendo un arma de doble filo, pues debido a la gran cantidad de baches del circuito podía convertirse en un enemigo y con por primera vez las ruedas delanteras de 13 pulgadas, que otorgaban al coche un mejor comportamiento, Bellof se lanzó a por el tiempo. El Carrusel es posiblemente la curva más emblemática del Nordschleife y también una de las más complicadas. Mientras sus rivales la negociaban por fuera, él la atacó por dentro de una manera más agresiva. Una sección donde seguro marcó la diferencia con respecto a sus rivales.

Volvió al pit lane y se bajó del coche. Jochen Mass le levantó el pulgar y sonrió. Norbert Singer no podía contener tampoco una ligera risa. “Podría haber sido más rápido. He cometido un par de errores y un 911 me ha molestado.” – Dijo el joven alemán. La gente allí presente no lo podía creer. Stefan estaba convencido de que podía haber ido más rápido, pero había parado el crono con un tiempo de 6 minutos, 11 segundos y 130 milésimas. Había logrado la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife y había superado en más de 5 segundos a su compañero de equipo. Ese fin de semana debutaba en el campeonato el vigente campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg, a quien Bellof superó por casi medio minuto. Stefan había roto una barrera del sonido, o así lo describió Singer, al marcar una velocidad media superior a los 200 kilómetros por hora.

En carrera las cosas no fueron muy diferentes. Con la pista mojada en algunas secciones, algunos equipos optaron por arrancar con neumáticos de seco y otros con neumáticos de lluvia. Ambos Porsche oficiales optaron por la primera opción mientras que los Lancia y el Porsche de Bob Wolleck optaron por la segunda. En un inicio, los que salieron con ruedas de lluvia tuvieron ventaja, pero rápidamente se demostró que la opción tomada por Singer era la correcta. Bellof incrementó el ritmo y superó primero a Wolleck y después a Ricardo Patrese en el Lancia #4 para colocarse líder de nuevo. A partir de ese momento, y con pista libre, el alemán impuso un ritmo endiablado que le llevó a conseguir una ventaja de más de 30 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.

Derek Bell tomó el relevo del joven alemán en el Porsche #2, mientras que Jackie Ickx sustituyó a Jochen Mass en el #1. El piloto belga consiguió recortar tiempo durante su stint de 8 vueltas, pero no fue suficiente como para superar a Bell antes de que Bellof volviera a subirse al coche. Con la pista completamente seca, aunque con una temperatura ambiente de unos 5 grados, impuso de nuevo su ritmo endiablado. En la vuelta 19 consiguió la vuelta rápida de la carrera. Paró el crono en 6 minutos, 25 segundos y 910 milésimas, que a día de hoy es el récord oficial del circuito. En un fin de semana, un mismo piloto había conseguido la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife en clasificación y el récord del circuito en carrera.

Todo apuntaba a que iba a ser un fin de semana perfecto para Bellof. En tan solo su segunda carrera con el 956 había demostrado tener una sinergia increíble y lo había llevado hasta los límites. Era una carrera de 1000 kilómetros, pero él la estaba afrontando como si fuera una carrera al Sprint. Atacando como si fuera la última vuelta, cometió un error y golpeó las barreras en Pflanzgarten III, curva que en la actualidad lleva puesto su nombre. El chasis quedó destrozado aunque Bellof salió ileso. No pudo culminar el fantástico trabajo que estaba realizando, posiblemente por su inexperiencia en carreras de resistencia y por querer recuperar el terreno que había perdido Bell. Sus compañeros de equipo, Ickx y Mass, se encontraron con el camino libre para ganar la carrera.

Ese fin de semana el alemán parecía imbatible y solo fue el comienzo de una corta pero muy exitosa trayectoria con Porsche en el Mundial de SportsCar, hasta que trágicamente perdiera la vida en los 1000 kilómetros de Spa de 1985. Bellof tenía algo especial, una especie de aura alrededor suyo que lo hacía diferente al resto. Era capaz de llevar cualquier coche hasta su límite, un piloto con un talento descomunal, de esos que aparecen una vez cada muchos años. El 28 de mayo de 1983 Stefan Bellof se consagró como el último Ringmeister, con una vuelta que, aunque para él no fue perfecta, quedará escrita para siempre en la historia del automovilismo. El último vals del viejo Nürburgring no terminó como algunos imaginaban. El error que cometió Bellof en la carrera demostró que Bellof era también humano, pese a que ese 6:11.13 logrado en la clasificación parecía estar solo al alcance de algún extraterrestre.

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.

Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.

En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.

Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot

Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.

Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.

Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh

Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.

Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.

Se atisba un buen futuro para la resistencia…

Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.

Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.

Ajustando la brida

Ajustando la brida

Como en toda competición, en el deporte del motor es importante la igualdad entre los competidores. Generalmente, una mayor igualdad implica un mayor espectáculo, cosa que suele hacer a la categoría en cuestión más atractiva. Sin embargo, a veces es difícil igualar el rendimiento de varios coches, de diferentes fabricantes y configuraciones. Hay muchas maneras de buscar ese equilibrio, pero una de las más extendidas sea, quizás, igualar el rendimiento del motor con las más que conocidas bridas.

En una misma categoría o campeonato, pueden aparecer diferentes tipos de motores, ya sea por cilindrada, configuración o disposición. Las diferentes opciones pueden ofrecer diferentes cifras de potencia, lo que podría condicionar el desarrollo de la competición. Por eso es importante poder regular el rendimiento del motor según el coche, y así hacer que todos los participantes puedan luchar en una cierta igualdad de condiciones. Al menos en cuanto al motor se refiere.

En los motores térmicos el combustible se mezcla con el aire, que aporta oxígeno, para así producir una pequeña combustión. Esa combustión es la que libera la energía que al final moverá las ruedas de nuestro coche. A grandes rasgos, y simplificando mucho la ecuación, las cantidades en las que se mezclen estos componentes condicionarán la potencia obtenida, así que limitar uno de esos factores afectará directamente al rendimiento del motor y por tanto del coche.

En los campeonato de GT, por ejemplo, la cantidad de motorizaciones disponibles es enorme. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Y ahí es donde se aplica el uso de las bridas. Tanto el aire como el combustible se dirige hacia la cámara de combustión a través de conductos. De forma muy simplificada, el caudal de un conducto depende del área transversal de este conducto y de la velocidad a la que el flujo pasa por él. La brida se usa para limitar el diámetro del conducto, y por tanto del área transversal. Eso hará que la cantidad de aire que pueda pasar por el conducto sea menor. Una menor cantidad de aire implicará que el aporte de combustible también deberá ser menor para que este se queme de forma eficiente. Al final, la potencia en este caso será menor o mayor según el diámetro de la brida, así podremos regular la potencia de una forma más o menos sencilla.

Un ejemplo claro del uso de este sistema lo vemos en las competiciones de rally. Aunque en las categorías más altas de esta disciplina los motores ya están bajo reglamentaciones muy estrictas, las bridas se siguen utilizando para conseguir una igualdad máxima entre las potencias de los participantes. Como ejemplo, en el caso de los WRC y aunque los motores deben ser de 1.6 L, la brida del conducto de aire del turbo está limitada a 36mm de diámetro. Y el uso de estos restrictores se hace especialmente patente en campeonatos nacionales y regionales. En ellos, la reglamentación de motores no es tan estricta y la variedad de motorizaciones es enorme, lo que implica una mayor necesidad de igualar rendimientos.

Regular la potencia de las diferentes motorizaciones favorecerá la igualdad. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Hay infinidad de campeonatos que usan este sistema para igualar las condiciones de competición. Además, la aerodinámica, el peso e incluso la capacidad del tanque de combustible pueden complementar a las limitaciones del motor. Todo para buscar la máxima igualdad y pelea en pista, para que el aficionado se levante del asiento al ver una de esas batallas. Pero sobretodo para que los mejores pilotos sigan haciendo historia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)