El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

La pandemia de coronavirus COVID-19 ha puesto patas arriba al mundo del motor. El caso del Campeonato del Mundo de Resistencia es curioso y distinto a la mayoría de certámenes, pues la situación lo ha dejado en un stand by con media temporada ya disputada. Un interludio sin carreras que ha obligado a los organizadores del WEC a tomar ciertas decisiones que han dejado sin efecto el intento por tener un calendario interanual con final en las 24 Horas de Le Mans.

Hasta la fecha se han disputado un total de cinco pruebas que han dejado a Toyota como los dominadores en LMP1, aunque sin tanta ventaja como el año pasado respecto a los privados, concretamente al único Rebellion R13 de la parrilla que ha conseguido dos victorias. Los sistemas para igualar las prestaciones están dando sus frutos en forma de mayor igualdad, a pesar de la desvirtuación en los resultados. Pero después llegó el SARS-CoV-2 y obligó a pausar el campeonato.

La lucha por el título en LMP2 y las dos cateogorías de GT se detuvo en un momento en el que estaba por todo lo alto. La cancelación de las 1000 Millas de Sebring (y de las 12 Horas puntuables para el campeonato del IMSA, que iban aparejadas ese fin de semana) tras haber competido hacía casi un mes en Austin, supuso numerosos problemas logísticos. Los equipos llevaban un mes en tierras norteamericanas y el plan previsto no contemplaba un regreso tan apresurado. Los rumores sobre la cancelación del resto de la temporada corrieron como la pólvora, antes de que el Automobile Club de l’Ouest tomara una decisión sobre qué hacer con el resto de fechas.

Momento de la salida de las 6 Horas de Fuji de 2019

Finalmente, se modificó el calendario y se elaboró una mezcla con el borrador de la temporada 2020-2021 que ya se había hecho público. El primer calendario para el presente campeonato contemplaba la celebración de las 6 Horas de Spa y de las 24 Horas de Le Mans tras la carrera en el mítico trazado de Florida. Así mismo, el borrador para el siguiente traía los estrenos de Monza y Kyalami en el certamen mundial de resistencia. Lamentablemente, las dos carreras que se iban a disputar en cada uno de estos circuitos han caído de la versión definitiva para lo que resta de año.

La última actualización prevé el aplazamiento de las carreras en Spa y Le Mans, retrasándolas al 15 de agosto y a los días 19 y 20 de septiembre. Por último, el circuito de Sakhir acogerá el cierre de la temporada el 21 de noviembre, cuando se disputarán las 8 Horas de Bahrein. Todo este baile de fechas es oficial, pero deberá ceñirse a las decisiones que tomen los gobiernos de cada país. Por el momento, se estima que para entonces ya estará controlada la situación y se podrán llevar a cabo, aunque se tengan que tomar medidas de seguridad y distanciamiento social.

Todavía hay que esperar para volver a ver el Pit Lane del WEC a plena actividad

De esta manera, y salvo sorpresa, el calendario de 2021 volverá a tener el formato tradicional. Por lo pronto, no hay noticias sobre las 6 Horas de Monza ni las 6 Horas de Kyalami, y tampoco sobre el resto de carreras que iban a formar parte de la siguiente temporada. En principio, todo queda retrasado, pero por ahora no hay confirmación oficial al respecto. También se ha aplazado la nueva normativa de los Le Mans Hypercar (LMH), que esperará a ver la luz un poco más tarde de lo que estaba previsto.

Así pues, por primera vez desde 1968, las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del campeonato, se disputarán en un fecha fuera del mes de junio. En aquella ocasión, el aplazamiento se debió a los eventos de Mayo del ’68 y también fue reprogramada en septiembre. La razón de disputarla en junio se debe a que es cuando los días son más largos, con menos horas nocturnas. Sin embargo, la edición de este año tendrá la particularidad de ver a los coches bailar bajo la luna durante más tiempo, con temperaturas más bajas de lo habitual (previsiblemente) y con unas condiciones más propias del otoño, estación que comenzará apenas dos días después del banderazo final al antaño conocido como Gran Premio de Resistencia de Le Mans.

Este año será en septiembre, y no en junio, cuando las gradas de Le Mans acojan a los aficionados para volver a abrazar la noche juntos

Respecto a este final de temporada del WEC, una vez termine el interludio y se reemprenda la actividad competitiva, ya se conoce la ausencia de los Chevrolet Corvette C8.R oficiales y de la reducción de cuatro a dos coches los que pondrá en pista Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Esto podría dar pie a que algunos de los equipos que se quedaron en la reserva puedan obtener su plaza para la carrera. Hablamos de ByKolles, Spirit of Race, IDEC Sport y el segundo coche de High Class Racing. Además, las 6 Horas de Spa se celebrarán sin público debido a las restricciones del gobierno belga.

Las consecuencias de la pandemia se están notando claramente en los principales campeonatos mundiales de automovilismo. En lo tocante a las marcas, Porsche ha anunciado el fin de su programa oficial en resistencia, lo que mermará en la próxima temporada la parrilla de coches en GTE Pro. Por su parte, el organizador del WEC está en fase de tomar las medidas pertinentes para atajar la situación y sufrir lo menos posible con lo acaecido hasta ahora y lo que puede venir en un futuro nada lejano. Todavía podrían dictarse nuevas decisiones que afecten al futuro del certamen y sus equipos, los principales damnificados con la falta de carreras. Por ahora, toca aguantar en el dique seco. La mayor prueba de resistencia se está disputando en estos días de parón e incertidumbre.

Ott Tänak, el nuevo genio de los rallyes

Ott Tänak, el nuevo genio de los rallyes

En 1987, Kärla, un pueblo de la isla estonia de Saaremaa, vio el nacimiento del piloto que pondría fin al dominio francés en el Campeonato del Mundo de Rally. Su nombre: Ott Tänak. 32 años después, ha logrado cortar de un plumazo las rachas ganadoras de campeonatos que inició Sébastien Loeb y continuó Sébastien Ogier. Y así, conseguir el primer título mundial en automovilismo para Estonia, cuna de grandes pilotos, tanto de rally como de circuitos.

El país, a orillas del Báltico, se está convirtiendo en los últimos años en una fábrica de talentos al volante que tienen a Tänak como su mayor exponente. La tradición automovilística, compartida como otras muchas cosas con la vecina Finlandia, hermana cultural de Estonia, ha estado siempre presente, pero la llegada de pilotos con muy buenas manos a las principales categorías está dando un nuevo impulso al automovilismo estonio a nivel internacional.

La figura del expiloto Markko Märtin estuvo presente en los primeros años de la vida deportiva en rallyes de Ott Tänak. Tras proclamarse Campeón de Estonia de Rally en 2008 y 2009, puso rumbo a las categorías teloneras del WRC, dentro de la estructura de Märtin. Su paso por el Pirelli Star Driver en 2010, un programa de la FIA para apoyar a jóvenes pilotos de rally, supuso su participación en varias pruebas del PWRC con un Mitsubishi Lancer Evolution X.

Ott Tänak pilotando el Mitsubishi Lancer Evolution X en 2010

Al año siguiente, la estructura de Markko Märtin le permitió participar en el SWRC, la categoría mundialista reservada para vehículos de la clase S2000. Logró tres victorias, en Cerdeña, Alemania y Alsacia, lo que le aupó hasta el subcampeonato de la categoría. Su buen hacer le abrió las puertas de M-Sport para la última cita del año, en Gran Bretaña. Las pistas de Gales vieron los primeros pasos de Ott Tänak en el WRC, al volante de un Ford Fiesta RS WRC, con neumáticos DMACK. La marca italiana buscaba entrar en el mundial, y el piloto estonio fue su puntal dentro de la estructura de Malcolm Wilson.

2012 fue su primer año completo en el mundial. M-Sport puso todos los medios disponibles para que consiguiera los mejores resultados. Tänak era un diamante en bruto y Wilson sabía como lo tenía que pulir. Logró su primera victoria de etapa en la SS14 del Rally de Suecia y su primer resultado grande fue el podio logrado en el Rally de Cerdeña. Pero la temporada fue un contínuo sube y baja. Terminó el año octavo con 52 puntos, y al año siguiente salió de M-Sport para regresar a Estonia.

La primera experiencia de Ott Tänak en el WRC fue en el Rally de Gales de la mano de M-Sport

Realizó un programa basado en el certamen nacional de rally, poniendo en marcha su propio equipo. Recordó la esencia de la competición y su experiencia en el WRC le sirvió para aprender y retomar con fuerza su camino hacia la cúspide del automovilismo. Fichó como piloto de DMACK y volvió a formar parte de M-Sport para 2014 en WRC2, la segunda división del mundial. Sus capacidades al volante del Ford Fiesta R5 le llevaron a firmar una buena temporada. En los dos años siguientes continuó con su apredizaje, luchando contra los mejores pilotos de rally del mundo. Fue entonces cuando Martin Järveoja se convirtió en su inseparable copiloto.

En 2017, con Sébastien Ogier de compañero de equipo en M-Sport, realizó su mejor campaña hasta la fecha, terminando tercero en la clasificación final del campeonato. Sumó dos victorias en Cerdeña y Alemania, y cinco podios más. Además de Thierry Neuville, fue el único piloto en poder plantar cara a Ogier, y pronto, una leyenda de los rally se fijó en él. Una leyenda que gestionaba los designios de un gran fabricante que acababa de hacer su regreso a la especialidad. Una leyenda que le daría la oportunidad de cambiar su destino y el del certamen.

Ott Tänak pilotando el Ford Fiesta WRC de M-Sport durante el Rally de Portugal de 2017

Tommi Mäkinen supo ver el potencial del Ott Tänak, como antes lo había visto Malcolm Wilson, y le ofreció la posibilidad de liderar el proyecto de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rally. Junto a Jari-Matti Latvala y Esapekka Lappi, condujo el destino de la marca japonesa hasta conquistar el título en el campeonato de fabricantes. Sus tres victorias consecutivas en los rallyes de Finlandia, Alemania y Turquía le hicieron soñar con la posibilidad de coronarse, pero finalmente, Sébastien Ogier volvió a someter a sus rivales, un año más.

Tras tener que conformarse con el tercer escalón en la clasificación final, 2019 se presentó como el año en el que podía tener todas las cartas a favor para llevarse la partida. Su victoria en el Rally de Suecia sentó las bases. Tänak volaba por los tramos con su Toyota Yaris WRC, y aunque tanto Ogier como Neuville le plantaban cara allá donde el coche nipón no era tan fuerte, el estonio lideró la cruzada de Mäkinen y Toyota para coronarse Campeón del Mundo de Rally. Tras seis victorias, el Rally Catalunya sentenció una temporada que encumbró a Ott Tänak al olimpo del automovilismo.

Ott Tänak y Martin Järveoja camino de la victoria en el Rally de Gales de 2019, su última victoria hasta la fecha. © Red Bull Content Pool

Ott Tänak, un piloto que ha sido capaz de poner fin a un ciclo de quince años sin que un piloto que no fuera Sébastien Loeb o Sébastien Ogier ganara el título mundial de la especialidad. Un piloto que ha devuelto a Toyota a lo más alto. Un piloto que es la punta de lanza de la expansión internacional de los pilotos estonios. El año que viene cambiará de aires y recalará en Hyundai, una estructura que le dará la oportunidad de reverdecer laureles.

Foto de portada: © Red Bull Content Pool

Kazuki Nakajima: «La clave de todo es pilotar sin cometer errores»

Kazuki Nakajima: «La clave de todo es pilotar sin cometer errores»

Hablar con un campeón del mundo siempre es una experiencia gratificante. Sea de la categoría que sea. Y en esta ocasión no fue distinto. Kazuki Nakajima es, desde mediados de junio, campeón del mundo de resistencia. El primer piloto japonés campeón del mundo absoluto de un campeonato bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. Pero no sólo eso.

Nakajima fue piloto de Fórmula 1 durante dos temporadas completas (2008 y 2009), y hasta la fecha se ha proclamado campeón en dos ocasiones de la Fórmula Nippon / Súper Fórmula y ha vencido en las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Ante semejante palmarés, ¿podemos decir que se trata del piloto japonés más laureado de todos los tiempos? Podríamos decir que sí.

El Prólogo del Campeonato del Mundo de Resistencia sirvió para que equipos y pilotos pudieran verse las caras con sus rivales antes del inicio de la nueva temporada, en septiembre. Y también para que los aficionados y periodistas pudiéramos conversar con los protagonistas de las carreras en un ambiente distendido. Kazuki Nakajima salía del motorhome de Toyota Gazoo Racing, cuando le preguntamos si podríamos hablar con él. Aceptó de buen grado y nos hizo pasar al interior, donde tratamos varios temas.

El Toyota TS050 LMP1 de Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi y Brendon Hartley en una de sus primeras vueltas del Prologue. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sobre sus sentimientos por ser el primer japonés campeón del mundo absoluto de un certamen FIA, le preguntamos como lo vivió al lograrlo en Le Mans. “Bueno, en Le Mans me sentí muy contento por ganar el campeonato, por supuesto. Fue una temporada larga con mucha lucha dentro del equipo y terminarla así fue gratificante. Pero al mismo tiempo, la carrera y el resultado fue una mezcla de sensaciones porque nuestro equipo perdió la carrera por un pinchazo, aunque al final pudimos ganar. En cualquier caso, respecto al campeonato, muy contento.

Un mes después está todo muy ajetreado. No he tenido mucho tiempo para echar la vista atrás y pensar en ello. Sólo he tenido algo de descanso y relajación para empezar a preparar la siguiente temporada. Ya estamos en Barcelona con el Prologue… Para ser honesto, estoy más concentrado en la nueva temporada y en los retos que tenemos por delante”, nos comentó al preguntarle por como lo ve ahora, un mes después de lograr la hazaña.

Parte de ese trabajo que le impide echar la vista atrás, es el de probar las novedades que Toyota tiene listas para el TS050 de cara a la nueva temporada. Nakajima nos comenta que estas son “principalmente, en la aerodinámica. Es diferente, como habréis podido ver. Tenemos un nuevo morro. Todo es más pequeño. No es que tengamos grandes cambios, sino que estamos trabajando en mejorar lo que sabemos que funciona bien para que funcione mejor.

Kazuki Nakajima surcando la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Toyota TS050. © Daniel Atán Romar

Otra novedad es la llegada de Brendon Hartley. El bicampeón del mundo de resistencia llega a Toyota tras varios años en Porsche, donde cubrirá la vacante dejada por Fernando Alonso. Para el japonés, tener a un piloto del calibre de Hartley es “muy interesante.” Nos cuenta que “hace tiempo que nos conocemos por aquí, pero él viene con conocimientos de su anterior equipo y eso es bueno para nosotros. Puede ayudarnos a comprender cosas, y él también tendrá que aprender cosas de nuestro coche. Obviamente, él es muy rápido y sabe correr en las carreras, así que será bueno para el equipo.

Durante los dos días de entrenamientos de pretemporada, las altas temperaturas fueron las grandes protagonistas. Varios pilotos, como Gianmaría Bruni o Miguel Molina, comentaron cómo les afectaba de cara a estas pruebas. Kazuki Nakajima cree que “es difícil de decir”, si tanto calor es bueno o malo para ellos. Se ríe al confesarnos que a él no le gusta meterse en el coche con tanto calor porque todo está muy caliente. “No es lo mejor meterse en el coche con estas temperaturas, todo está muy caliente y no es fácil.

Un Kazuki Nakajima pensativo… Tras bajarse del coche. © Daniel Atán Romar

Al ser test, normalmente esperas algo diferente, y en este caso, no sé si por la temperatura, o quizás por las características del trazado, los neumáticos,… Es realmente distinto, un poco difícil.”, confiesa el piloto de Okazaki. Para él, es la primera vez en diez años que pisa el trazado de Montmeló, del que guarda buenos recuerdos de su última vez con el Williams FW31 de Fórmula 1. “Es la primera vez que conduzco en este circuito desde 2009, es un trazado bonito y estoy muy contento de volver aquí. Lo estoy disfrutando.

Este año, Álex Palou compite en la Súper Fórmula en Japón, con el equipo Nakajima Racing. La estructura es, precisamente, el equipo del padre de Kazuki, Satoru Nakajima, uno de los pilotos legendarios del país del sol naciente. El conductor español está haciendo una gran actuación en su año de debut, y al respecto, Kazuki Nakajima nos comenta que “obviamente, es un piloto rápido. Ganó la última carrera bajo unas condiciones muy difíciles. Debido a que compite en el equipo de mi padre, he podido hablar con ellos y sé que es un buen chico y que está haciendo un trabajo impresionante. Creo que tiene un buen futuro por delante. Además, es muy joven todavía, y es rápido. Lo está haciendo muy bien. Veremos…

Kazuki Nakajima pilotando el Williams FW31 con motor Toyota, durante los test de pretemporada de Fórmula 1 de 2009, en Montmeló.

Volviendo al Campeonato del Mundo de Resistencia, el objetivo de Kazuki Nakajima y de los otros dos pilotos del Toyota #8, Sébastien Buemi y Brendon Hartley, es conquistar el campeonato. Para Nakajima, “la clave de todo es pilotar sin cometer errores. Como sabemos, en resistencia es fácil cometerlos y que te cuesten la carrera. Tenemos que adelantar a los coches más lentos, los GT que hay que doblar,… Y sin equivocarnos. Así que esto es lo más importante.

Pero además, habrá varias cosas que tendrán que tener en cuenta, como el nuevo sistema para igualar las prestaciones entre unos coches y otros, que pondrá en marcha el ACO, con el fin de reducir la gran ventaja de la que goza el equipo Toyota Gazoo Racing. “Por otra parte, este año tendremos un balance de prestaciones basado en los resultados, así que será difícil que tengamos la oportunidad de ganar en cada carrera. Tendremos que luchar no sólo entre nosotros, también con los equipos privados. A veces será más frustrante, pero tenemos que concentrarnos en ello y alcanzar el objetivo”, sentencia Kazuki Nakajima.

Kazuki Nakajima pilotando el Toyota TS050 en el Circuit de Barcelona-Catalunya a media tarde. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable charla, dentro de un motorhome repleto de pilotos en horas de descanso y de ingenieros yendo de aquí para allá con sus ordenadores portátiles bajo el brazo, nos despedimos de Kazuki Nakajima. Le damos las gracias sinceras por compartir parte de su valioso tiempo con nosotros y por darnos la oportunidad de conocer a un campeón, que lo es dentro y fuera de la pista. Le deseamos mucha suerte para el futuro. ¡Muchas gracias, Kazuki!

Foto de portada: © Daniel Atán Romar

Epílogo de Toyota en Montmeló

Epílogo de Toyota en Montmeló

Una década ha tenido que pasar para que la máxima categoría de prototipos de resistencia volviera a Barcelona. Y aunque solo sea para sus test de pretemporada, el certamen ha llegado con un muy buen despliegue de coches y equipos. Los camiones ocupan el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para estas dos jornadas del llamado “WEC Prologue”, que servirá para ver rodar a los contendientes para la próxima temporada 2019 – 2020.

La que empezará en Silverstone el próximo septiembre será la última con el reglamento actual de LMP1 para dar paso después al nuevo concepto de Hípercoches. Así pues la de este año suena un poco a final, y la misma Toyota la ha bautizado como el “Tour de Despedida del TS050 Hybrid”. En principio debería despedirse a lo grande, o eso se prevé si tenemos en cuenta la superioridad de que le dota su sistema híbrido.

DÍA 1 (MARTES):

De momento, en pretemporada, todo apunta a que Toyota Gazoo Racing seguirá siendo el rival a batir. Durante la primera jornada los pilotos del equipo japonés eran los más rápidos en ambas sesiones. Por la mañana, era el coche de Mike Conway, Kamuy Kobayashi Kobayashi, José María López y Thomas Laurent (como piloto de pruebas), el número 7, el que marcaba el compás. Conseguía bajar del minuto y medio, y parar el crono en 1:29.991, rodando hasta 105 vueltas. A pocas décimas se quedaba el otro Toyota, el número 8, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y su nuevo fichaje, Brendon Hartley, que conseguía completar 107 giros al trazado en las primeras cuatro horas de test.

Los Rebellion Racing les seguían a cierta distancia, y solo uno de los Ginetta de la estructura Team LNT salía a dar unas vueltas. United Autosports, con su coche #22 reinaba en LMP2, con un tiempo de 1:33.344. Por detrás, el #36 del equipo Signatech Alpine Elf y el #29 de Racing Team Nederland rodaban dentro de un intervalo de nueve décimas respecto al líder de la categoría. Si bien era este último el que completaba más vueltas de la categoría, con 97 giros.

En el mundo de los GT, los Ferrari 488 GTE EVO parecían dominar la clase Pro, seguidos de cerca por los Porsche, algo difuminados en el inicio de las pruebas de su nuevo 911 RSR-19. En los GTE Am, en cambio, la versión anterior del 911 RSR, del equipo Team Project 1, dominaban con cierta holgura y se hacían con un buen puñado de vueltas.

Las dos sub-categorías de GT han acompañado a los prototipos sobre el asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Por la tarde era el coche #8, del equipo japonés, el más veloz y el que más vueltas daba con 102. A pesar de una bandera roja, cuyo parón se alargaba casi una hora y que la organización intentaba compensar con media hora de más al final de la sesión. El otro Toyota, el #7, aunque algo más lento, también se hacía con 95 giros de datos y aprendizaje. Los Rebellion Racing quedaban otra vez justo detrás y, por fin, ambos Ginetta aparecían en pista con su librea negra y naranja.

En LMP2 todo seguía más o menos como en las primeras cuatro horas, salvo por la aparición del equipo Jackie Chan DC Racing, que llegaba con tiempos competitivos y más de 80 vueltas en su zurrón. El Ferrari número 71 de Miguel Molina y Davide Rigon era el más rápido de los GT Pro, aunque perdía algunas vueltas respecto a las casi 80 del Porsche #91. En cuanto a la clase Amateur, más de lo mismo: mano de hierro de los Porsche de Team Project 1, que aún así no eran los que más rodaban.

DÍA 2 (MIÉRCOLES):

Mañana con aire fresco y cielo despejado, que presagiaba otra jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Quizás demasiado caluroso, según Giammaria Bruni, con quién tuvimos ocasión de charlar en un mítin que organizó el equipo oficial de Porsche para la prensa. A pesar de ello, Miguel Molina apuntó a que algo se puede sacar de someter los coches a temperaturas más altas de lo habitual.

La que era la tercera sesión de los test, y la primera de la jornada, ha transcurrido con los LMP1 híbridos de Toyota siendo los más rápidos, como era de esperar. Por detrás, Rebellion Racing a una distancia prudencial y siendo Team LNT los que más problemas han tenido. El coche #7 se ha mostrado ligeramente más rápido, con el #8 a menos de una décima. Aún así ha sido este segundo el que acumulaba más vueltas al caer la bandera de cuadros, pese a que haya pasado unos minutos en el garaje en los primeros compases de la sesión. Los tiempos en general han mejorado ligeramente, pero sobretodo llamaba la atención las más de 120 vueltas de cada uno de los prototipos japoneses, e incluso, las más de 100 de un par de GTE Am: el #83 de AF Corse y el #62 de Red River Sport.

Los Rebellion Racing han rodado sin muchos problemas, pero siempre un paso por detrás de los Toyota. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cambios en LMP2 para animar la mañana con el coche amarillo de Racing Team Nederland liderando la tabla de tiempos, aunque no la de vueltas. El coche #42 de Cool Racing se mostraba rápido en pista y marcaba el segundo mejor tiempo de la categoría, pero no era capaz de superar los 52 giros, y Jackie Chan DC Racing amenazaba con buenos tiempos rozando la centena de vueltas.

La sesión de tarde ha empezado tras un pit-walk bastante concurrido por parte de los aficionados que se han acercado al trazado barcelonés a ver a las bestias del WEC. A medida que la sesión iba llegando a su fin, las posiciones se han ido afianzando y las vueltas sumándose al contador. Excepto para algunos GT, que han ido desmontando porque hoy mismo partían hacia Spa-Francorchamps para la famosa carrera de 24 horas de este fin de semana.

En LMP1, los Toyota han rodado a su propio ritmo, centrándose sobretodo en acumular vueltas. Sumando ambas sesiones de hoy, los del equipo japonés se acercaban a las 250 vueltas en cada uno de los dos coches. Los Rebellion Racing han seguido un pasito por detrás, y ambos Ginetta del Team LNT han sumado menos vueltas y a menor ritmo que sus competidores. En LMP2, el amarillo de Racing Team Nederland sobresalía otra vez por encima del resto. Sin embargo, era el equipo de casa, High Class Racing, el que ha logrado acumular más vueltas en la sesión vespertina, con ni más ni menos que 106 giros. Nada mal. La tabla de los GT ha quedado casi vacía con la desbandada de equipos hacia Bélgica.

El equipo de casa, High Class Racing, acumulaba kilómetros de cara a su primera temporada completa en el WEC. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo del Prólogo:

El sol cae y el Circuit de Barcelona-Catalunya empieza a prepararse para la despedida. Algunos equipos ya cargan los camiones y el paddock se va vaciando. Los motores se van apagando y el silencio regresa a las 16 curvas del trazado. Los aficionados que se han acercado van desfilando, y las pantallas de la sala de prensa proyectan este mensaje: “Muchas gracias a todos por este Prologue. Nos vemos en Silverstone”.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar (@datanromar)