El Circuit Calafat es una pista de carreras construida en 1974 junto a la urbanización del mismo nombre, en el municipio catalán de L’Ametlla de Mar. Aunque mantiene el carácter de las competiciones de antaño, sus propietarios han sabido adaptarla a los tiempos que corren para convertirse en un referente en lo que a pruebas y test se refiere. No en vano, QEV Technologies tiene en el trazado tarraconense su lugar de pruebas del nuevo coche del RX2e, la nueva antesala eléctrica del Campeonato del Mundo de Rallycross.
CARACTERÍSTICAS DEL CIRCUITO
En 2020, Calafat estrenó su nuevo circuito de rallycross. Este está pensado para realizar test y pruebas, pero puede ser perfectamente adaptado para acoger carreras. Construido bajo los parámetros que marca la Federación Internacional de Automovilismo y diseñado por la experimentada empresa RacingLoop, la zona de tierra cuenta con un tratamiento especial a base de un compuesto de resinas naturales denominado “Dustex” que evita que se levante polvo con el paso de los coches.
El trazado de rallycross de Calafat se puede configurar con dos variantes, una de 861 y otra de 1250 metros, en las que quedan incluidas un salto y el recorrido alternativo de la Joker Lap. La configuración corta cuenta con un 78% de tierra y un 22% de asfalto, y 16 curvas; mientras que la larga tiene unos porcentajes de 54% de tierra y 46% de asfalto, y 19 virajes. La diferencia la marca el uso de una parte u otra del circuito de velocidad.
Planos de las dos variantes de rallycross del Circuit Calafat. Imagen cortesía del Circuit Calafat.
Gracias a todo esto, Calafat se ha convertido en el primer circuito permanente de rallycross de España construido bajo normativa FIA para circuitos del World RX. A día de hoy, todavía se están ultimando ciertos detalles para asegurar que se pueden llevar a cabo competiciones de máximo nivel en una pista que tiene todo lo necesario para ofrecer a los aficionados grandes dosis de espectáculo.
Además, la configuración corta de Calafat permite la utilización simultánea de los circuitos de rallycross y de velocidad, gracias a la construcción del atajo que evita el último sector, zona donde se ubica la nueva pista. Este mismo atajo es el que se usa para configurar la variante larga del trazado de rallycross.
Por otra parte, aunque a día de hoy este trazado no cuenta con ningún tipo de servicio adicional -paddock, edificio de control de carrera o accesos- independiente del circuito de velocidad, cabe la posibilidad de edificar estas instalaciones junto a la nueva zona de tierra, aprovechando una entrada que da acceso a la pista de pruebas de conducción de Calafat. Allí hay espacio para poder montar un paddock reducido y cubrir las necesidades de la competición. Es necesario tener siempre en cuenta que el trazado de rallycross del Circuit Calafat está ideado para albergar entrenamientos y test, en primera instancia.
HISTORIAL DE COMPETICIÓN
El Circuit Calafat no ha celebrado todavía ninguna prueba competitiva de rallycross. Por ahora, su papel ha sido el de ser el escenario para probar el nuevo prototipo eléctrico del Campeonato de RX2e de la Federación Internacional de Automovilismo, en el que la empresa catalana QEV Technologies está poniendo todo su empeño. Sin embargo, las instalaciones ubicadas a apenas 45 kilómetros de Tarragona serán las protagonistas en el nuevo Campeonato de Cataluña de Rallycross.
El certamen que organizará VLine.Org a partir de esta temporada tiene previsto celebrar sus tres citas en Calafat, además de una jornada previa de entrenamientos colectivos, usando la configuración larga del trazado de rallycross, de 1250 metros. Por otra parte, las posibilidades de que entre en el calendario del nuevo Campeonato de España de Rallycross son muy altas, teniendo en cuenta que, a efectos de homologación, cumple con toda la normativa FIA en relación a circuitos de esta especialidad.
En España, de manera histórica, ha existido un déficit de pistas de rallycross. La especialidad, hasta hace muy pocos años, no levantaba la más mínima de las pasiones dentro de nuestras fronteras. Por ello, la construcción de este trazado dentro de unas instalaciones con tanta historia como Calafat es una gran noticia para el Campeonato de España de Rallycross, que cada vez está más cerca de hacerse una realidad.
Pero para ello, sería conveniente realizar una serie de ajustes. Por un lado, se necesita del suficiente espacio en el paddock para acoger las carpas y camiones de los equipos y los pilotos. La zona de trabajo debe de ser totalmente diáfana y contar con los servicios necesarios para que todos puedan hacer bien su trabajo. Por lo tanto, lo suyo sería que ocuparan el actual paddock que existe en Calafat, lo suficientemente grande para estos menesteres.
Así mismo, y dado que facilitaría la instalación de cableado y demás sistemas de cronometraje y control de carrera, convendría ubicar la parrilla de salida, salida y meta en la zona más cercana posible al edificio de dirección de carrera y el paddock. Esto sería en la nueva variante que parte desde la última curva y sale al comienzo del tercer sector del circuito de velocidad, poco antes de entrar en la parte de tierra. Y para afinar totalmente el instrumento, no sería nada descartable que se montara la parrilla de salida fuera del recorrido normal del trazado, a fin de que se puedan ir colocando los coches en sus puestos mientras la manga anterior está finalizando. Esto se hace de forma habitual tanto en rallycross como en autocross para darle agilidad a los horarios.
Todos estos ajustes, que son los que a simple vista más se podrían demandar aunque se puedan advertir otros, se pueden realizar de manera relativamente sencilla. Lo bueno de Calafat es que es un folio en blanco, nunca ha albergado ninguna competición y el circuito se puede adaptar en función de las necesidades de cada evento. Por ello, tiene todas las papeletas para formar parte del calendario del CERX.
El Circuit Calafat ha visto durante todos sus años de existencia el paso de numerosos coches de competición, de diferentes disciplinas y tipologías. Ahora, con el trazado de rallycross se coloca en una posición de vanguardia a nivel internacional, incluso para cualquier equipo del mundial que quiera probar durante el invierno, cuando la mayoría de pistas en Europa están fuera de uso por las inclemencias meteorológicas. Desde 1974, Calafat lleva reinventándose para, sin abandonar su esencia clásica, estar a la altura de los tiempos.
La elaboración de este capítulo del reportaje sobre Circuitos de rallycross en España ha sido posible gracias a la inestimable colaboración del Circuit Calafat, especialmente de Pau Mangrané, Paola Capodiferro y Carmen Tendero. Gracias por su hospitalidad a la hora de recibirnos para conocer a fondo la pista y realizar las fotografías que ilustran esta pieza, así como por su disponibilidad a la hora de compartir con nosotros el material que hemos necesitado.
Hace unos días se conocieron los planes de Travis Pastrana con el campeonato Nitro Rallycross, que comenzará una expansión internacional a partir del año que viene. El éxito de la disciplina en los Nitro World Games de 2019, ha llevado a la organización y al propio piloto a tratar de sentar las bases de un certamen internacional de rallycross con esencia estadounidense como en su día fue el extinto Global Rallycross Championship.
La creación del Americas Rallycross Championship en 2018 como un campeonato inmediatamente inferior al mundial y al mismo nivel que el Campeonato de Europa de Rallycross fue un acierto, pero de poco recorrido. Únicamente dos temporadas en las que el certamen languideció en unas tierras donde no terminó de cuajar el concepto entre el público. Algo había fallado y, quizás, el aficionado norteamericano esperaba otro tipo de emociones. Y también, los equipos y fabricantes involucrados.
Pero la apuesta de Pastrana y el equipo bajo la organización del Nitro Rallycross Championship va por otros derroteros. La idea es realizar algunas pruebas en 2021, contando con una en el Utah Motorsport Campus, su base de operaciones, antes de encarar un formato internacional en la siguiente temporada. Todavía se desconocen los trazados que pisarán, pero se sabe que estarán diseñados para dar el máximo espectáculo en asfalto y tierra.
Travis Pastrana en acción al volante del Subaru. Foto: Subaru Motorsports USA.
Respecto a los coches que usarán, el Nitro Rallycross Championship espera contar con bestias de las mismas especificaciones que participan en el Campeonato del Mundo de Rallycross, coches de más de 600 CV de potencia y con una aceleración que ya quisieran algunos certámenes de monoplazas. Pero además, la organización comandada por Travis Pastrana ya ha encargado a la empresa española QEV Technologies, la misma que está preparando los nuevos RX2e, el desarrollo de un vehículo eléctrico de tipología SUV que deberá construir junto a Olsbergs MSE.
La apuesta por la electrificación va de la mano a la implementación de un coche que pretende romper todos los moldes, con mayor aceleración instantánea y rendimiento. El FC-1 X tendrá 1000 CV de potencia que será aplicada a la pista por medio de cuatro ruedas motrices. Ford, Subaru y Volkswagen admitieron interés en esta novedosa fórmula, aunque todavía es pronto para conocer sus planes respecto al certamen, máxime con la salida de la marca alemana del mundo del motorsport.
Arrancada de una de las mangas de rallycross de los Nitro World Games de 2019.
En cualquier caso, la idea es que los costes de producción, en comparación con el rendimiento y características técnicas, sean bajos, así como el mantenimiento. Los fabricantes podrán moldear los coches a su antojo, siempre respetando el reglamento, pero la base será común para todos. Es un concepto un poco más avanzado, pero de igual interpretación que el que se impuso el año pasado en el Titans RX, la heredera espiritual del Global Rallycross Championship.
Así pues, se espera que el certamen consiga grandes dosis de popularidad desde el principio, contando con la participación de algunos de los principales protagonistas del World RX, que ya hicieron acto de presencia en 2019 en el evento bajo el paraguas de los Nitro World Games. En esa ocasión, Kevin Hansen consiguió triunfar ante su hermano Timmy y algunos de los grandes especialistas de la discipliana en el continente americano.
Máxima acción en la final de rallycross de los Nitro World Games. Foto: Nitro World Games.
También entra dentro de las cábalas que Red Bull se sume al proyecto, como en su día hizo con el Global Rallycross Championship. Y aquí subyace una posibilidad nada descartable. Con el Campeonato del Mundo de Rallycross en búsqueda de un nuevo promotor y con la marca de bebidas energéticas mostrando interés en hacerse con los derechos, bien podría ser que los planes de ambos certámenes se encontraran en el camino.
El paisaje de la comarca del Sobrarbe cambia a medida que te acercas a las montañas más altas de la cordillera pirenaica. Hacia el sur, el sistema prepirenaico y al norte, los hermosos tresmiles. Pero es en mitad de todo ello donde se estableció hace diez años una empresa que entiende la competición automovilística como una actividad sostenible con el medio ambiente. Rodeada de campos y granjas, se encuentra la sede de Play and Drive, el sueño de Guillaume Meura y Gonzalo Parra.
Hace poco tiempo que disfrutan de sus nuevas instalaciones en Latorrecilla, un pequeño pueblo altoaragonés, situado al sur de Boltaña y Aínsa, las cabeceras comarcales. Es difícil imaginar que allí se estén desarrollando productos de alta tecnología que además de servir para el mundo de las carreras, también tienen aplicaciones en la vida cotidiana. Todo lo necesario para hacer mover un coche eléctrico tiene cabida en la funcional nave acristalada, donde desarrollan y prueban sus propios sistemas de propulsión.
Han pasado ya unos años desde que los vecinos del Sobrarbe pudieron asistir a la presentación de su primera criatura, un Volkswagen Golf MK2 al que equiparon con un sistema de motores eléctricos y baterías que ellos mismos prepararon. Se cerraron varias calles del Polígono Industrial Troteras de Boltaña y realizaron una exhibición que dejó con la boca abierta a los allí presentes. Así mismo, participaron en el Campeonato de Aragón de Velocidad, siendo el primer coche eléctrico en competir en el regional aragonés.
Pero las cosas no se quedaron ahí. Dado el éxito que cosecharon, continuaron para seguir creciendo en una variante del automovilismo que todavía no estaba tan explorada como hoy en día, pero que ofrecía interesantes oportunidades. Su siguiente trabajo en el apartado de las cuatro ruedas fue la electrificación de un Lotus Elise, al que equiparon con un sistema motriz propio, manteniendo la ligereza que caracteriza a los coches del fabricante británico. Poco antes, trabajaron en el desarrollo de una moto de prestaciones similares a las Moto3 del Campeonato del Mundo de Motociclismo, pero eléctrica.
En estos momentos, están focalizados en la organización y la puesta en marcha del Campeonato de España de eKarting, el nuevo certamen eléctrico bajo el paraguas de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA). Play and Drive se encarga también de la fabricación y desarrollo de los vehículos, así como de su mantenimiento y puesta a punto. La idea no pasa por sustituir este por el actual Campeonato de España de Karting, sino coexistir cada uno con sus propias características. Y esa es la esencia que hace de Play and Drive una empresa de automovilismo eléctrico diferente.
La filosofía de esta empresa aragonesa contempla que las carreras de coches eléctricos deben tener su propia forma de ser, sin copiar el modelo que rige las competiciones de vehículos térmicos. Parten de la base de que los motores eléctricos no tienen nada que ver con los de combustión y, por lo tanto, no tiene sentido adaptar ese molde para los coches eléctricos. Simplemente, son diferentes; por lo que lo suyo es que las carreras también lo sean.
Para Play and Drive prima más el desarrollo de automóviles de competición que sean capaces de sacar el máximo de sus prestaciones en un tiempo limitado a que los mismos prototipos tengan que ir capados para completar más tiempo en pista. Esto es lo que sucede, por ejemplo, con la Fórmula E. La empresa de Guillaume Meura y Gonzalo Parra confía en poder ofrecer un producto distinto, en el que el piloto pueda disfrutar yendo a tope desde el principio, sin tener que preocuparse del ahorro de energía y otras variables intrínsecas a los coches eléctricos.
Tratando de conseguir alcanzar esos objetivos, Play and Drive desarrolla sistemas de propulsión basados en paquetes de baterías intercambiables formadas por pilas colocadas en celdas cilíndricas de 18 x 6,50. La ventaja que presentan respecto a otros tipos de baterías es que cada una de estas pilas puede ser reemplazada por una nueva, sin que las demás se vean afectadas, gracias a un procedimiento técnico ideado por ellos. Esto les permite poder seguir funcionando aunque una de ellas falle y, a su vez, reciclar los contenedores de las baterías, disminuyendo los elementos de deshecho en un claro afán por perjudicar lo mínimo posible el medio ambiente.
El futuro cercano de Play and Drive pasa por, además del Campeonato de España de eKarting -cuyo ganador tendrá la oportunidad de probar un Formula E de primera generación-, la preparación de una escalera que desde los karts eléctricos conduzca a los pilotos hasta la cúspide de las carreras de monoplazas propulsados por electrones en movimiento. Para alcanzar esta meta, cuentan con socios de gran prestigio en el mundo de las carreras eléctricas.
Además del apoyo de Pirelli y de Motorland Aragón, circuito en el que el año pasado batieron el récord de vuelta más rápida jamás dada por un kart eléctrico, tanto la RFEdA como la Federación Aragonesa de Automovilismo les ofrecen soporte. Colaboran con la empresa automotriz Tramontana, fabricante de coches de calle artesanales de altas prestaciones, y con QEV Technologies, empresa de competición que desarrolla sistemas de propulsión eléctricos para diferentes campeonatos.
QEV Technologies está desarrollando actualmente el prototipo para el nuevo eRX2 Series, el certamen de rallycross que servirá de escalón inferior al Projekt E, que debutó hace unas semanas en Suecia. Además, ponen en pista los Fórmula E del equipo Mahindra Racing, por lo que la relación entre ellos y Play and Drive es un verdadero impulso para la empresa aragonesa, de cara a consolidar su proyecto de escalera hacia la cumbre del automovilismo eléctrico.
Como parte de esa estrategia, Play and Drive se encuentra en pleno desarrollo de dos monoplazas eléctricos que ocuparían los peldaños intermedios entre los karts y la Fórmula E. Por un lado, está el Formula P&D 4.0, un coche de 650 Kg destinado a carreras de unos 15 minutos con una potencia de entre 110 y 140 kW (147,51 CV – 187,74 CV); y por el otro, el Formula P&D 3.0, de 810 Kg, que está ideado para mangas similares con una potencia de entre 170 y 220 kW (227,97 CV – 295,02 CV). Si los plazos se pudieran completar en las fechas estimadas, cosa que en la situación actual se hace complicado de asegurar, el Formula P&D 4.0 debutaría en pista entre el año que viene y 2022, mientras que el Formula P&D 3.0 lo haría entre 2023 y 2024.
El equipo de Play and Drive no descansa en sus objetivos. Sin embargo, la crisis sanitaria ha hecho posponer el Campeonato de España de eKarting hasta 2021. En cualquier caso, continúan trabajando con varios test en lo que resta de año para que, lo más pronto posible, los karts eléctricos nacidos en pleno corazón del Pirineo aragonés echen a rodar y muestren al mundo su auténtico potencial. El sueño de Guillaume Meura y Gonzalo Parra está cada vez más cerca de hacerse realidad.
De un tiempo a esta parte, el mundo de las carreras mira de reojo al mercado del automóvil. La electrificación de los modelos de calle está teniendo su repercusión en el deporte y, poco a poco, los campeonatos están desarrollando nuevas maneras para subirse a la ola de los voltios. Pero si hay una categoría donde las características de este tipo de propulsión casan perfectamente con la filosofía y el formato de sus pruebas, esa es el rallycross.
Un problema al que se enfrentan los fabricantes de coches eléctricos es la autonomía. Las baterías no son como un depósito que lo puedes llenar más o menos con la cantidad de combustible que quieras y la masa añadida no supone un problema grande, tampoco en cuanto a espacio. En este caso, más autonomía implica disponer de un mayor espacio y eso no es sencillo de conseguir. El asunto se agrava cuando se trata de vehículos de competición, los cuales demandan más energía a esas baterías para conseguir más prestaciones. Así que se necesitan más y más baterías, pero en un espacio mucho más reducido y sin aumentar en exceso el peso.
Por ello, las carreras de rallycross son el lugar ideal para el desarrollo de este tipo de tecnología. Son pruebas de corta distancia, apenas unas seis vueltas, y en circuitos de poca cuerda, entre 800 metros y dos kilómetros. Es cierto que se realizan muchas mangas, pero entre cada una de ellas hay tiempo suficiente para que las baterías se puedan recargar. Por lo tanto, tenemos una categoría en la que los coches eléctricos pueden trabajar con las prestaciones a tope antes de quedarse sin energía. Y ahí es donde los promotores del Projekt E han visto su oportunidad.
El prototipo del Projekt E en acción
El Projekt E es, como su nombre indica, un proyecto para electrificar el rallycross. Está desarrollado por la empresa austriaca STARD, del piloto de rallycross Manfred Stohl; y tras conseguir ganar el concurso de la FIA, son los encargados de probar y poner en pista un nuevo prototipo de carreras eléctrico bajo normativa técnica de un Supercar. El trabajo para llegar hasta aquí ha sido difícil y la situación actual no ha ayudado, pero el coche ya ha ganado su primera carrera.
El regreso a las carreras vio hace unos días el comienzo de la nueva temporada del Campeonato de Hungría de Rallycross, en cuya primera prueba celebrada en el circuito de Kakucs Ring, Manfred Stohl se impuso al volante del Ford Fiesta ElectRX desarrollado por STARD. Fue la prueba de fuego para el automóvil de competición que pretende marcar la senda de futuro del Campeonato del Mundo de Rallycross, y la superó con creces.
El Ford Fiesta ElectRX de STARD en plena lucha por la victoria en Kakucs Ring
El Ford Fiesta ElectRX cuenta con tracción a las cuatro ruedas y tres motores eléctricos que son capaces de dar una potencia de 450 kW, unos 603 CV. De aspecto, el coche no difiere en lo más mínimo con sus hermanos térmicos, pero al abrir el capó es donde se encuentra la gran sorpresa. Las baterías permiten una autonomía de corto recorrido; pero a cambio, son capaces de dar toda la potencia disponible de manera instantánea. Tratándose de carreras de unos cinco minutos de duración, como mucho, es sencillamente perfecto.
De entrada, estos coches, los primeros de carácter eléctrico que estarán disponibles para equipos cliente, formarán un nuevo campeonato que será telonero del mundial. Los Projekt E compartirán calendario este año con el World RX en Höljes, Bikernieki, Spa-Francorchamps y Nürburgring, en la que será su primera temporada en competición oficial. Para el futuro cercano, la empresa STARD ha firmado un acuerdo de colaboración técnica con Ford Performance para el lanzamiento del Ford Fiesta ERX2, apto para competir en el Campeonato del Mundo de Rallycross desde el año que viene.
Sistema propulsor del Ford Fiesta ElectRX de STARD
Así mismo, la actual segunda división mundialista, la RX2 Series, será reemplazada en 2021 por una nueva categoría totalmente eléctrica, el eRallycross Series, que formará un escalón inmediatamente inferior al Projekt E. Por otra parte, se creará un campeonato base, el Junior eRX, que contará con un coche desarrollado por la firma española QEV Technologies. La idea es que el World RX albergue a ambos sistemas propulsores, creando una competición mixta de térmicos y eléctricos. El futuro del rallycross ya está aquí y el Projekt E no ha hecho más que descargar su primera chispa.
