La temporada de 2020 ha sido la elegida para dar la bienvenida a los nuevos modelos LMP3 homologados. Si bien su debut ha tenido que ser retrasado por la crisis sanitaria del COVID-19, los nuevos contendientes ya han podido salir a dar sus primeros quilómetros, a medida que se han ido reanudando las diferentes categorías del motorsport.
Los nuevos LMP3 tendrán un ciclo de vida de cinco temporadas, empezando este 2020 y que acabará en 2024. En la que se presentarán nuevas evoluciones o propuestas técnicas. Además existe la posibilidad de adaptar las unidades ya existentes de LMP3 a la nueva normativa mediante un paquete de mejoras, que debería poner a la misma altura la anterior generación de prototipos. Alargando así su vida útil y recortando gastos a los equipos.
Estos equipos podrán elegir entre cuatro fabricantes, que fueron desvelados ya en 2019, y presentaron sus modelos en la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans. Ginetta presentó su G61-LT-P3, Ligier hizó lo propio con su JS P320, Duqueine desveló el D08 y ADESS el 03 EVO que ocupará el lugar de los Norma M30.
La nueva generación de LMP3 serán más rápidos y seguros que los vistos hasta ahora.
Todos los coches deberán adaptarse a las nuevas medidas de seguridad que incluyen los paneles tipo Zylon, que protegerán al piloto de que ningún objeto extraño penetre en el coche en caso de accidente. Por tanto, toda la carrocería será modificada respecto a la generación previa y los equipos que decidan quedarse con la unidad vieja tendrán a su disposición un nuevo kit de carrocería para adaptarse a esta normativa y a la aerodinámica más refinada de los nuevos modelos.
Los nuevos LMP3 también estrenarán motorización y emplearán el motor VK56 de 5,6 litros de origen Nissan. Este motor, que ya ha sido utilizado en otras categorías, significa un aumento de potencia en la categoría, y ahora los coches dispondrán de unos 455 cv de potencia. Igualmente, se ofrecerá un kit para adaptar las unidades anteriores a las nuevas cifras de potencia.
Todos presentan nueva motorización y una carrocería revisada en cuanto a aerodinámica y seguridad
Para gestionar ese aumento de potencia, se introduce una nueva caja de cambios, un nuevo tren de rodaje revisado y un sistema de control de tracción. Todo eso, junto con el resto de mejoras en la carrocería, hacen que los nuevos LMP3 sean mucho más capaces en la pista que sus hermanos del anterior ciclo, mientras que los de la anterior generación pueden alargar su vida útil algunas temporadas más gracias a los kits de adaptación.
Las cuatro marcas ya tienen unidades rodando, tanto en test como en algunos campeonatos que ya han dado comienzo tras el parón por la pandemia mundial. A medida que los equipos y los pilotos se vayan adaptando a las nuevas monturas los tiempos irán bajando y las nuevas unidades mostrarán su verdadero potencial. Los coches ya ruedan, y las sensaciones parecen buenas.
El Ligier JS P320 tomando una curva en una de las jornadas de test de los fabricantes con los nuevos modelos.
No hace tanto tiempo que la Fórmula 4 se convirtió en el primer escalón de la escalera que la Federación Internacional de Automovilismo diseñó para llegar a la Fórmula 1. Esta categoría tiene como principal objetivo suavizar el paso del karting a los monoplazas, antaño un salto excesivo para la mayoría de pilotos, tanto desde el punto de vista deportivo como económico.
Al igual que la Fórmula 3, cada región tiene su campeonato. En el caso de la F4, las regiones son mucho más pequeñas y, generalmente, coinciden con países. De hecho, lo más habitual es que los campeonatos de Fórmula 4 sean nacionales. Únicamente el Campeonato de Fórmula 4 NEZ (zona noreuropea) y el certamen del sudeste asiático son supranacionales. El resto, a pesar de que algunos puedan competir en circuitos de países vecinos, son de ámbito estatal.
Un total de dieciséis campeonatos de Fórmula 4 se celebran bajo certificación de la FIA, cuyos monoplazas cumplen con la normativa técnica establecida por el máximo organismo automovilístico mundial. Empezando por Europa, hay un total de siete: Italiano, británico, alemán, danés, francés, español y el de la zona noreuropea (Finlandia, Suecia, Estonia, Rusia y Países Bajos). En Asia se celebran un total de cuatro: Japonés, chino, emiratí y del sudeste asiático. Otros cuatro son los que se disputan en suelo americano: Brasileño, argentino, mexicano y estadounidense. Y uno en Oceanía, el australiano.
Existen varios fabricantes de monoplazas de F4, aunque cada campeonato usa un único modelo. En total, cuatro constructores de chasis se reparten el pastel: Dome, Ligier, Mygale y Tatuus; junto a seis preparadores de motores: Abarth, Ford, Geely, Honda, Renault y TOM’s. Son los campeonatos quienes se encargan de establecer las combinaciones óptimas de chasis y propulsor. Además, en los Motorsport Games organizados por la Federación, existe la disciplina de Fórmula 4, disputada con monoplazas desarrollados por KCMG. A continuación, se detallan los distintos modelos de coches bajo reglamentación de Fórmula 4 que se encuentran en activo.
Dome F110
El constructor japonés Dome es el encargado de dar vida al chasis con el que los pilotos deben entenderse en el Campeonato Japonés de Fórmula 4. La idea partió de la base de apoyar a la industria automotriz nipona. El coche cuenta con un motor originario de Toyota, pero desarrollado y puesto a punto por TOM’s. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros en línea, conectado a una caja de cambios fabricada por Toda Racing, secuencial de seis velocidades. La potencia estimada para el conjunto es de unos 160 CV.
Dome F110 del certamen japonés de Fórmula 4
KCMG KC MG-01:
KCMG es una empresa de Hong Kong que, de un tiempo a esta parte, se ha involucrado en los deportes de motor con equipos propios y desarrollando vehículos. Una de sus obras es este monoplaza de Fórmula 4 destinado para los Motorsport Games. Es el primero que cuenta con el sistema HALO para la protección de la cabeza del piloto y el único cuyo sistema propulsor es híbrido. Cuenta con un motor térmico Abarth de 1,4 Litros y 176 CV; y otro eléctrico (MGU) fabricado por Magnetti Marelli de 12 KW (16 CV).
Andrea Rosso al volante del KCMG KC MG-01 de la Copa de Fórmula 4 de los Motorsport Games
Ligier JS F4:
La empresa francesa Onroak es el fabricante de este chasis, originalmente denominado Crawford F4-16. La estructura cuenta con unas dimensiones de 2,745 metros de largo por 1,750 metros de ancho y una masa de 570 Kg. Es el protagonista del Campeonato de Estados Unidos de Fórmula 4, donde equipa un motor Honda K20 C2 de cuatro cilindros en línea, acoplado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades, capaz de dar una potencia de 158 CV.
Ligier JS F4 del campeonato de Estados Unidos
Mygale M14-F4:
El fabricante de chasis francés Mygale es el responsable de producir el monoplaza de Fórmula 4 más popular del planeta. El M14-F4 está fabricado bajo la misma especificación FIA y es el elegido en ocho de dieciséis campeonatos de Fórmula 4: Británico, danés, francés, argentino, mexicano, australiano, chino y del sudeste asiático. Permite una gran variedad de motores, que cada certamen elige a placer. El Ford Ecoboost de 1,6 Litros es el elegido en Gran Bretaña, Australia y México. Por su parte, el Geely G-Power de 2,0 Litros se utliza en China y Argentina. Finalmente, el Renault F4R, también de 2,0 Litros, empuja a los F4 de Mygale en Dinamarca, Francia y el sudeste asiático.
Por último, el Tatuus F4-T014 protagoniza los restantes seis campeonatos FIA de Fórmula 4: Brasileño, emiratí, italiano, alemán, español y del norte de Europa. El pequeño pero matón monoplaza italiano cuenta también con las mismas características técnicas que el resto, siempre bajo la normativa oficial. En este caso, únicamente monta un modelo de motor, el Abarth de 1,4 Litros, que unido a una caja de cambios secuencial de seis velocidades, es capaz de dar una potencia de 160 CV.
Como podemos ver, todos los monoplazas están fabricados y ensamblados bajo las mismas características técnicas y similares directrices. El resultado da unos coches que, aunque de aspecto puedan diferir, sus prestaciones son relativamente similares. Bajo ciertas condiciones, pueden haber diferencias sensibles de rendimiento, pero en líneas generales, todos son capaces de cumplir con su cometido de acompañar a los jóvenes pilotos en su paso del karting a los monoplazas, el primer escalón hacia la Fórmula 1.
Hace unos años, la Federación Internacional de Automovilismo se planteó normalizar la escalera formada por los campeonatos de monoplazas que sirven para dar acceso a los pilotos a la Fórmula 1. En ese proceso, culminado el año pasado con el arranque del nuevo FIA Formula 3 Championship, se tomaron ciertas decisiones que afectaron a varios certámenes de F3 fuera del amparo de la FIA, provocando movimientos en todos los organizadores de estas carreras.
El resultado fue que algunos campeonatos quedaron bajo el paraguas de la Federación, mientras otros se quedaron fuera. Estos últimos continúan operando con coches construidos bajo normativa de Fórmula 3; pero, sin embargo, oficialmente no son campeonatos de esta categoría, pues la FIA no permite que usen esa denominación. Así pues, dada la amalgama de campeonatos que usan monoplazas de este tipo alrededor del mundo, repasamos cuáles son los que operan con denominación oficial con la aprobación del ente internacional y cuáles lo hacen con otra nomenclatura.
Comenzamos por los campeonatos de Fórmula 3 bajo el auspicio oficial de la Federación Internacional de Automovilismo. El más importante a nivel global es el FIA Formula 3 Championship, el certamen principal de la categoría que acompaña a la Fórmula 2 y a la Fórmula 1 en algunos circuitos del calendario. A su vez, en Europa, América y Asia hay tres campeonatos de esta categoría que están considerados “regionales”. Son el Formula Regional European Championship, el Formula Regional Americas Championship y el F3 Asian Championship. Así mismo, dada la importancia de Japón en los deportes de motor, el país nipón cuenta desde este año con su propio certamen regional de Fórmula 3 oficial, el Formula Regional Japanese Championship.
Marta García pilota el Fórmula 3 de la W Series
Por otro lado, están todos los campeonatos que antaño tuvieron la denominación F3, pero que hoy en día no tienen permiso para usarla, a pesar de ser, básicamente, campeonatos de Fórmula 3; y otros que nunca usaron esta nomenclatura, pero sus coches tienen esta especificación. En Europa operan dos, el Eurofórmula Open, basado en el extinto Campeonato de España de Fórmula 3, y que ha recibido a equipos de la antigua F3 Euroseries; y la Formula Renault Eurocup, que cuenta con el apoyo oficial de Renault. Así mismo, en Asia hay dos, la Super Formula Lights, que es el antiguo Campeonato Japonés de Fórmula 3; y la Formula Renault Asiacup, con el apoyo, una vez más, de Renault. Por último, encontramos a la Toyota Racing Series, que ejerce de campeonato oficioso de Fórmula 3 en Nueva Zelanda; y la W Series, el campeonato de monoplazas exclusivamente femenino.
Por si toda esta mezcla de certámenes no fuera bastante extensa, hay otros más que no entrarían en nuestra lista por disputarse bajo reglamentos de Fórmula Libre o permitiendo el uso de monoplazas con especificaciones de Fórmula 3 antiguas o desfasadas. Es el caso del BRDC British F3 Championship, que aunque cuenta con la denominación, utiliza monoplazas de Fórmula 4 evolucionados; o los campeonatos chileno y australiano, las copas suizas y austriacas, la F2000 italiana y otros más, protagonizados por antiguos monoplazas de Fórmula 3 y destinados, en muchos casos, a pilotos amateur.
Por lo tanto, hay cinco campeonatos de Fórmula 3 bajo el paraguas de la FIA y otros seis que funcionan fuera de él. Un total de once certámenes con coches construidos bajo reglamentación F3. Lo curioso de todo ello es que muchos comparten los mismos coches y, de hecho, serían exactamente iguales si no fuera por el nombre o la zona del mundo donde se celebran. Son cinco chasis distintos para los once campeonatos, aunque existe cierta variabilidad respecto a los motores. Únicamente, dos campeonatos cuentan con más de un suministrador de motores. Es hora de examinar cada uno de estos coches y ubicarlos en sus respectivos campeonatos.
El Dallara F3 2019 del FIA Formula 3 Championship, pilotado por Jüri Vips
Dallara F3 2019:
El jefe de la manada. Se trata del monoplaza que utiliza el certamen principal, el FIA Formula 3 Championship. Fabricado por la empresa italiana Dallara, tiene una masa de 673 kilogramos, con unas dimensiones de 4,965 metros de largo por 1,885 metros de ancho. Cuenta con suspensiones pushrod y monta el sistema HALO. Equipa un motor V6 atmosférico de 3,4 litros construido por Mecachrome y una caja de cambios de seis velocidades, desarrollando una potencia de 380 CV.
Tatuus F3 T-318:
El más popular de la clase. Este monoplaza es el protagonista de seis de los once certámenes de Fórmula 3, que son Formula Regional European Championship y F3 Asian Championship por parte de los campeonatos FIA, además de Formula Renault Eurocup, Formula Renault Asiacup, Toyota Racing Series (renombrado como Tatuus FT-60) y W Series. El coche está fabricado por el constructor italiano Tatuus, cuenta con una masa de 610 kilogramos y unas dimensiones de 4,270 metros de largo por 1,740 metros de ancho. Lleva suspensiones pushrod y sistema HALO.
Tatuus F3 T-318 del Formula Regional European Championship, en manos de Sophia Flörsch
Equipa distintos motores en función del campeonato. Los que están bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo, además de la W Series, montan propulsores de cuatro cilindros en línea turboalimentados de 1,8 litros, con base Alfa Romeo y preparados por Autotecnica Motori. Llevan una caja de cambios secuencial de seis velocidades, permitiendo que el coche desarrolle unos 270 CV de potencia.
Por otra parte, los dos certámenes, europeo y asiático, con el apoyo de Renault, utilizan motores de cuatro cilindros turboalimentados de 1,8 litros, derivados de los que montan los Renault Mégane RS, que junto a una caja de cambios de siete velocidades, desarrollan 270 CV de potencia. En el caso de la Toyota Racing Series, los renombrados Tatuus FT-60 incorporan propulsores desarrollados por el fabricante japonés, turboalimentados de cuatro cilindros y 2,0 litros, capaces de dar una potencia de 270 CV.
El Tatuus F3 T-318 de la Toyota Racing Series, renombrado como FT-60, con los colores de Toyota Gazoo Racing
Dallara 320:
El heredero de la estirpe. Es uno de los nuevos integrantes de este grupo de monoplazas actuales de Fórmula 3 y el heredero del eterno Dallara F312, uno de los mejores coches de competición de la historia. Es el único que mantiene la esencia de los coches de F3 de la anterior generación. Su uso se restringe a la Eurofórmula Open y a la Super Formula Lights, pero hay muchas esperanzas puestas en él. Tiene una masa de 580 kilogramos repartidos en sus 4,934 metros de largo por 1,875 metros de ancho. Equipa suspensiones pushrod y sistema HALO.
En cuanto a la motorización posible, es muy diversa en ambos campeonatos. En el caso de la Eurofórmula Open, Spiess, HWA y Piedrafita son los preparadores y suministran los propulsores de origen Volkswagen, Mercedes y Toyota, respectivamente. Se trata de motores atmosféricos de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada máxima de 2,0 litros. Montan caja de cambios secuencial de seis velocidades, desarrollando una potencia de 240 CV.
El Dallara 320 destinado a la Eurofórmula Open y la Super Formula Lights, con Dan Ticktum al volante
La Super Formula Lights, por su parte, cuenta con cuatro fabricantes de motores. TOM’S, Mugen y ThreeBond suministran y preparan los propulsores de las marcas Toyota, Honda y Nissan, respectivamente; además del motor fabricado y suministrado de manera independiente por Toda Racing. Tienen una configuración con cuatro cilindros en línea, atmoféricos, de 2,0 litros. Las cajas de cambios son de seis velocidades, y se estima que sean capaces de desarrollar una potencia similar a sus monoplazas hermanos de la Eurofórmula Open.
Ligier Crawford JS F3:
El yanqui rebelde. Se trata de una de las últimas creaciones del constructor francés Onroak bajo el nombre de Ligier. Este monoplaza es el elegido para el Formula Regional Americas Championship, bajo el amparo de la Federación Internacional de Automovilismo. El coche cuenta con una masa de 522 kilogramos en vacío y tiene unas dimensiones de 4,765 metros de largo por 1,850 metros de ancho. Monta sistema HALO y equipa un motor Honda turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2,0 litros, junto a una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Desarrolla una potencia de 270 CV.
El Ligier Crawford JS F3 del Formula Regional Americas Championship, conducido por Dakota Dickerson
Dome F111/3:
El japonés volador. La creación de la Formula Regional Japanese Championship ha dado la oportunidad a Dome de entrar en este grupo de selectos fabricantes de coches de Fórmula 3. La última creación de la firma japonesa cuenta con una masa de 670 kilogramos repartidos en sus 4,9 metros de largo y 1,85 metros de ancho. Tiene suspensiones pushrod y sistema HALO. El motor es turboalimentado de 1,8 litros y cuatro cilindros en línea, desarrollado por Autotecnica Motori sobre la base de un propulsor Alfa Romeo. Junto con la caja de cambios de seis velocidades, se estima una potencia de 270 CV.
Además de estos campeonatos, existen dos más a los que debemos prestar atención, aunque no podemos considerarlos como certámenes de Fórmula 3. Por un lado está la Indy Lights, la categoría antesala del principal campeonato norteamericano de monoplazas, la IndyCar. Su monoplaza es el Dallara IL-5, que aunque no está fabricado bajo homologación FIA F3, podríamos compararlo en prestaciones con el Dallara F3 2019 del FIA Formula 3 Championship. Como certamen, al menos, estarían a un nivel similar.
El novedoso Dome F111/3 que está destinado al nuevo Formula Regional Japanese Championship
Por otra parte, el campeonato S5000 hace las veces de certamen nacional de monoplazas en Australia. Los Ligier JS F3-S5000 están fabricados bajo homologación FIA F3 por Onroak, por lo que comparte características técnicas con los coches de los campeonatos oficiales de Fórmula 3. Sin embargo, bajo el capó se esconde la gran diferencia. Equipan un enorme motor atmosférico V8 de 5,0 litros fabricado por Ford. La potencia de 560 CV coloca a esta bestia de carreras muy por encima de las prestaciones mecánicas de cualquiera de los campeonatos de Fórmula 3.
Desenredar la madeja formada por la amalgama de certámenes que utilizan coches de Fórmula 3 actuales a lo largo y ancho del mundo es complicado. Al menos, se ha podido desgranar las características de todos los coches que les dan vida y encontrar puntos en común y notables diferencias. Lo cierto es que no existe una única F3, sino varias que pueden llegar a converger para facilitar la llegada de nuevos pilotos a los escalones superiores del automovilismo.
Durante este viernes, las gradas del Circuit de Barcelona-Catalunya volvieron a estar abiertas a los aficionados para disfrutar del espectáculo de la resistencia, de la mano de las European Le Mans Series (ELMS). El hermano pequeño del mundial de resistencia llegaba al circuito catalán para la tercera cita del campeonato, después de Paul Ricard y Monza, para disputar las 4 horas de Barcelona.
Para la primera jornada, el menú ha consistido en todo tipo de preparativos. La actividad en pista ha comenzado a las 12 horas con la salida de la Renault Clio Cup francesa, en la que muchos pilotos españoles aprovechan para hacer una pequeña incursión con motivo de la cita barcelonesa. Es el caso, por ejemplo, de Marc de Fulgencio. El piloto de Sant Cugat del Vallès, y miembro de la estructura de Teo Martín Motorsport para la GT Cup Open, no ha dejado pasar la ocasión de competir en la carrera de casa y divertirse en esta apretadísima categoría.
El experimentadísimo Joaquín Rodrigo es otro de los pilotos españoles que compite este fin de semana en la categoría de Renault. El zaragozano, junto a de Fulgencio, coincide en la parrilla de la Renault Clio junto a otros seis conductores de nuestro país. Ellos son Jordi Palomeras, Alex Royo, Antonio Aguado, Javier Cicuéndez, Luis González y Nico Abella. Todos ellos luchan estos días por ganar en uno de los circuitos con mayor renombre del mundo. Son, junto a Dani Clos en ELMS, los representantes españoles este fin de semana.
En la primera sesión de entrenamientos libres de la European Le Mans Series, no ha habido sorpresa y el G-Drive Racing de Roman Rusinov, Jean-Éric Vergne y Job Van Uitert ha sido el más rápido entre los LMP2, parando el crono en 1:34.242. Por detrás, el Cool Racing, de Nicolas Lapierre, Antonin Borga y Alexandre Coigny, se colocaban a décima y media. El tercer puesto lo ocupaba el equipo local High Class Racing, con sus pilotos Anders Fjordbach y Dennis Andersen a tan solo dos décimas del líder de la sesión.
La calurosa tarde ha visto la sesión de calificación de la Clio Cup y su primera carrera, dominada por el francés David Pouget. Más tarde la Michelin Le Mans Cup era la encargada de hacer temblar la grada con la segunda sesión de entrenamientos libres, mientras el sol empezaba a caer en el circuito. Un bonito atardecer amenizado por motores V8 de gran cubicaje.
Y al caer la noche salían los niños grandes. Las ELMS han alumbrado el circuito hasta las 23 horas en plena noche catalana, momento en que se han callado los rugidos y ha llegado la calma. En la sesión vespertina, el Idec Sport, con Paul Lafargue, Paul Loup Chatin y Mémo Rojas al volante, era el más rápido en la oscuridad de la noche con un tiempo de 1:34.359. Tras él, Hanley, Hedman y Alley, con su Dragonspeed, conseguían quedarse a escasas 6 décimas de la mejor vuelta del líder y el RLR Motorsport de Farano, Senna y Maini, les acompañaba a algo más de un segundo.
Los frenos se encendían en cada curva y las luces deslumbraban al final de cada recta. Finalmente el circuito quedaba en silencio. Mañana habrá más ruido, carreras y gasolina. Los pilotos han podido probar hoy sus coches en la noche del Circuit de Barcelona-Catalunya. Mañana volverán a por más, en el día grande de esta carrera. Solo uno de ellos se alzará sobre el resto. Solo uno se hará con las 4 horas de Barcelona 2019.
En la primera parte de esta historia, que podéis leer haciendo clic aquí, os contamos el origen del proyecto Honda RA099, sus raíces en el equipo japonés de los años ’60, sus años exitosos con Williams y McLaren y el inicio del nuevo proyecto de la mano de Harvey Postlethwaite. Seguimos con la segunda parte…
Era 1998 y el conjunto formado por Honda y Dallara, con Postlethwaite al frente, iba camino de convertirse en realidad. Para las pruebas, se montaría un motor Mugen MF301HD junto a una transmisión Honda de 6 velocidades semiautomática, una mecánica similar a la que llevaban usando Ligier y Prost desde 1995, y la misma que usaría Jordan ese año. Por lo tanto, el fabricante nipón se iba a encontrar un conjunto Dallara-Mugen al que sus técnicos tendrían que ir dando forma hasta transformarlo en un coche 100% Honda. Ese era el objetivo y por él iban a luchar a brazo partido.
El Honda RA099 en el garaje del circuito de Jerez durante las pruebas invernales, listo para salir a la pista
Llegó 1999, y con él, el nuevo coche. Un prototipo que tenían que empezar a pulir en las pruebas invernales que iban a realizar en el circuito de Jerez. La dirección de Honda en Japón, junto al departamento de competición, tomaron la decisión de centrarse en desarrollar el proyecto durante todo aquel año para intentar el asalto a la categoría reina en el año 2000. Así conseguirían ganar tiempo y preparar un coche a la altura de lo que ellos mismos esperaban. Tenían mucho trabajo por delante, pero los hombres de Harvey Postlethwaite estaban más que preparados.
Para los test se necesitaba un piloto conocido, que supiera la manera de trabajar de un equipo bajo las órdenes del director técnico, así que se requirieron los servicios del piloto holandés Jos Verstappen, quien se había quedado sin equipo, tras salir de Stewart, donde compitió media temporada de 1998 al sustituir a Jan Magnussen. Verstappen era un viejo conocido de Postlethwaite, con quien trabajó en Tyrrell en 1997, por lo que la elección del piloto era bastante obvia.
Así mismo, Honda firmó un contrato de exclusividad con Bridgestone para que le suministrara neumáticos con características de Fórmula 1. Los técnicos de la marca japonesa trabajaron junto al equipo de desarrollo del chasis para conocer de primera mano las características del nonoplaza, y así poder fabricar unas gomas que se le adaptaran como un guante.
Jos Verstappen pilota el Honda RA099 durante los test de invierno de 1999
Finalmente, una vez terminó el trabajo de Dallara en su fábrica de Varano, cerca de la ciudad italiana de Parma, el resultado fue un chasis con una longitud de 4 metros y medio, con un masa total en vacío de 605 Kg, el cual equipaba un sistema de suspensiones “push-rod” delante y detrás. Posteriormente se le instaló el motor Mugen, tras pasar por la fábrica de motores de Honda en Japón, donde fue adaptado para poder acoplarse al chasis.
Un día de invierno de 1999, el nuevo monoplaza «Honda», el que se pretendía que iba a ser el sucesor de aquel RA302 con el que perdió la vida Jo Schlesser, tocó el frío asfalto de Jerez de la Frontera. Su salida a pista se produjo en un ambiente de gran alegría y satisfacción en todo el equipo Honda, pues por el momento estaban cumpliendo con la planificación establecida. Y a continuación, todos esos sentimientos se transformaron en energía para seguir trabajando en el desarrollo. Era el momento de dar el do de pecho. Había que pulir el diamante en bruto que tenían entre manos.
El motor Mugen, usado durante las primeras pruebas, en las que se usaron dos chasis diferentes, fue sustituido por un nuevo motor V10 fabricado íntegramente por Honda. El nuevo tren motriz se instaló en un tercer chasis evolucionado con respecto a los dos anteriores. Así que poco a poco, HRD, el departamento de Honda encargado del desarrollo del proyecto, iba transformando el primitivo Dallara-Mugen en un Honda.
La plana mayor del proyecto Honda F1 junto a una versión Honda RA099 pilotada por Jos Verstappen durante una de las primeras jornadas de pruebas en Mugello
Las pruebas se sucedían, con un Jos Verstappen que no paraba de dar vueltas y más vueltas al trazado andaluz. Y los resultados no podían ser mejores. El Honda RA099 conseguía mejorar los tiempos a cada vuelta, y lo mejor de todo era que se iba acercando a los tiempos marcados por los coches que competían en el campeonato. Poco a poco llegó a establecer tiempos de vuelta similares a los realizados por los equipos de media tabla, lo cual era una gran noticia y un impulso más al proyecto. La suerte estaba echada y nada ni nadie podía parar el regreso de Honda a la Fórmula 1.
Pero el destino, a veces es caprichoso, y en ocasiones, sucede que en un momento todo puede cambiar. Y eso pasó. El devenir del proyecto dio un giro de 180º cuando el 15 de abril de 1999, durante las pruebas que realizaba Honda en el circuito de Montmeló, el hombre al frente de todo y alma del proyecto, Harvey Postlethwaite, sufrió un ataque al corazón que le produjo la muerte.
Esto cambió totalmente la planificación, se suspendieron las pruebas y se envió todo el conjunto a Japón. Allí se evaluó la situación, la cual era dantesca, sin el hombre que daba vida al proyecto al frente, en Honda se vieron fuera de sitio, sin saber qué hacer a continuación. Se tomó una decisión, que probablemente fuera una equivocación, pero probablemente era la que se tenía que tomar en ese momento. El proyecto fue cancelado.
El Honda RA099 descansa en Japón como parte de la colección de coches de F1 de Honda desde la cancelación del proyecto
El Honda RA099 jamás correría fuera de las pruebas, y lo que era peor, jamás serviría de base para el coche que estaban desarrollando para el año 2000. Honda no iba a volver a competir en Fórmula 1 y no iba a continuar con el trabajo inacabado en los años ’60, curiosamente también truncado por una muerte trágica.
Posteriormente, se tomó la decisión de volver de manera parcial, suministrando motores a Jordan y a BAR. Con estos últimos firmaron un contrato que incluía patrocinio y colaboración técnica. De los Honda RA099 fabricados se sabe que fueron seis, de los cuales se usaron únicamente cuatro para las pruebas. Quién sabe lo que escondían esas dos unidades que nunca vieron la luz, de las que se cree que estaban bastante más evolucionadas aerodinámicamente que las otras cuatro.
Con los datos que barajaban entonces, pudo ser. Pero por desgracia, nunca fue. Honda tardó varios años más en volver a competir con su propio coche y formando su propio equipo de fábrica. En 2006, por fin pudieron dar continuidad a aquel proyecto. Seguramente, la victoria de Jenson Button en aquel lluvioso Gran Premio de Hungría significó mucho más de lo que pueda parecer para toda la gente que trabajó en Honda durante el fallido proyecto del RA099. Y también, para todos los integrantes del legendario Honda R&D Company, los auténticos culpables de toda esta historia. Porque sin ellos y sin sus éxitos, seguramente Honda no hubiese vuelto nunca más.
Jenson Button gana para Honda el Gran Premio de Hungría de 2006 con el Honda RA106
Pero el relato no termina aquí. Este es un capítulo de la gran historia de Honda en la Fórmula 1. Una historia que sigue escribiéndose y que espera la vuelta con su propio equipo del gran fabricante del país nipón para que de una vez por todas, y sin sobresaltos ni desgracias, pueda terminar el trabajo que una vez empezó.
