El año de los cambios en el DTM

El año de los cambios en el DTM

El Máster Alemán de Turismos (DTM), campeonato que ha contado desde hace años con las más altas cuotas de popularidad a nivel internacional, con las principales marcas germanas apostando fuerte en él, afronta un 2021 que es el año de los grandes cambios. Un giro de tuerca de un certamen que ha estado a punto de volver a sucumbir víctima de su propio éxito, pero que de manera inesperada está salvando la papeleta a base de un atractivo reglamento técnico.

La adopción del Class One y la siempre querida fusión con el Super GT japonés no fue la jugada maestra que todo el mundo esperaba. La salida de Mercedes fue el primer síntoma antes de que las marcas restantes, Audi y BMW, se replantearan su futuro en la categoría. Así que los organizadores del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, tuvieron que correr para salvar de la manera más rápida posible el futuro del certamen.

Finalmente, se anunció la adopción de la reglamentación GT3, con el nombre de GT Plus, para 2021, convirtiendo el DTM en otro campeonato de GT más y rivalizando directamente con su homólogo patrio, el ADAC GT Masters. Parecía una gran equivocación, pero los anuncios de nuevas incorporaciones son constantes desde hace unas semanas. Cuando hace unos meses, durante la última cita de la temporada 2020 en Hockenheim, todo eran dudas e incertezas, poco se podía esperar de que ocurriera esta especie de resurrección.

Nico Müller al volante del Audi R8 GT3 que participará en el DTM este año. Foto: DTM Media Team.

La presencia oficial de los fabricantes deja paso al protagonismo de los equipos privados, favoreciéndose del extenso parque móvil de GT3 existente a día de hoy. De esta manera, Audi y BMW volverán a estar presentes con las estructuras Abt Sportsline y Team Rosberg, del lado de los de Ingolstadt; y ROWE Racing y Walkenhorst Motorsport, del lado de los de Múnich. Y a su vez, Mercedes volverá al DTM, dejando la defensa de sus intereses en manos de Haupt Racing Team, HTP Winward, Mücke Motorsport, GetSpeed Performance y GruppeM Racing, en el que militará el español Dani Juncadella.

Sin embargo, la gran sorpresa fue el anuncio de la entrada de Ferrari, que con el apoyo de Red Bull, alineará dos 488 GT3 Evo de AF Corse. Al volante de estas bestias estarán Liam Lawson, realizando toda la campaña al completo, y Alex Albon y Nick Cassidy, que se alternarán cuando los compromisos de uno y otro les permitan estar en el certamen alemán. Unos pilotos a los que se sumará Christian Klien en varias citas, siendo la punta de lanza de la participación de McLaren en el DTM.

El Ferrari 488 GT3 Evo de Af Corse con los colores de AlphaTauri y el apoyo de Red Bull. Foto: DTM Media Team.

Por ahora, parece que el campeonato vive un momento de gran alegría y expectación, con el creciente interés de los equipos privados y de los patrocinadores que han visto un buen momento para invertir en él. Pero no todo han sido buenas noticias, pues el vigente campeón, René Rast, dejará su gran carrera en el mundo de los turismos ultra vitaminados y GT para centrarse en defender los colores de Audi en el Campeonato del Mundo de Fórmula E.

En cualquier caso, no se debe olvidar que la adopción de los GT en el DTM es un paso previo a la implantación de la nueva categoría eléctrica en 2022. El nuevo coche estará desarrollado por el especialista alemán Schaeffler y contará con soluciones nunca antes utilizadas en el mundo de las carreras. Junto al DTM Trophy, que continuará jugando su papel de campeonato antesala del DTM, se espera que el conglomerado dirigido por ITR crezca en los próximos años, dejando de ser el principal certamen de turismos de Europa para convertirse en una gran franquicia del automovilismo.

El nuevo coche desarrollado por Schaeffler para el DTM Electric que arrancará en 2022. Foto: DTM Media Team.

El 2021 es el año de los cambios en el DTM, pero a su vez será aquel en el que se marque un punto de inflexión. El DTM como lo hemos conocido hasta ahora ya no existe, es historia. Lo que venga a partir de ahora será un nuevo camino que todavía se tiene que recorrer. Si los cambios son los adecuados, podemos estar ante el nacimiento del campeonato de GT más rápido del planeta. Por contra, si no funcionan, la nostalgia de los tiempos pasados se hará presente mientras el certamen busca una nueva muesca en la recámara con la que salvar el pellejo.

Foto de portada: DTM Media Team.

Una sentida despedida

Una sentida despedida

El 14 de noviembre de 2020 y la carrera que se disputó en Bahréin ese día quedarán siempre en los libros de historia para aquellos que se interesen por el Campeonato Mundial de Resistencia. En esa cita del WEC, el campeonato despidió a sus más veloces hijos. Tras dieciséis temporadas de emoción y velocidad, su nave insignia dejará de surcar los más prestigiosos circuitos del globo: los LMP1 nos dicen adiós.

Cierto es que la categoría llevaba unas temporadas algo deslucida. Atrás quedan esos días en que las más grandes marcas se disputaban los trofeos en batallas que a veces parecían sacadas de una novela épica. Audi, Porsche, Peugeot y Toyota, entre otros, pusieron una vez a sus mejores ingenieros a trabajar en lo que serían auténticas obras maestras de la ingeniería. Bestias que desafiaban lo establecido para ser las más rápidas. Pero también para ser las más fiables.

La cantidad de soluciones tecnológicas que nacieron en estos LMP1 y han acabado en la calle es ingente. Desde sistemas de motorización híbrida a los faros laser entre otras. Han dejado huella incluso en los motores diésel, territorio con el que la competición no suele coquetear. Pero que se lo digan a Audi con su R10 TDI, por ejemplo, y a Peugeot, con el 908 HDi FAP.

Peugeot apostó por el motor diésel para vencer en 2009 en Le Mans con Marc Gené entre sus filas.

Hubo sitio para equipos menos potentes y conocidos, sin sistemas híbridos demasiado complicados y que confiaron en el viejo motor de combustión y su rugido para afrontar la recta de Mulsanne. Rebellion ha sido el último, pero también estuvieron nombres como Ginetta y Panoz entre otros. Todo el mundo hacía cola para ver hasta al más pequeño de los equipos. Eran los niños grandes y todos querían jugar con los mayores.

Ahora con carlinga, pero antes descubiertos. Más peligroso lo segundo, seguro. Pero qué recuerdos deben guardar los pilotos de la noche de Le Mans con el viento en su casco. ¿Existe mejor forma de pasar una noche de junio que a más de 300 km/h viviendo la carrera de resistencia por excelencia? La seguridad se impuso después, y con las cabinas cerradas llegaron los pilotos de caza. Esos hombres que se aventuran a combatir y competir con la poca visión que ofrecen esos minúsculos cristales. Navegando entre el tráfico de las categorías inferiores, que deben apartarse ante el estruendo y velocidad de la máxima categoría.

Cuentan que la sensación de ir a cielo abierto en una de estas máquinas era mágica.

Bajo el reglamento de Le Mans Prototype 1, el ACO y la FIA formaron una suerte de grupo selecto. Superhéroes de las carreras que en algunas ocasiones plantaron cara en rendimiento y desempeño a la intocable Fórmula 1. Sin tanto ruido, pero con las mismas nueces seguramente. Capaces de darlo todo durante decenas de horas y miles de kilómetros para acabar bañados en el champán y el confeti de los mejores podios del mundo. Sucios, desgatados y con heridas de guerra incluidas, pero escribiendo los nombres de los que conseguían domarlos en los libros de historia.

Nombres que ahora recordamos como los de los protagonistas de historias heroicas. Tom Kristensen, Romain Dumas, Fernando Alonso o Marc Gené entre otros privilegiados pudieron dejar su firma en la categoría tras el volante de un LMP1. Nombres que al ser preguntados todos recuerdan con infinito respeto y admiración esos coches que los llevaron a velocidades impensables hacia la cumbre de la resistencia.

Los LMP1 actuales se asemejaban más a aviones de caza o naves espaciales que a coches de competición. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

El año 2020 ha servido para bajar el telón a la categoría. Toyota y Rebellion fueron los últimos valientes, que como en un grupo de amigos han ido perdiendo a sus integrantes con el paso del tiempo. La mayoría para descansar en museos. Algunos para desplegar todo su potencial y batir récords más allá de las reglamentaciones del campeonato. Pero sobre todo para disfrutar de un merecido descanso. Como si de la jubilación se tratara.

El momento del reposo ha llegado. Tras una vida de competición, batallas, triunfos y derrotas, los LMP1 pasarán a contar sus hazañas a los más jóvenes que se acerquen a verles en todo su esplendor. Para ellos ha llegado la hora de que los recién llegados Le Mans Hypercar y LMDh escriban sus propias historias e intenten batir a sus ancestros. En su descanso seguirán recordando y recordándonos con una media sonrisa que un día fueron los más rápidos. Y que, incluso tras su retiro, podrían sacar los colores a más de uno de los nuevos.

Porsche despidió al 919 con su versión EVO para desplegar todo el potencial del coche, sin tener que ceñirse a ninguna norma, y batir todos los récords.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

Dries Vanthoor y Charles Weerts se coronan en Barcelona

Dries Vanthoor y Charles Weerts se coronan en Barcelona

Después de una jornada marcada por la lluvia y la tempestad, el domingo del Festival de la Velocidad de Barcelona llegó con un sol radiante en el horizonte. El último día de competición del GT World Challenge Europe en el Circuit de Barelona-Catalunya trajo la decisión final en la pelea por el título de la copa Sprint del campeonato, con Dries Vanthoor y Charles Weerts proclamándose campeones. A su vez, su conjunto, el Belgian Audi Club Team WRT, se alzó con el título reservado a los equipos.

Los primeros en salir a la pista fueron los pilotos del GT World Challenge Europe para disputar las dos sesiones de calificación que tenían que decidir las parrillas de salida para las carreras de hoy. Albert Costa se encargó de poner a su Lamborghini #163 de Emil Frey Racing en la primera posición en la Q2, después de saborear las mieles del triunfo ayer, en un último empujón por pelear por la gloria absoluta. Raffaele Marciello en el Mercedes #88 de AKKA ASP y Frederic Vervisch con el Audi #66 de Attempto Racing completaron el Top 3.

En la última sesión de calificación, fue el italiano Marciello el que se hizo con la Pole Position para la última carrera al Sprint de la temporada, por lo que el Mercedes #88 de AKKA ASP, que comparte con Timur Boguslavskiy, arrancó desde el frente del pelotón. En segunda y tercera posición lo hicieron los dos coches principales de la estructura belga WRT, el Audi #31 de Kelvin van der Linde y Ryuichiro Tomita y el Audi #32 de Dries Vanthoor y Charles Weerts, los líderes del campeonato. El Lamborghini #163 de Albert Costa y Giacomo Altoè logró la cuarta posición. Por lo tanto, la lucha estaba al rojo vivo.

Salida de la segunda carrera del fin de semana.

La segunda carrera del campeonato, dentro del Festival de la Velocidad de Barcelona, comenzó con Albert Costa desde la primera posición, la cual mantuvo en cuanto el semáforo pasó a verde. La primera vuelta fue un tanto accidentada, con el Audi #55 de Attempto Racing quedándose fuera de carrera en la primera curva por un toque, y un incidente entre Mikaël Grenier y Eddie Cheever que terminó con las opciones del Ferrari #93 de Sky Tempesta Racing.

Costa quiso mantener las opciones desde el principio y fue aumentando la ventaja sobre Maro Engel. El alemán no podía seguir al español y poco a poco se le acercaba Frederic Vervisch, que comenzó a meterle presión hasta que logró pasar adelante. En el siguiente grupo, los otros contendientes al título se vigilaban de cerca, peleando por la cuarta posición.

Después de realizarse las paradas en boxes para el cambio de pilotos, apareció el Safety Car debido a la salida de pista del Mercedes #18 en la curva 4. Una vez se relanzó la carrera, Giacomo Altoè pudo recuperar el grandísimo ritmo que había impuesto Albert Costa en el primer relevo para consagrar una más que posible victoria, alejándose de Nicolas Schöll. A su vez, Ryuichiro Tomita presionó a Timur Boguslavskiy, pero el japonés no pudo pasar al ruso. Finalmente, el Lamborghini #163 de Emil Frey Racing, pilotado por Albert Costa y Giacomo Altoè, cruzó la línea de meta en primera posición, seguido del Audi #66 y el Mercedes #4.

El Lamborghini #163 lidera la carrera, por delante del Audi #66.

Esto dejaba la pelea por el título muy abierta y con los contendientes en apenas muy pocos puntos. Pero a pocos minutos del comienzo de la tercera carrera, Dirección de Carrera anunció una sanción de 35 segundos para el Lamborghini #163 y el Mercedes #4 por irregularidades en el procedimiento del Pit Stop, por lo que perdían la victoria y el podio, respectivamente; y también sus pilotos quedaban automáticamente fuera de la batalla por el campeonato.

De esta guisa, comenzó la última prueba del año de la copa Sprint del GT World Challenge Europe. Raffaele Marciello arrancó perfectamente desde la Pole Position, mientras el desastre se mascaba en mitad del pelotón. Una sucesión de toques desafortunados terminaron mandando al Ferrari #93 de Sky Tempesta Racing contra el muro de la recta principal. Salió el Coche de Seguridad mientras los comisarios retiraban las innumerables piezas que quedaron esparcidas sobre el asfalto. Una vez se dio bandera verde, Marciello no fue rival para el resto, que vieron como el italiano volaba con el Mercedes #88 de AKKA ASP.

Raffaele Marciello al volante del Mercedes #88 de AKKA ASP, en primera posición durante la tercera carrera.

Por su parte, Dries Vanthoor se mantuvo en una cómoda segunda posición que les servía a él y a su compañero de volante, Charles Weerts, para alzarse con el trofeo de campeones. Pero no todo estaba decidido, puesto que se comenzaron a investigar varias acciones acaecidas durante la salida y el proceso de Safety Car que podían dar al traste con las aspiraciones de algunos. Sin embargo, la carrera continuó ajena a estas posibles decisiones, con Timur Boguslavskiy tomando el volante del Mercedes líder.

A pocos minutos del final, Ricardo Feller se prometió dar espectáculo sobre el asfalto y así lo hizo. En un intento de Giacomo Altoè por adelantar a Tomita, fue el suizo el que se deshizo de su compañero de equipo y empezó a presionar al japonés. Este se defendió, pero Feller era mucho más rápido y terminó por pasarle para ascender a la tercera posición del podio. A su vez, Charles Weerts se acercó peligrosamente a Boguslavskiy, pero el ruso mantuvo un cierto colchón que fue suficiente para que él y Raffaele Marciello llevaran al Mercedes #88 de AKKA ASP a la victoria. Vanthoor y Weerts entraron segundos, resultado suficiente para garantizarles la consecución del campeonato. Feller y Grenier salvaron el podio para Emil Frey Racing.

Los mecánicos de WRT celebran con Dries Vanthoor el campeonato.

Con este glorioso espectáculo ha terminado una nueva edición del Festival de la Velocidad de Barcelona, en un año en el que la situación sanitaria ha obligado a celebrarlo a puerta cerrada. Ha sido una lástima, porque la emoción vivida ha sido de escándalo y la pelea por la copa Sprint del GT World Challenge Europe ha deparado grandes momentos de tensión y disfrute. La próxima cita del campeonato serán las 24 Horas de Spa, una de las carreras míticas del mundo de la resistencia y los GT.

Sólo Ekström puede parar los pies a Kristoffersson en Letonia

Sólo Ekström puede parar los pies a Kristoffersson en Letonia

El Campeonato del Mundo de Rallycross disputó una nueva cita en el trazado letón de Bikernieki este fin de semana, la primera con público en las gradas. Y como viene siendo habitual esta temporada, Johan Kristoffersson ganó la primera manga del sábado, sumando más puntos para seguir al frente de la clasificación general. Mattias Ekström fue el único piloto capaz de doblegar al dos veces Campeón del Mundo al ganar la ronda del domingo.

Las previsiones meteorológicas apuntaban a que iban a ser dos días de competición dominadas por el sol y el calor. A diferencia de lo que sucedió en Suecia y Finlandia, el Rallycross de Riga no vio la presencia de la lluvia por primera vez este año. Esto lo disfrutaron no sólo los pilotos habituales, también los que se inscribieron de manera puntual. El local Reinis Nitiss participó con un Skoda Fabia del equipo ES Motorsport, en tanto que Krisztián Szabó y Rokas Baciuška regresaron a sus monturas habituales en las estructuras GRX Set y GCK UNKORRUPTED, respectivamente.

El finlandés Niclas Grönholm logró la Pole Position tras las tres sesiones de calificación de la primera manga, con Johan Kristoffersson y Mattias Ekström a continuación. Nueve pilotos más firmaron el pase a las semifinales: Robin Larsson, Timmy Hansen, Kevin Hansen, Krisztián Szabó, Liam Doran, Andreas Bakkerud, Timur Timerzyanov, Reinis Nitiss y René Münnich. Sin embargo, este último cedió su plaza a su compañero de equipo Timo Scheider, mejor clasificado en el mundial y con opciones de sumar valiosos puntos para Münnich Motorsport.

Salida de una de las carreras del sábado. Foto: FIAWorldRallycross.com

En la primera semifinal, Mattias Ekström consiguió adelantar a Niclas Grönholm con una arriesgada maniobra en la primera curva, mientras Reinis Nitiss y Krisztián Szabó plantaban cara en mitad del pelotón. La pelea fue muy intensa, con el piloto de GRX Taneco cambiando su estrategia para hacer la Joker Lap una vuelta antes y pillar desprevenido al de KYB Team JC. Finalmente, en un apretado cuerpo a cuerpo, Ekström se llevó la carrera, con Grönholm y Timmy Hansen pasando junto a él a la final.

La segunda semifinal vio una nueva arrancada perfecta de Johan Kristoffersson, que defendió la primera posición. Robin Larsson trató de ponerse a su estela, pero el ritmo del líder del mundial era rapidísimo y tuvo que centrarse en defenderse de los ataques de Kevin Hansen y Timur Timerzyanov. Por su parte, Liam Doran tuvo que retirarse tras romper uno de los brazos de la suspensión en plena pelea con el piloto ruso. Sin cambios en las posiciones, Kristoffersson se hizo con la victoria, seguido de Larsson y Hansen para completar la parrilla de salida de la gran final.

Johan Kristoffersson volando en uno de los saltos de Bikernieki. Foto: FIAWorldRallycross.com

Johan Kristoffersson volvió a demostrar la espectacular tracción de su Volkswagen Polo para trazar por delante la primera curva. Robin Larsson apuró la frenada y a punto estuvo de colocarse segundo, pero un toque por detrás con Timmy Hansen le hizo trompear, siendo el otro hermano Hansen, Kevin, quien aprovechó para hacerse con la posición, por delante de Mattias Ekström. Pero el joven piloto sueco perdió mucho tiempo tras hacer la Joker Lap, en una pelea en la que Niclas Grönholm terminó impactando contra las protecciones. Finalmente, Kristoffersson se hizo con el triunfo en la primera ronda del Rallycross de Riga, con Mattias Ekström en segunda plaza y Timmy Hansen en la tercera. Un podio 100% sueco.

El domingo amaneció con un tiempo soleado y presenció la Pole Position de Mattias Ekström. El piloto al volante de uno de los Audi S1 se planteó marcar el ritmo desde el principio. Además de él, otros once participantes lograron el pase a las semifinales: Johan Kristoffersson, Robin Larsson, Timmy Hansen, Niclas Grönholm, Andreas Bakkerud, Kevin Hansen, Timo Scheider, Timur Timerzyanov, Anton Marklund, Krisztián Szabó y Liam Doran.

Las luchas cuerpo a cuerpo en la primera curva marcaron el desarrollo de las carreras en Letonia. Foto: FIAWorldRallycross.com

Mattias Ekström y Robin Larsson mantuvieron la primera línea en la salida de la primera semifinal, pasando líderes los dos Audi S1 de KYB Team JC por la primera curva. Por detrás, la pelea de Niclas Grönholm por la segunda posición fue infructuosa y tuvo que quedarse en tercer puesto. La carrera no ofreció mayores oportunidades y Ekström ganó, seguido de Larsson y Grönholm, pasando los tres a la final.

Johan Kristoffersson no arrancó tan bien esta vez, pero mantuvo la primera posición en la salida de la segunda semifinal, con Timmy Hansen buscando un hueco a su vera. Las luchas se centraron en conseguir el último lugar en la final, en la brutal pelea entre Timo Scheider y Andreas Bakkerud que terminó con un toque entre ambos y el piloto noruego impactando contra el muro. El de GCK RX Cartel destrozó la parte delantera de su Renault Mégane y tuvo que pasar por el centro médico para descartar lesiones. Kristoffersson cruzó primero la meta, con Timmy Hansen segundo. Scheider entró tercero, pero los comisarios lo sancionaron por el accidente con Bakkerud, por lo que su plaza en la final la heredó Kevin Hansen.

Los dos coches de KYB Team JC haciendo trabajo de equipo, con Ekström liderando por delante de Larsson. Foto: FIAWorldRallycross.com

Aunque Johan Kristoffersson traccionó muy bien, Mattias Ekström salió mejor desde la Pole Position y aguantó el ataque del Volkswagen. Robin Larsson buscó el hueco pero casi perdió su lugar con Niclas Grönholm. Por detrás, los hermanos Hansen comenzaron una carrera en la que poco tuvieron que decir. Kristoffersson apretó todo lo que pudo y más a Ekström, achuchándolo curva tras curva, pero después de perder algo de tiempo con Grönholm al realizar la Joker Lap, no pudo hacer nada para evitar la victoria del Audi. Así pues, Mattias Ekström ganó la segunda ronda del Rallycross de Riga, seguido de Johan Kristoffersson y Robin Larsson. Otro podio totalmente sueco.

Con estos resultados, Johan Kristoffersson mantiene la renta de 17 puntos sobre Mattias Ekström. Niclas Grönholm también salva la tercera posición en la clasificación general. En el apartado de equipos, KYB Team JC continúa líder del campeonato, seguido de Team Hansen y GRX Taneco. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Rallycross, si no hay modificaciones en el calendario, será los próximos 17 y 18 de octubre en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El Rallycross de Cataluña, que podría ser cita doble, continuará con un certamen que sigue progresando contra viento y marea.

Foto de portada: FIAWorldRallycross.com

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.