Hamilton y Mercedes, un matrimonio de leyenda

Hamilton y Mercedes, un matrimonio de leyenda

En el automovilismo en general, y en la Fórmula 1 en particular, se han dado durante toda la historia relaciones legendarias entre pilotos y equipos que han logrado grandes éxitos juntos, relaciones que quedan grabadas en la memoria colectiva de la afición. Recientemente, recordamos con especial énfasis la relación entre Michael Schumacher y Ferrari, una de las más exitosas de la historia, tanto a nivel deportivo como comercial y publicitario; o la de Tom Kristensen y Audi, la más eficiente de las que han competido en Le Mans. Por no hablar de Sébastien Loeb y Citroën, palabras mayores.

En Fórmula 1, además de la mencionada entre el Kaiser y la Scuderia de Maranello, podemos mencionar la que hubo entre Fernando Alonso y Renault entre 2003 y 2006, en la que la casa francesa logró sus mayores éxitos deportivos junto al deportista asturiano, y la de Sebastian Vettel con Red Bull, en la que el piloto alemán y la marca austriaca dominaron el campeonato durante cuatro años.

Lewis Hamilton (McLaren – Mercedes MP4-23) y Kimi Räikkönen (Ferrari F2008) luchan por el liderato de la carrera en las vueltas finales del Gran Premio de Bélgica de 2008

Hoy en día asistimos a la relación de la que disfrutan Lewis Hamilton y Mercedes, una relación que está dando sus frutos como antes lo hicieron otras. Podemos decir que estamos viviendo la historia, que las generaciones actuales y futuras, probablemente, veremos este matrimonio como uno de los legendarios al echar la vista atrás. No es para menos, pues este binomio acumula ya cuatro Campeonatos del Mundo de Constructores y tres Campeonatos del Mundo de Pilotos, cuando van camino de sumar, si todo sigue así, un trofeo más a sus respectivas vitrinas.

Estas relaciones no triunfan por casualidad. Todas son el resultado de años de esfuerzo previo, de trabajo incansable entre bambalinas, y en la mayoría de casos, alejados de los buenos resultados y el foco mediático. La estructuración del equipo, el fichaje de ingenieros y técnicos, la acomodación de estos a la forma de trabajar del conjunto, entre otras cosas, tienen que sumarse a un procedimiento similar con el piloto. Pues el equipo no gana sin el piloto, pero el piloto tampoco lo hace sin el equipo. Y ambos nunca jamás lo harán sin tener un coche lo suficientemente bueno para llevarles a la senda del triunfo.

Podríamos decir que el principio del éxito en el automovilismo es un triunvirato. El equipo, el coche y el piloto. Los tres tienen que rendir al nivel exigido. Y si uno no lo hace, los otros dos deberán compensar esa carencia. Han habido casos. Lo que nunca ha ocurrido es que uno de los tres ingredientes soportase el peso de dos y lo compensara. Normalmente, eso es sinónimo de fracaso, y en la actualidad tenemos algún que otro ejemplo.

Mercedes celebra el doblete conseguido en el Gran Premio de Japón de 2015

Volviendo a la Fórmula 1, Lewis Hamilton y Mercedes son los amos y señores del campeonato. Tras la vuelta del fabricante alemán a la categoría reina en 2010, el equipo comandado entonces por Ross Brawn se dedicó a estructurar la formación plateada y al fichaje de técnicos, ingenieros, mecánicos y toda aquella persona que fuera necesaria para resucitar el éxito de las ‘flechas de plata’. A finales de 2012, llevaban casi tres años en ese trabajo, lejos de los buenos resultados, quitando algún que otro podio y una victoria en ese año en el que hubo tantos ganadores distintos. Decidieron ir a buscar el último ingrediente que les faltaba.

Lewis Hamilton estaba en un equipo McLaren que le había dado todo. Piloto protegido del equipo británico desde que era un joven que competía en karting, había llevado los logos de Mercedes siempre en su mono desde que debutó en monplazas, a raíz del acuerdo entre ambos gigantes del suministro de motores de los Stuttgart a los de Woking. Posteriormente, Mercedes fue propietaria del 40% de McLaren, acentuando más aún la relación. El joven inglés debutó en F1 en 2007, asombrando a propios y extraños con su velocidad natural, luchando por ganar el campeonato en su primer año.

No lo logró, pero sólo tuvo que esperar un año para convertirse en aquel entonces en el campeón más joven de la historia del gran circo. Un éxito que le encumbró al olimpo, a él y a McLaren, su principal valedor durante toda su carrera. Pero este éxito quedó ahí y por diferentes circunstancias no se volvió a repetir. En 2012, la relación entre Lewis Hamilton y McLaren estaba muy tocada. No había sido lo que en un principio habían soñado.

Lewis Hamilton domando el Mercedes W08 EQ Power+ bajo la lluvia

Mercedes vio pronto lo que sucedía, y en una hábil negociación, se hizo con los servicios de Hamilton, que en 2013 debutaría con los coches de la marca de la estrella. Ganaron una única carrera aquel año, pero lo importante fue el trabajo de acoplamiento del piloto al equipo, y el desarrollo del coche que iban a pilotar en 2014. Esto se unía a un cambio reglamentario y a unos nuevos motores que iban a revolucionar el panorama. Todo tenía que estar listo para la primera carrera.

Claro que lo estuvo, y de qué manera. Mercedes y Lewis Hamilton arrasaron a la competencia aquel año. Repitieron al año siguiente de una forma aún más apabullante. Y en 2016, lo volvieron a hacer, aunque esta vez fue Nico Rosberg, compañero de equipo de Hamilton, quien ganó el mundial de pilotos. El alemán aprovechó un momento de flaqueza del británico y le birló la cartera. Pero esto fue una lección de la que aprender, pues desde entonces, Hamilton es el señor de Mercedes, el piloto principal de la casa, y actúa como tal. Domina al equipo y lo tiene a su plena disposición, sólo como un verdadero líder sabe hacer.

Porque ganar es fácil si sabes cómo hacerlo. Lo difícil es volver a ganar y mantenerse en la cúspide de la pirámide sin caer. En estos dos años, Ferrari, con Sebastian Vettel a la cabeza, han comenzado un proceso regenerador como el que empezó en su día Mercedes. Están intentando que los germanos caigan de la punta, pero no lo consiguen. ¿Y por qué? Acaso, ¿los de rojo no son tan buenos? Es que, ¿Sebastian Vettel no es un piloto lo suficientemente bueno para medirse contra Lewis Hamilton? Nada de eso.

Lewis Hamilton y Mercedes, una simbiosis total

La clave es la compenetración que hay entre Mercedes, equipo y coche, y Lewis Hamilton. Cuando uno no da la talla, por la razón que sea, que días tontos los tiene cualquiera, el otro lo compensa. Y esto es algo que lo podemos ver desde fuera. Ver a Hamilton conduciendo el Mercedes es poesía pura. La compenetración es tal, que no sabríamos distinguir donde termina el coche y empieza el piloto. Lo mismo sucedía con Michael Schumacher y Ferrari, quizás el único ejemplo, por números, con el que se podrían comparar.

Mercedes y Lewis Hamilton, una relación que está siendo de las más eficientes de cuantas se han dado, que está consiguiendo batir a un equipo y fabricante legendario, como es Ferrari, y a un piloto que es talento puro y destreza, con cuatro campeonatos del mundo en su haber, como es Sebastian Vettel. Porque Vettel, aunque a alguno se le olvide, ya vivió esto. Fue capaz de crear a su alrededor un equipo ganador. Junto a Red Bull y los coches diseñados por Adrian Newey dominó la categoría de 2010 a 2013. Y ahora, se encuentra en un proceso similar para que Ferrari resucite sus años gloriosos. Así que Hamilton y Mercedes están ganando además contra un gran rival.

Dicen que el éxito se mide según el rival que tengas delante. En este caso no cabe duda que el rival es muy duro, por lo que el éxito es aún mayor. Porque no sólo hay que ser ganadores, también hay que parecerlo, y a día de hoy, Lewis Hamilton y Mercedes lo son y lo parecen.

David contra Goliat

David contra Goliat

Hoy estamos aquí para contarles una historia. Una sobre esas grandes rivalidades de la historia del automovilismo, divertida, entrañable y sorprendente. La historia de la maquinaria de trabajo alemana contra la picaresca italiana. Audi contra Lancia.

Los ’70 llegaban a su fin cuando Audi decidió probar un sistema de tracción integral de origen militar en un coche de calle, y se dio cuenta de la mejora que suponía al maniobrar en superficies de baja adherencia y la ventaja que les podría dar en un rally. Pronto se darían cuenta de que acababan de cambiar la historia del automovilismo. Fue así como empezaron a desarrollar el emblemático Audi Quattro: Una bestia de 5 cilindros y tracción integral pensada para competir en el mundial de rally.

El resultado fue brutal. En 1982 arrasaron y ganaron el campeonato, no tenían rival. El resto de coches, con tracción a dos ruedas solamente, eran muy inferiores a las máquinas de los cuatro aros y no pusieron en aprietos a los alemanes. La tracción integral había llegado para quedarse. Pero en 1983, la legendaria marca italiana Lancia quería desafiar al poderío del Quattro, y lo hizo, contra todo pronóstico, con un coche de tracción trasera: El 037. Las dos ruedas motrices les ponían en desventaja ante los Audi, pero los italianos llevaban muchos años en el campeonato y su jefe de equipo, Cesare Fiorio, conocía un par de triquiñuelas.

Para que un coche pudiera competir en el campeonato, el reglamento establecía que se debian fabricar 400 unidades para venta al público, y la marca italiana abarató costes fabricando solo la mitad de esa cifra y aparcándolos a las afueras de la ciudad. Los comisarios fueron y comprobaron que había doscientos. La gente de Lancia les dijo entonces que los que faltaban estaban aparcados al otro lado de la ciudad y que de camino podían parar a comer. Mientras los comisarios disfrutaban de una buena comida italiana, los 200 coches fueron movidos en secreto a otro aparcamiento, así que cuando llegaron los comisarios a éste, constataron que sumados los coches cumplían el reglamento, siendo los mismos doscientos en ambos casos.

El Lancia 037

Montecarlo era la primera cita del mundial 1983 y las curvas heladas, características de este rally, ponían las cosas difíciles al 037, así que los italianos lo solucionaron comprando toneladas de sal y echándola en las curvas con hielo antes de las etapas. Así cuando llegaba su coche, el hielo había desaparecido. Además presionaron a las autoridades francesas para que limpiaran algunos tramos “para la seguridad de los espectadores”. Por si eso fuera poco, para ser competitivos en tramos combinados de baja adherencia y asfalto, los Lancia efectuaban cambios de ruedas en medio de la etapa (sobre lo que el reglamento no decía nada) evitando así la prohibición de cambiarlas entre etapa y etapa establecida por la Federación Internacional. Sus coches acabaron primero y segundo ante una Audi que se preguntaba cómo ese coche tan ligero de motor central había podido con el todopoderoso sistema Quattro en unas condiciones, a priori, tan desfavorables.

Llegó Suecia y no había suficiente sal para tanta nieve, así que sencillamente no se presentaron. Los cuatro aros arrasaron en ese y los rallies siguientes. Hasta que llegó Córcega, donde todo el rally se corre en asfalto y representaba el escenario perfecto para el pequeño y ligero 037. La marca italiana sabía que esa era su oportunidad para recuperar puntos a los alemanes así que en lugar de apuntar dos coches, apuntaron nada menos que cuatro. Se llevaron tal cantidad de puntos que casi igualaron a Audi, a pesar de que estos habían ganado las tres anteriores citas.

Grecia se cebó con la marca de los cuatro aros y los problemas mecánicos pusieron mas interesante todavía el campeonato, viendo como los Lancia, que se suponían de construcción más frágil (algunos dicen que incluso las jaulas anti-vuelco eran falsas), iban superando los tramos sin problemas graves.

Los italianos contaban con Walter Röhrl en sus filas, que además de un auténtico personaje era su piloto estrella. Walter dijo que el Rally de Finlandia, que era la siguiente cita, no le gustaba porque no le gustaban los saltos: “Si quisiera volar iría en un avión y no en un coche”, dijo. Así que no se presentó. Audi volvía a apretar el campeonato.

Walter Röhrl

A estas alturas, Lancia iba por delante y podía proclamarse campeona en San Remo, la carrera de casa, ante su público. El Rally de Italia era conocido por el polvo: Cuando un coche salía un minuto después del anterior, el polvo que había levantado el primero todavía seguía en el aire, dificultando la visibilidad. Así que el equipo italiano enganchó unas escobas a una furgoneta que iría pasando por los tramos que se iban a disputar para “barrer” el camino y que se levantara menos polvo. Pero eso no acabó de funcionar y los pilotos de la marca empezaron a inventarse excusas para retrasar la salida de sus coches y dar tiempo a que se disipara otra vez la nube de polvo. Los comisarios lo detectaron e impidieron que se volviera a repetir la artimaña, y fue entonces cuando apareció el verdadero potencial del 037 y Walter Röhrl. El alemán dice que ese fue el mejor pilotaje de su carrera. Trazaba las curvas como si de un baile se tratara y devoraba los tramos con tal eficacia que ninguno de los Audi pudo ni siquiera acercarse. Primero, segundo y tercer puesto para los coches de casa y suficientes puntos como para ganar el campeonato.

Fue el último mundial que ganó un coche con tracción a dos ruedas y supuso algo tan importante para la marca que ni siquiera se presentaron a las siguientes citas del campeonato, ya tenían lo que querían. Habían derrotado a las bestias alemanas. Sirva esta historia para recordar la grandeza de Lancia, la pureza de sus coches, su forma de ver la competición y por qué tantos aficionados queremos que vuelva. Os echamos de menos.