Sólo Ekström puede parar los pies a Kristoffersson en Letonia

Sólo Ekström puede parar los pies a Kristoffersson en Letonia

El Campeonato del Mundo de Rallycross disputó una nueva cita en el trazado letón de Bikernieki este fin de semana, la primera con público en las gradas. Y como viene siendo habitual esta temporada, Johan Kristoffersson ganó la primera manga del sábado, sumando más puntos para seguir al frente de la clasificación general. Mattias Ekström fue el único piloto capaz de doblegar al dos veces Campeón del Mundo al ganar la ronda del domingo.

Las previsiones meteorológicas apuntaban a que iban a ser dos días de competición dominadas por el sol y el calor. A diferencia de lo que sucedió en Suecia y Finlandia, el Rallycross de Riga no vio la presencia de la lluvia por primera vez este año. Esto lo disfrutaron no sólo los pilotos habituales, también los que se inscribieron de manera puntual. El local Reinis Nitiss participó con un Skoda Fabia del equipo ES Motorsport, en tanto que Krisztián Szabó y Rokas Baciuška regresaron a sus monturas habituales en las estructuras GRX Set y GCK UNKORRUPTED, respectivamente.

El finlandés Niclas Grönholm logró la Pole Position tras las tres sesiones de calificación de la primera manga, con Johan Kristoffersson y Mattias Ekström a continuación. Nueve pilotos más firmaron el pase a las semifinales: Robin Larsson, Timmy Hansen, Kevin Hansen, Krisztián Szabó, Liam Doran, Andreas Bakkerud, Timur Timerzyanov, Reinis Nitiss y René Münnich. Sin embargo, este último cedió su plaza a su compañero de equipo Timo Scheider, mejor clasificado en el mundial y con opciones de sumar valiosos puntos para Münnich Motorsport.

Salida de una de las carreras del sábado. Foto: FIAWorldRallycross.com

En la primera semifinal, Mattias Ekström consiguió adelantar a Niclas Grönholm con una arriesgada maniobra en la primera curva, mientras Reinis Nitiss y Krisztián Szabó plantaban cara en mitad del pelotón. La pelea fue muy intensa, con el piloto de GRX Taneco cambiando su estrategia para hacer la Joker Lap una vuelta antes y pillar desprevenido al de KYB Team JC. Finalmente, en un apretado cuerpo a cuerpo, Ekström se llevó la carrera, con Grönholm y Timmy Hansen pasando junto a él a la final.

La segunda semifinal vio una nueva arrancada perfecta de Johan Kristoffersson, que defendió la primera posición. Robin Larsson trató de ponerse a su estela, pero el ritmo del líder del mundial era rapidísimo y tuvo que centrarse en defenderse de los ataques de Kevin Hansen y Timur Timerzyanov. Por su parte, Liam Doran tuvo que retirarse tras romper uno de los brazos de la suspensión en plena pelea con el piloto ruso. Sin cambios en las posiciones, Kristoffersson se hizo con la victoria, seguido de Larsson y Hansen para completar la parrilla de salida de la gran final.

Johan Kristoffersson volando en uno de los saltos de Bikernieki. Foto: FIAWorldRallycross.com

Johan Kristoffersson volvió a demostrar la espectacular tracción de su Volkswagen Polo para trazar por delante la primera curva. Robin Larsson apuró la frenada y a punto estuvo de colocarse segundo, pero un toque por detrás con Timmy Hansen le hizo trompear, siendo el otro hermano Hansen, Kevin, quien aprovechó para hacerse con la posición, por delante de Mattias Ekström. Pero el joven piloto sueco perdió mucho tiempo tras hacer la Joker Lap, en una pelea en la que Niclas Grönholm terminó impactando contra las protecciones. Finalmente, Kristoffersson se hizo con el triunfo en la primera ronda del Rallycross de Riga, con Mattias Ekström en segunda plaza y Timmy Hansen en la tercera. Un podio 100% sueco.

El domingo amaneció con un tiempo soleado y presenció la Pole Position de Mattias Ekström. El piloto al volante de uno de los Audi S1 se planteó marcar el ritmo desde el principio. Además de él, otros once participantes lograron el pase a las semifinales: Johan Kristoffersson, Robin Larsson, Timmy Hansen, Niclas Grönholm, Andreas Bakkerud, Kevin Hansen, Timo Scheider, Timur Timerzyanov, Anton Marklund, Krisztián Szabó y Liam Doran.

Las luchas cuerpo a cuerpo en la primera curva marcaron el desarrollo de las carreras en Letonia. Foto: FIAWorldRallycross.com

Mattias Ekström y Robin Larsson mantuvieron la primera línea en la salida de la primera semifinal, pasando líderes los dos Audi S1 de KYB Team JC por la primera curva. Por detrás, la pelea de Niclas Grönholm por la segunda posición fue infructuosa y tuvo que quedarse en tercer puesto. La carrera no ofreció mayores oportunidades y Ekström ganó, seguido de Larsson y Grönholm, pasando los tres a la final.

Johan Kristoffersson no arrancó tan bien esta vez, pero mantuvo la primera posición en la salida de la segunda semifinal, con Timmy Hansen buscando un hueco a su vera. Las luchas se centraron en conseguir el último lugar en la final, en la brutal pelea entre Timo Scheider y Andreas Bakkerud que terminó con un toque entre ambos y el piloto noruego impactando contra el muro. El de GCK RX Cartel destrozó la parte delantera de su Renault Mégane y tuvo que pasar por el centro médico para descartar lesiones. Kristoffersson cruzó primero la meta, con Timmy Hansen segundo. Scheider entró tercero, pero los comisarios lo sancionaron por el accidente con Bakkerud, por lo que su plaza en la final la heredó Kevin Hansen.

Los dos coches de KYB Team JC haciendo trabajo de equipo, con Ekström liderando por delante de Larsson. Foto: FIAWorldRallycross.com

Aunque Johan Kristoffersson traccionó muy bien, Mattias Ekström salió mejor desde la Pole Position y aguantó el ataque del Volkswagen. Robin Larsson buscó el hueco pero casi perdió su lugar con Niclas Grönholm. Por detrás, los hermanos Hansen comenzaron una carrera en la que poco tuvieron que decir. Kristoffersson apretó todo lo que pudo y más a Ekström, achuchándolo curva tras curva, pero después de perder algo de tiempo con Grönholm al realizar la Joker Lap, no pudo hacer nada para evitar la victoria del Audi. Así pues, Mattias Ekström ganó la segunda ronda del Rallycross de Riga, seguido de Johan Kristoffersson y Robin Larsson. Otro podio totalmente sueco.

Con estos resultados, Johan Kristoffersson mantiene la renta de 17 puntos sobre Mattias Ekström. Niclas Grönholm también salva la tercera posición en la clasificación general. En el apartado de equipos, KYB Team JC continúa líder del campeonato, seguido de Team Hansen y GRX Taneco. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Rallycross, si no hay modificaciones en el calendario, será los próximos 17 y 18 de octubre en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El Rallycross de Cataluña, que podría ser cita doble, continuará con un certamen que sigue progresando contra viento y marea.

Foto de portada: FIAWorldRallycross.com

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

Dicen que fue el viento

Dicen que fue el viento

La velocidad ha sido la causa de las emociones de muchas personas desde tiempos inmemoriales. Cuanto mayor es, mayor es su relación con el aire y el viento. Cualquier perturbación, por pequeña que sea, puede modificar la velocidad de un cuerpo. O peor aún, provocar un descontrol en una trayectoria. Una trayectoria como la que seguía uno de los pilotos más excepcionales de la historia.

La relación de nuestro personaje con el viento fue siempre intensa. Incluso se casó con una famosa aviadora. Pero lo suyo fue jugar con tan volátil elemento a ras de suelo. Manejando artefactos con motor los más rápido posible. Fuera en dos o cuatro ruedas, en circuito o en carretera, buscaba el límite posible de la velocidad máxima. Un límite que no siempre le era fácil encontrar. Pero cuando lo hacía, no había nadie capaz de mejorarlo.

Destacó domando las ligeras motocicletas de principios del siglo XX, pero su gran pasión le llevó a probar los automóviles de competición. Muchos lo compararon, y aún hoy lo hacen, con su compatriota, el gran campeón alemán de Grand Prix, el hombre que lo ganó todo a bordo de una flecha de plata. Pero él se decantó por los cuatro aros, dejando de lado a la estrella. Entre ellos había una buena relación, también con el gran campeón italiano, pero trabajaban para marcas contrarias, y por lo tanto, eran rivales. Los éxitos de uno eran los fracasos del otro.

El uno persiguiendo al otro en sus flechas de plata en pleno Grand Prix

En su segundo Grand Prix estuvo muy cerca de batirlo, pero la maldita mecánica jugó en su contra. No pudo hacerlo, sin embargo, el público lo encumbró al olimpo. Tan joven y tan rápido. Tan veloz. Tan capaz de jugar con el viento como el mejor de la especialidad. Y en el “infierno verde”, ni más ni menos. Sus capacidades al volante lo llevaron durante años por diferentes países donde podía ganar carreras, demostrando el buen hacer de los coches de competición alemanes, tan mimados por la industria propagandística del Tercer Reich.

Las carreras se sucedían. Los domingos domando el viento con su Auto Union pasaban incansablemente como un carrusel de sensaciones. Era el año 1936 y el Campeonato de Europa de Pilotos iba a ser suyo. Su preciosa máquina de carreras de Chemnitz había dominado a las todopoderosas flechas de plata de Stuttgart. El dominio germánico en el automovilismo estaba en su punto álgido. Mercedes o Auto Union. Caracciola o Rosemeyer. No había más opciones. Así llegó 1937.

Aquel año se vivió uno de los duelos más intensos con las máquinas más potentes hasta la fecha. Los dos fabricantes echaron el resto y presentaron unos coches de carreras cuya potencia no fue superada hasta muchos años después. Rosemeyer consiguió llevarse el triunfo en Nürburgring una vez más. Su vida era plena, su matrimonio iba viento en popa y su hijo estaba en camino. Sería el hijo del viento. El hijo de un piloto de coches y una piloto de aviones. El piloto perfecto.

Bernd Rosemeyer (el piloto de coches) y Elly Beinhorn (la piloto de aviones), con Ferdinand Porsche

El régimen nazi sabía del potencial que tenía esta historia y encumbró a nuestro piloto a los escalones importantes de la jerarquía del NSDAP. El cargo de Hauptsturmführer no era más que una condecoración para que la propaganda, de la que tanto él como su mujer iban a ser protagonistas, cobrara más sentido. Nunca ejerció como tal. De hecho, su pertenencia a las SS fue una pantomima desde el primer minuto. Era un personaje famoso, y como tantos, tuvo que callar y acatar las órdenes de arriba.

En estas viscitudes, llegó 1938. El año empezó alegre y nadie esperaba que el viento quisiera jugar la partida por sí mismo. Pero a veces, jugar con él implica tomar riesgos que escapan del control de los humanos. Incluso de las máquinas, por muy diseñadas que estén para pasar a través suyo sin que les afecte su perturbación. ¿Quién podía pensar que un simple reto trastocaría tantos sueños? Mucha gente estaba pendiente de lo que iba a ocurrir en la autopista entre Frankfurt y Darmstadt.

Bernd Rosemeyer sentado sobre su Auto Union de Grand Prix

Mercedes se presentó con Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola, la estrella de la casa de la estrella, y su W125 Rekordwagen, el ingenio aerodinámico fabricado en Stuttgart para enfrentarse a este tipo de retos. Este sería el monstruo al que tendría que enfrentarse Bernd Rosemeyer. El primer intento fue para Mercedes. Caracciola estableció la marca en 432,7 Km/h de velocidad punta.

Bernd se puso la ropa de carreras, se apretó la balaclava y se calzó las gafas. Subió a su montura. Escuchó al ingeniero de Auto Unión y entonces, su amigo y rival Rudolf se acercó. Le susurró al oído unas palabras y le deseó suerte. Arrancó el coche y salió a cazar el récord. Le hicieron falta dos intentos para superar el registro del piloto de Mercedes. Pero Rosemeyer creía que aún podía mejorar.

Los ingenieros de Auto Union dan las últimas instrucciones a Bernd Rosemeyer. Los oficiales nazis observan detrás

Había jugado con el viento y había ganado. Pero no se puede torear pensando que el toro nunca te va a pillar. Y desoyendo las palabras de su amigo, Bernd se lanzó al tercer intento. El último. Rosemeyer alcanzó el claro y fue entonces. Una racha de viento incontrolable modificó la trayectoria rectilínea del Auto Union. Yendo a velocidad máxima, el coche se fue hacia la izquierda, se salió de la carretera y eyectó a Bernd fuera del habitáculo. El médico del equipo llegó para certificar la muerte de Bernd Rosemeyer.

Los altos jerarcas nazis vieron la oportunidad de sacar tajada de tan terrible suceso. El funeral se convirtió en un acto más de exaltación patriótica e ideológica. Un acto mancillado en contra de la voluntad del difunto y su esposa. Una obscenidad que poco tenía que ver con un genio del volante como Bernd Rosemeyer. Un genio que desoyó el consejo de su gran amigo y rival, el genio de los genios. “No salgas Bernd. Esta mañana tuve suerte con un viento adecuado, pero ¿y ahora?”

Bernd Rosemeyer jugando con el viento por última vez

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masters como el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.

En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.

La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.

Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.

Sobre el mismo concepto de carrocería de «Touring Car», basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.

Junto con estas novedades, los nuevos «Class One» también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema «Push to Pass», similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.

La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.

Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.

Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?

DTM y Super GT unidos para el evento en Fuji. © SUPER GT