Con los nuevos Hypercars listos para saltar al ruedo del World Endurance Championship, la FIA y el ACO han tenido que volver a la mesa de trabajo para hacer que todas las piezas encajaran. Siendo esta nueva categoría notablemente más lenta que sus antecesores, los LMP1, las ventanas de rendimiento debían ser revisadas para evitar problemas de solapamiento entre las diferentes clases y mantener la fluidez durante las carreras.
Para que las pruebas de este tipo se puedan desarrollar sin problemas, las diferentes categorías que coinciden en pista deben estar suficientemente diferenciadas como para evitar problemas con los doblajes y demás. Así que la introducción de los Hypercar dejaba en un lugar difícil a los LMP2, que se preveían demasiado parejos en rendimiento a la clase llamada a dominar.
Con los GTLM lejos en tiempos respecto a las categorías superiores, la decisión final se centra en reducir las capacidades de los LMP2 lo suficiente como para evitar interferencias. De esta forma los Le Mans Prototype 2 deberán adoptar una serie de medidas de forma inmediata para la temporada 2021, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) como en sus hermanas pequeñas, las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series.
Para ambos certámenes, la potencia máxima de estos prototipos se verá reducida y pasará de 600cv a 560cv. La organización insiste en el hecho de que esta adaptación no representará coste alguno para los equipos y, además, un menor desempeño del motor representará un menor desgaste y por tanto un alargamiento de la vida útil de muchas piezas. Lo que repercute en una bajada de los costes de mantenimiento del coche, a los que deben hacer frente las estructuras.
A parte de la reducción de potencia, se añadirá un lastre obligatorio de 20kg hasta alcanzar los 950kg de peso mínimo del coche. Además, solo se podrá usar un kit aerodinámico en toda la temporada y quedará limitado a la especificación de baja carga y resistencia, usado hasta ahora en las 24 Horas de Le Mans. Se espera que, con la bajada de potencia, el aumento de peso y los menores niveles de carga aerodinámica, los LMP2 den suficiente aire a los Le Mans Hypercar en sus primeros pasos.
Este ajuste se ha tenido que llevar a cabo para responder al miedo que tenían algunos fabricantes a que los teóricamente inferiores LMP2 pudieran amenazar a los Hypercar de nueva generación. La segunda categoría de la resistencia parece que dio con la tecla en 2017 al introducir la fórmula actual. Su elevadísimo rendimiento en comparación a sus costes y su accesibilidad hacia los nuevos participantes, ha catapultado su popularidad hasta ser una de las clases más pobladas de esta disciplina.
Tras el accidente de Romain Grosjean la pasada temporada en el circuito de Baréin, todas las miradas volvieron a posarse sobre los depósitos de combustible que equipan los coches de competición, y en especial en los de la Fórmula 1. Todo el mundo se preguntaba cómo podía haberse producido ese incendio con el nivel de seguridad con el que se construyen esos dispositivos.
En la F1, los tanques en los que se almacena el combustible dejaron de ser rígidos hace ya muchos años para pasar a ser bolsas deformables colocadas tras el piloto y por delante del bloque del motor. Actualmente, esas bolsas se construyen con materiales balísticos de calidad militar que evitan que se puedan perforar en cualquier incidente y que el líquido inflamable quede expuesto.
Las investigaciones que se llevan a cabo sobre el incidente del piloto francés apuntan a que fue la suma de muchos factores los que causaron el enorme incendio del que Grosjean salió, por fortuna, con tan solo algunas quemaduras. Una serie de “catastróficas desdichas”. La FIA ya anunció el refuerzo de todo el sistema de combustible para evitar incidentes similares en el futuro, mejorando la construcción y las especificaciones de las células de almacenamiento de combustible.
Al partirse el monoplaza en el accidenteel tanque quedó expuesto, pero hicieron falta otros factores para que se incendiara.
Las diferentes capas de materiales que componen estas células evitan, además, cualquier filtración que pueda provocar un incendio como el que vimos hace unos meses en la categoría reina. El “kevlar”, varias láminas de goma y otros materiales compuestos hacen que estas complejas estructuras puedan mantener a buen recaudo el que además es uno de los focos de desarrollo más importante de los equipos a la hora de mejorar el desempeño de su coche.
Las mayores ganancias de potencia, y por tanto de rendimiento del motor, que se pueden obtener durante una temporada de Fórmula 1, no provienen tanto de una mejora en el propulsor y sus componentes sino de una mejora de la mezcla del combustible usado. Los diferentes suministradores dedican muchos recursos a optimizar sus combustibles y lubricantes para llevar al máximo las prestaciones y el funcionamiento de las unidades de potencia, en un esfuerzo de arañar unos caballos más.
La seguridad no siempre era la prioridad en épocas pasadas de este deporte.
Toda esta rama del desarrollo tomará un nuevo rumbo en los próximos años, en los que la Fórmula 1 ha manifestado su interés en la implementación de los llamados “e-fuels” de cara a la nueva generación de motores para la categoría, que se prevé implementar a partir de 2025 para llegar a una competición con una huella de carbono neutra para 2030.
Estos “e-fuels” se basan en biocombustibles de tercera generación sintéticos, que permitirían a la categoría prescindir de los combustibles fósiles sin pasar por la electrificación total. Evitando así el uso masivo de las pesadas y contaminantes baterías. Hay que recordar además que la Fórmula E impide a la Fórmula 1 convertirse en una categoría totalmente eléctrica.
Sea como sea, parece que el abanico de posibilidades para hacer el “motorsport” sostenible se van ampliando. Ya sea con categorías eléctricas como la ya mentada Fórmula E o el Mundial de Rallycross a partir de los próximos años; el hidrógeno en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) o los diferentes sistemas de hibridación y combustibles sintéticos que proponen la Fórmula 1, o el WRC en menor medida; la competición se adaptará y marcará el camino hacia un mundo y una competición más limpia.
Este fin de semana se ha disputado la última cita de las G Series en el Circuit d’Andorra Pas de la Casa. Tras cuatro citas disputadas, el campeonato ha llegado a su fin pudiendo llevar a cabo la totalidad de las pruebas previstas, al contrario que el año pasado que se tuvieron que cancelar algunas de ellas a causa de la meteorología. Tras cuatro fines de semana de pura adrenalina y acción en la pista, el hielo y la nieve del trazado andorrano han decidido a los vencedores de la edición de 2021 de las Credit Andorrà G Series en las tres categorías de coches, además de la categoría de motos correspondiente al campeonato Ice Gladiators.
En el apartado GIAND, la categoría reina, Jose Antonio “Cohete” Suárez, ha conseguido la victoria tras dominar con puño de hierro en tres de las cuatro citas. Nil Solans fue el único que pudo desafiar el dominio del piloto asturiano y vencerle en la G3, el anterior fin de semana. Sin embargo, el piloto de Matadepera no disputó el campeonato en su totalidad, lo que le impidió luchar por el oro en esta categoría, pero sus buenas actuaciones le valieron para obtener el tercer puesto al final del certamen.
El joven Gil Membrado se ha hecho con el subcampeonato deslumbrando otra vez con su cabeza fría y su madurez sumadas a una velocidad ya demostrada. El piloto catalán, de tan solo trece años, se ha mostrado muy regular a los mandos del GIAND que compartía con Cohete Suárez. Y a lo largo de todo el campeonato, no se ha bajado del podio en ninguna de las citas a pesar de ser una categoría que ha estado plagada de grandes nombres del mundo del motor.
Es fácil ver nombres muy conocidos y consolidados de otras disciplinas en las tablas de las G Series o por el paddock del trazado andorrano. Sobretodo en la categoría GIAND. Este año Xevi Pons y los hermanos Solans ya estuvieron en la cita inaugural, y tanto Nil como Jan son ya nombres habituales en este campeonato, tanto en las cuatro ruedas como en las motos de Ice Gladiators. La G2 tuvo la presencia de Joan Mir, Mikel Azcona y Yohan Rossel a bordo de los GIAND. El apellido Solans volvió a la máxima categoría en la G3, y el piloto del WRC Craig Breen se pasó por el circuito aunque no se pusiera tras el volante. Marc Gené no quiso perderse la ultima cita y aprovechó para presentar batalla en pista junto a otros nombres ya habituales como son el de Miquel Socias, Albert Llovera o Joaquín Rodrigo.
En la categoría “Side by Side”, el oro ha sido para Yann Le Potier que se ha mostrado muy fuerte en todas las carreras. Tras Le Potier, Franck Cabaner hacía valer su consistencia para reclamar el subcampeonato. El tercer cajón del podio fue finalmente para Juan Gil, que tuvo que luchar hasta el final con José Roger por el bronce. Finalmente, la pelea se decidió por tan solo dos puntos, que subieron a Gil al podio y relegaron a Roger a la cuarta posición.
En cuanto a las dos ruedas motrices, Alex Español es el que ha conquistado la cima de las tablas de clasificación a bordo de su Ford Focus. Por detrás, Lluis Sala se quedó tan solo a un par de puntos de su principal competidor y tendrá que conformarse con el subcampeonato. Algo más atrás, Frank Porté, cerró el podio de la categoría 2RM para 2021. Finalmente, en el mundo de las dos ruedas, Cristian España y Xavier España consiguieron el primer y el segundo puesto del campeonato respectivamente, Marc Font consiguió bronce.
La edición de 2021 de las G Series baja ya el telón con la satisfacción de haber podido disputar todas las pruebas a pesar del contexto de pandemia en el que nos encontramos y de depender de la meteorología. En todas las citas el espectáculo ha sido constante y la competición vibrante para aquellos que se acercaban a ver las carreras desde las curvas de la carretera que transcurre al lado del Circuit d’Andorra, pues el acceso al circuito estaba cerrado al público.
A partir de ahora toca esperar a que llegue la próxima edición de este certamen sobre hielo que se disputa en el pequeño país pirenaico. Toca también cruzar los dedos para que se pueda recuperar algo de la normalidad que conocíamos. Para que el público pueda volver a pisar la nieve del circuito, a aguantar el frío de la noche andorrana y a escuchar los motores retumbar en las cumbres nevadas.
