Tras el accidente de Romain Grosjean la pasada temporada en el circuito de Baréin, todas las miradas volvieron a posarse sobre los depósitos de combustible que equipan los coches de competición, y en especial en los de la Fórmula 1. Todo el mundo se preguntaba cómo podía haberse producido ese incendio con el nivel de seguridad con el que se construyen esos dispositivos.
En la F1, los tanques en los que se almacena el combustible dejaron de ser rígidos hace ya muchos años para pasar a ser bolsas deformables colocadas tras el piloto y por delante del bloque del motor. Actualmente, esas bolsas se construyen con materiales balísticos de calidad militar que evitan que se puedan perforar en cualquier incidente y que el líquido inflamable quede expuesto.
Las investigaciones que se llevan a cabo sobre el incidente del piloto francés apuntan a que fue la suma de muchos factores los que causaron el enorme incendio del que Grosjean salió, por fortuna, con tan solo algunas quemaduras. Una serie de “catastróficas desdichas”. La FIA ya anunció el refuerzo de todo el sistema de combustible para evitar incidentes similares en el futuro, mejorando la construcción y las especificaciones de las células de almacenamiento de combustible.
Al partirse el monoplaza en el accidenteel tanque quedó expuesto, pero hicieron falta otros factores para que se incendiara.
Las diferentes capas de materiales que componen estas células evitan, además, cualquier filtración que pueda provocar un incendio como el que vimos hace unos meses en la categoría reina. El “kevlar”, varias láminas de goma y otros materiales compuestos hacen que estas complejas estructuras puedan mantener a buen recaudo el que además es uno de los focos de desarrollo más importante de los equipos a la hora de mejorar el desempeño de su coche.
Las mayores ganancias de potencia, y por tanto de rendimiento del motor, que se pueden obtener durante una temporada de Fórmula 1, no provienen tanto de una mejora en el propulsor y sus componentes sino de una mejora de la mezcla del combustible usado. Los diferentes suministradores dedican muchos recursos a optimizar sus combustibles y lubricantes para llevar al máximo las prestaciones y el funcionamiento de las unidades de potencia, en un esfuerzo de arañar unos caballos más.
La seguridad no siempre era la prioridad en épocas pasadas de este deporte.
Toda esta rama del desarrollo tomará un nuevo rumbo en los próximos años, en los que la Fórmula 1 ha manifestado su interés en la implementación de los llamados «e-fuels» de cara a la nueva generación de motores para la categoría, que se prevé implementar a partir de 2025 para llegar a una competición con una huella de carbono neutra para 2030.
Estos «e-fuels» se basan en biocombustibles de tercera generación sintéticos, que permitirían a la categoría prescindir de los combustibles fósiles sin pasar por la electrificación total. Evitando así el uso masivo de las pesadas y contaminantes baterías. Hay que recordar además que la Fórmula E impide a la Fórmula 1 convertirse en una categoría totalmente eléctrica.
Sea como sea, parece que el abanico de posibilidades para hacer el «motorsport» sostenible se van ampliando. Ya sea con categorías eléctricas como la ya mentada Fórmula E o el Mundial de Rallycross a partir de los próximos años; el hidrógeno en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) o los diferentes sistemas de hibridación y combustibles sintéticos que proponen la Fórmula 1, o el WRC en menor medida; la competición se adaptará y marcará el camino hacia un mundo y una competición más limpia.
Este fin de semana se ha disputado la última cita de las G Series en el Circuit d’Andorra Pas de la Casa. Tras cuatro citas disputadas, el campeonato ha llegado a su fin pudiendo llevar a cabo la totalidad de las pruebas previstas, al contrario que el año pasado que se tuvieron que cancelar algunas de ellas a causa de la meteorología. Tras cuatro fines de semana de pura adrenalina y acción en la pista, el hielo y la nieve del trazado andorrano han decidido a los vencedores de la edición de 2021 de las Credit Andorrà G Series en las tres categorías de coches, además de la categoría de motos correspondiente al campeonato Ice Gladiators.
En el apartado GIAND, la categoría reina, Jose Antonio “Cohete” Suárez, ha conseguido la victoria tras dominar con puño de hierro en tres de las cuatro citas. Nil Solans fue el único que pudo desafiar el dominio del piloto asturiano y vencerle en la G3, el anterior fin de semana. Sin embargo, el piloto de Matadepera no disputó el campeonato en su totalidad, lo que le impidió luchar por el oro en esta categoría, pero sus buenas actuaciones le valieron para obtener el tercer puesto al final del certamen.
El joven Gil Membrado se ha hecho con el subcampeonato deslumbrando otra vez con su cabeza fría y su madurez sumadas a una velocidad ya demostrada. El piloto catalán, de tan solo trece años, se ha mostrado muy regular a los mandos del GIAND que compartía con Cohete Suárez. Y a lo largo de todo el campeonato, no se ha bajado del podio en ninguna de las citas a pesar de ser una categoría que ha estado plagada de grandes nombres del mundo del motor.
Es fácil ver nombres muy conocidos y consolidados de otras disciplinas en las tablas de las G Series o por el paddock del trazado andorrano. Sobretodo en la categoría GIAND. Este año Xevi Pons y los hermanos Solans ya estuvieron en la cita inaugural, y tanto Nil como Jan son ya nombres habituales en este campeonato, tanto en las cuatro ruedas como en las motos de Ice Gladiators. La G2 tuvo la presencia de Joan Mir, Mikel Azcona y Yohan Rossel a bordo de los GIAND. El apellido Solans volvió a la máxima categoría en la G3, y el piloto del WRC Craig Breen se pasó por el circuito aunque no se pusiera tras el volante. Marc Gené no quiso perderse la ultima cita y aprovechó para presentar batalla en pista junto a otros nombres ya habituales como son el de Miquel Socias, Albert Llovera o Joaquín Rodrigo.
En la categoría “Side by Side”, el oro ha sido para Yann Le Potier que se ha mostrado muy fuerte en todas las carreras. Tras Le Potier, Franck Cabaner hacía valer su consistencia para reclamar el subcampeonato. El tercer cajón del podio fue finalmente para Juan Gil, que tuvo que luchar hasta el final con José Roger por el bronce. Finalmente, la pelea se decidió por tan solo dos puntos, que subieron a Gil al podio y relegaron a Roger a la cuarta posición.
En cuanto a las dos ruedas motrices, Alex Español es el que ha conquistado la cima de las tablas de clasificación a bordo de su Ford Focus. Por detrás, Lluis Sala se quedó tan solo a un par de puntos de su principal competidor y tendrá que conformarse con el subcampeonato. Algo más atrás, Frank Porté, cerró el podio de la categoría 2RM para 2021. Finalmente, en el mundo de las dos ruedas, Cristian España y Xavier España consiguieron el primer y el segundo puesto del campeonato respectivamente, Marc Font consiguió bronce.
La edición de 2021 de las G Series baja ya el telón con la satisfacción de haber podido disputar todas las pruebas a pesar del contexto de pandemia en el que nos encontramos y de depender de la meteorología. En todas las citas el espectáculo ha sido constante y la competición vibrante para aquellos que se acercaban a ver las carreras desde las curvas de la carretera que transcurre al lado del Circuit d’Andorra, pues el acceso al circuito estaba cerrado al público.
A partir de ahora toca esperar a que llegue la próxima edición de este certamen sobre hielo que se disputa en el pequeño país pirenaico. Toca también cruzar los dedos para que se pueda recuperar algo de la normalidad que conocíamos. Para que el público pueda volver a pisar la nieve del circuito, a aguantar el frío de la noche andorrana y a escuchar los motores retumbar en las cumbres nevadas.
El Grand Prix de Long Beach de Indycar de 2013 fue el escenario elegido para la primera aparición de los espectaculares Stadium Super Trucks, una nueva categoría con vehículos concebidos inicialmente para pistas de tierra y superficies parecidas a las carreras de tipo “Baja”. Para su aparición sobre asfalto se pusieron una serie de rampas de aluminio en el trazado para que los vehículos saltasen y dieran un buen espectáculo al público. Cuando el ruido de sus motores hubo parado, el público dejó de hablar de la Indy y empezó a hacerlo sobre los Super Trucks.
El concepto de la categoría nació en la cabeza del expiloto de Indy y “showman” Robby Gordon. La categoría debía basarse en el espectáculo puro, y para eso, los vehículos debían ser sencillos, los costes baratos y las carreras explosivas. Para ello, Gordon diseñó un vehículo específico y se encargó de fabricar todas las unidades necesarias para el campeonato, que desde 2020 se corre tanto en Estados Unidos como en Australia.
Los coches empleados están construidos sobre chasis tubulares con carrocerías de fibra por encima, al más puro estilo “silhouette”. Bajo ellos, late un motor V8 de origen Chevrolet, tipo LS, de 6,2 L que entrega más de 600 cv de potencia para los escasos 1300 Kg de peso del conjunto. La guinda del pastel son los neumáticos de tipo “off-road” suministrados por Toyo Tires y la suspensión con 26 pulgadas de recorrido (66 cm), que permiten al coche retorcerse y balancearse sobre el asfalto en las curvas, frenadas y aceleraciones.
La suspensiones tan blandas hacen que estos coches se balanceen como un barco.
En cada evento del campeonato se disputan dos carreras por fin de semana, a 12 vueltas o 20 minutos, lo que se cumpla primero. En ellas, se otorgan puntos a los 15 mejores clasificados con bonificaciones a la vuelta rápida y a la mejor calificación. Pero también por las posiciones ganadas en carrera y al piloto que haya liderado más vueltas durante el evento principal del fin de semana. Además, dirección de carrera tiene derecho a aplicar los conocidos como “competition cautions” a mitad de carrera, una especie de “full course yellow” para volver a compactar al grupo de participantes y que la competición se mantenga durante todas las vueltas posibles.
Cuando Robby Gordon se marchó de la NASCAR lo hizo, según él, con la sensación de que los equipos pequeños no tenían nada que hacer frente a los grandes debido a la diferencia de presupuesto y recursos, así que los Stadium Super Trucks es una serie pensada únicamente para los pilotos. Todos los Super Trucks son iguales en construcción y tan solo se pueden modificar un número muy limitado de elementos en busca del mejor reglaje. Además, los pilotos tienen derecho a cambiar de unidad durante la temporada si no están satisfechos con el rendimiento de la suya. Todo eso con un coste muy contenido que sitúa a la categoría como una de las más baratas en relación a la velocidad y espectáculo que ofrecen.
Las rampas repartidas por el circuito provocan saltos espectaculares que ponen a todo el público en pie.
Los Stadium Super Trucks parece que han venido para quedarse. Su fórmula sencilla de potencia, saltos y combates cuerpo a cuerpo funciona de cara al público. Y para ello se diseñó el campeonato. En ningún momento se buscó la máxima tecnología y desarrollo, ni la competición más purista. Tan solo ruido, espectáculo y el público rugiendo en las gradas. “Lucha libre sobre ruedas” según Marshall Pruett.
Las G Series volvieron a la acción este sábado con la G2, la segunda cita del campeonato de carreras sobre hielo que se disputa cada año en el Circuit Andorra, en la que José Antonio “Cohete” Suárez sumó el mayor número de puntos, triunfando en las finales, en la categoría principal GIAND. Los prototipos de PCR Sport volvieron a marcar las emociones, junto a los buggyes de Side by Side, los coches de dos ruedas motrices y las motos de los Ice Gladiators.
A pesar de la ausencia de algunos protagonistas habituales, como Xevi Pons, el evento contó con la participación de pilotos de renombre mundial, tanto de cuatro como de dos ruedas. Mikel Azcona, piloto del mundial de turismos (WTCR), se acercó al trazado de Pas de la Casa para probar por primera vez la esencia de las carreras sobre hielo con uno de los GIAND; mientras que Álex Rins y Joan Mir, vigente Campeón del Mundo de MotoGP, cambiaron sus motos por un buggy y un GIAND, respectivamente.
La acción en pista comenzó alrededor de las cuatro de la tarde, a puerta cerrada y bajo un exigente protocolo sanitario que incluyó una prueba TMA a todos los presentes. Tras las sesiones de entrenamientos de cada una de las categorías, dieron comienzo las calificatorias para definir los puestos en las parrillas de salida de las carreras finales. El francés Yohan Rossel consiguió una sorprendente Pole Position, por delante de José Antonio Suárez y Gil Membrado. El jovencísimo piloto catalán sigue asombrando a propios y extraños con cada actuación en pista, ya sea sobre la tierra del Campeonato de España de Autocross o sobre el hielo de las G Series.
Tras el dominio del equipo Elegant Driver, el mejor piloto de la estructura PCR Sport fue Mikel Azcona, que se adaptó rápidamente a la conducción sobre superficie deslizante. Por su parte, Joan Mir fue séptimo, Albert Llovera firmó la novena plaza justo por delante de Gerard de la Casa, con Joaquín Rodrigo undécimo. En 2RM, Ian Porté consiguió el mejor tiempo de la super especial combinada por delante de Lluís Sala y Álex Español, mientras que en SbS fueron los hermanos Yan y Erwan Le Potier los que comandaron esta sesión.
Tras un parón para reacondicionar el hielo de la pista y dejarla preparada para la acción otra vez, llegó la hora de jugarse la victoria en las finales de cada categoría. En la categoría reina del campeonato, «Cohete» Suárez se hizo con la victoria tras dominar ambas finales con solvencia, susto con los doblajes incluido. Tras él, el joven Gil Membrado volvió a maravillar con una segunda posición luchada hasta el final. Cerró el podio el vigente campeón de MotoGP Joan Mir en su primera participación en la categoría sobre hielo. Destacar las buenas actuaciones de los incombustibles Albert Llovera y Joaquín Rodrigo, y la adaptación de Mikel Azcona a una disciplina totalmente desconocida para él.
La categoría GIAND estuvo marcada por carreras muy movidas en todas las mangas de ambas finales, con peleas intensas bajo los focos y el frio. La tensión dentro de los coches se hizo evidente con varios golpes contra el talud y vistosas derrapadas sobre una pista que empezaba a mostrar cicatrices de guerra. La polémica también hizo acto de presencia cuando la victoria del dominador «Cohete» Suárez se vio seriamente amenazada por otro participante por no respetar las banderas azules.
En Side By Side, Ian Le Potier se volvió a mostrar firme y consiguió la victoria en la categoría. Franck Cabaner y Jose Roger le acompañaron en el podio de una categoría también marcada por las luchas cuerpo a cuerpo. El vencedor en las dos ruedas motrices fue finalmente para Lluis Sala a bordo de un Volkswagen Golf. Felipe Brandao y Alex Español se subieron al segundo y tercer cajón del podio respectivamente para cerrar una divertida noche de carreras sobre la nieve del Circuit d’Andorra.
Tras la G2, Jose Antonio «Cohete» Suarez sigue dominando el campeonato andorrano en categoría GIAND y tan solo Gil Membrado y Miquel Socias parecen poder amenazar al piloto asturiano. Yan Le Potier se afianza a la cabeza de la clasificación general con Franck Cabaner y Jose Roger en segunda y tercera posición, y en las dos ruedas motrices Alex Español y Lluis Sala empatan a puntos en para dominar la disciplina, seguido de Felipe Brandao que les persigue en la lucha por el campeonato. La próxima cita de las G Series será el 30 de enero.
Desde el comienzo del Dakar, su leyenda se fue forjando poco a poco hasta llegar a la actualidad. Desde 1978, la carrera de las dunas ha supuesto miles de desafíos a pilotos, equipos y organización. Y es por eso que sigue siendo considerada una de las carreras más duras del mundo, si no la que más. Por sus largas etapas, sus paisajes y los peligros que entraña, tan solo terminar de una pieza ya es premio suficiente para muchos de los participantes.
Pero fue en la edición de 1983 cuando se ganó una parte importante de su fama. La carrera seguía siendo joven y los equipos oficiales tan solo empezaban a llegar a la prueba. La mayoría de competidores eran aventureros y amateurs que se lanzaban a correr con vehículos que ellos mismos preparaban o construían para la ocasión. Armados tan solo con un mapa y una brújula, las dificultades que debían superar distan mucho de a las que se enfrentan los pilotos en las ediciones actuales.
Esa edición iba a ser la primera en que los participantes iban a enfrentarse al Teneré. El desierto del Teneré fue donde el fundador de la prueba Thierry Sabine se perdió en 1977, y el que le inspiró a organizar el Rally Dakar, a pesar de que casi le cuesta la vida. La carrera pasaba por un momento de dificultades en cuanto a organización, pues se temía que el combustible no iba a ser suficiente para las especiales previstas esos días. Sabine mandó camiones a buscar combustible y se estableció un punto de repostaje al final de los 617 km de la especial, en un lugar conocido como el Arbol de Teneré.
Los accidentes son habituales en el Dakar, pero solo los mejores se recomponen para seguir. Este piloto consiguió terminarlo a pesar de este incidente.
El 13 de enero de 1983 los participantes se lanzaron a las dunas para atravesar ese tramo de desierto, pero al poco tiempo de empezar, las cosas se pusieron difíciles. Una gran tormenta de arena se levantó y la visibilidad quedó reducida a unos pocos metros. Una desviación de pocos grados en la brújula, significaba kilómetros de distancia respecto a la ruta. Muy pocos llegaron al punto de repostaje, y los que lo hacían sumaban tiempos de recorrido muy superiores a los estimados por la organización.
En coches, Rene Metge se hizo con la victoria de etapa a pesar de llegar con más de 3 horas de retraso y el mundialmente famoso Jackie Ickx consiguió la plata. Según Ickx, él calculaba que había llegado una hora y media más tarde que el último competidor, así que la sorpresa de conseguir el segundo puesto fue mayúscula para el expiloto de Fórmula 1.
La visibilidad dentro de la tormenta quedaba limitada a muy pocos metros.
A causa de la poca visibilidad, es posible que algunos participantes pasaran cerca del punto de repostaje sin poder verlo y acabaran perdidos. Unos cuarenta vehículos acabaron extraviados por el desierto hasta que pasó la tormenta y se pudieron empezar los rescates. Las siguientes etapas fueron anuladas hasta que pudieran ser recuperados todos los participantes. Algunos fueron rescatados al día siguiente, otros pasaron dos días andando hasta ser rescatados el 15 de enero y Kiki Caron y Bernadette Sacy fueron acogidas por unos Tuareg. Finalmente, el 16 de enero se pudo rescatar a Arnault Lucbert y Maurice Lefevre, tras pasar más de tres días perdidos.
Tras las dificultades de la quinta edición del Rally Dakar, muchos llamaron loco e irresponsable a Thierry Sabine por el peligro al que habían sido expuestos los participantes. Además, la decisión de no anular la etapa, provocó un gran desajuste en la clasificación general que generó enfado y descontento entre algunos equipos y participantes. Sin embargo, ese peligroso episodio pareció hacer que la leyenda de la carrera creciese todavía más y la edición de 1984 contó con 485 participantes sedientos de aventuras. Frente a los 345 del año en que el Teneré desafió al Dakar.
Tras superar a la tormenta de arena, Jackie Ickx acabó venciendo el Dakar de 1983.
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