Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.
Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.
En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.
Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot
Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.
Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.
Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh
Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.
Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.
Se atisba un buen futuro para la resistencia…
Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.
Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.
Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.
A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.
También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.
Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes
ELITE (4X4) – RALLY 1:
Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.
Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022
PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:
Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.
Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2
RALLY 2 KIT:
Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.
Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca
ACCESS (4X4) – RALLY 3:
Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.
Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide
PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:
Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.
Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4
ACCESS (2RM) – RALLY 5:
Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.
Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5
Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.
Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.
La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.
Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.
El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW
Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.
Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.
El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983
Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.
Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.
Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring
En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.
La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.
El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983
Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!
No hace tanto tiempo que la Fórmula 4 se convirtió en el primer escalón de la escalera que la Federación Internacional de Automovilismo diseñó para llegar a la Fórmula 1. Esta categoría tiene como principal objetivo suavizar el paso del karting a los monoplazas, antaño un salto excesivo para la mayoría de pilotos, tanto desde el punto de vista deportivo como económico.
Al igual que la Fórmula 3, cada región tiene su campeonato. En el caso de la F4, las regiones son mucho más pequeñas y, generalmente, coinciden con países. De hecho, lo más habitual es que los campeonatos de Fórmula 4 sean nacionales. Únicamente el Campeonato de Fórmula 4 NEZ (zona noreuropea) y el certamen del sudeste asiático son supranacionales. El resto, a pesar de que algunos puedan competir en circuitos de países vecinos, son de ámbito estatal.
Un total de dieciséis campeonatos de Fórmula 4 se celebran bajo certificación de la FIA, cuyos monoplazas cumplen con la normativa técnica establecida por el máximo organismo automovilístico mundial. Empezando por Europa, hay un total de siete: Italiano, británico, alemán, danés, francés, español y el de la zona noreuropea (Finlandia, Suecia, Estonia, Rusia y Países Bajos). En Asia se celebran un total de cuatro: Japonés, chino, emiratí y del sudeste asiático. Otros cuatro son los que se disputan en suelo americano: Brasileño, argentino, mexicano y estadounidense. Y uno en Oceanía, el australiano.
Existen varios fabricantes de monoplazas de F4, aunque cada campeonato usa un único modelo. En total, cuatro constructores de chasis se reparten el pastel: Dome, Ligier, Mygale y Tatuus; junto a seis preparadores de motores: Abarth, Ford, Geely, Honda, Renault y TOM’s. Son los campeonatos quienes se encargan de establecer las combinaciones óptimas de chasis y propulsor. Además, en los Motorsport Games organizados por la Federación, existe la disciplina de Fórmula 4, disputada con monoplazas desarrollados por KCMG. A continuación, se detallan los distintos modelos de coches bajo reglamentación de Fórmula 4 que se encuentran en activo.
Dome F110
El constructor japonés Dome es el encargado de dar vida al chasis con el que los pilotos deben entenderse en el Campeonato Japonés de Fórmula 4. La idea partió de la base de apoyar a la industria automotriz nipona. El coche cuenta con un motor originario de Toyota, pero desarrollado y puesto a punto por TOM’s. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros en línea, conectado a una caja de cambios fabricada por Toda Racing, secuencial de seis velocidades. La potencia estimada para el conjunto es de unos 160 CV.
Dome F110 del certamen japonés de Fórmula 4
KCMG KC MG-01:
KCMG es una empresa de Hong Kong que, de un tiempo a esta parte, se ha involucrado en los deportes de motor con equipos propios y desarrollando vehículos. Una de sus obras es este monoplaza de Fórmula 4 destinado para los Motorsport Games. Es el primero que cuenta con el sistema HALO para la protección de la cabeza del piloto y el único cuyo sistema propulsor es híbrido. Cuenta con un motor térmico Abarth de 1,4 Litros y 176 CV; y otro eléctrico (MGU) fabricado por Magnetti Marelli de 12 KW (16 CV).
Andrea Rosso al volante del KCMG KC MG-01 de la Copa de Fórmula 4 de los Motorsport Games
Ligier JS F4:
La empresa francesa Onroak es el fabricante de este chasis, originalmente denominado Crawford F4-16. La estructura cuenta con unas dimensiones de 2,745 metros de largo por 1,750 metros de ancho y una masa de 570 Kg. Es el protagonista del Campeonato de Estados Unidos de Fórmula 4, donde equipa un motor Honda K20 C2 de cuatro cilindros en línea, acoplado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades, capaz de dar una potencia de 158 CV.
Ligier JS F4 del campeonato de Estados Unidos
Mygale M14-F4:
El fabricante de chasis francés Mygale es el responsable de producir el monoplaza de Fórmula 4 más popular del planeta. El M14-F4 está fabricado bajo la misma especificación FIA y es el elegido en ocho de dieciséis campeonatos de Fórmula 4: Británico, danés, francés, argentino, mexicano, australiano, chino y del sudeste asiático. Permite una gran variedad de motores, que cada certamen elige a placer. El Ford Ecoboost de 1,6 Litros es el elegido en Gran Bretaña, Australia y México. Por su parte, el Geely G-Power de 2,0 Litros se utliza en China y Argentina. Finalmente, el Renault F4R, también de 2,0 Litros, empuja a los F4 de Mygale en Dinamarca, Francia y el sudeste asiático.
Por último, el Tatuus F4-T014 protagoniza los restantes seis campeonatos FIA de Fórmula 4: Brasileño, emiratí, italiano, alemán, español y del norte de Europa. El pequeño pero matón monoplaza italiano cuenta también con las mismas características técnicas que el resto, siempre bajo la normativa oficial. En este caso, únicamente monta un modelo de motor, el Abarth de 1,4 Litros, que unido a una caja de cambios secuencial de seis velocidades, es capaz de dar una potencia de 160 CV.
Como podemos ver, todos los monoplazas están fabricados y ensamblados bajo las mismas características técnicas y similares directrices. El resultado da unos coches que, aunque de aspecto puedan diferir, sus prestaciones son relativamente similares. Bajo ciertas condiciones, pueden haber diferencias sensibles de rendimiento, pero en líneas generales, todos son capaces de cumplir con su cometido de acompañar a los jóvenes pilotos en su paso del karting a los monoplazas, el primer escalón hacia la Fórmula 1.
Coronarse Campeón del Mundo de cualquier disciplina deportiva es algo con lo que muchos sueñan pero muy pocos consiguen. No son tantos los pilotos que han logrado alcanzar el título mundial en un determinado certamen automovilístico en comparación con los que lo han intentado. Más difícil todavía es hacerlo en dos disciplinas distintas, con el período de adaptación que el cambio conlleva. Sin embargo, algunos lo lucharon y lo lograron. Petter Solberg puede presumir de ser el primer piloto en la historia del automovilismo en conseguirlo.
El noruego nació en la localidad de Askim el 18 de noviembre de 1974 y desde joven fue un entusiasta de las carreras, ganando un campeonato nacional de coches radiocontrol. Su inicio en la competición automovilística le llevó a disputar certámenes de rallycross locales. Hasta que la edad le permitió participar, se dedicó a reconstruir coches de carreras, desmontándolos y volviéndolos a montar a su gusto. Su faceta deportiva fue creciendo hasta que le llevó a ganar el campeonato de Noruega de rallycross en 1995 y 1996.
En esos años, hizo el salto a los rallyes, proclamándose campeón de su país en 1998. Esa temporada disputó su primera prueba mundialista, el Rally de Suecia al volante de un Toyota Celica GT-Four. Consiguió repetir experiencia en el Rally de Gran Bretaña, donde tuvo que retirarse. Sin embargo, su primer paso por el WRC no dejó indiferente a nadie. Los promotores del campeonato y Malcolm Wilson vieron su potencial, y le fue ofrecido el puesto de piloto junior de Ford para el siguiente año. En 1999, se convirtió en el corredor de referencia de la casa norteamericana en varias citas, sumando dos puntos en el Rally Safari.
Petter Solberg pilotando el Ford Focus durante el Rally Safari de 1999
A mitad de la temporada siguiente, cambió de aires para fichar por el equipo oficial de Subaru. Al volante del Impreza, se hizo con el papel de piloto principal de la estructura, junto a Tommi Mäkinen, alcanzando el subcampeonato del mundo en 2002. Su primera victoria fue en el Rally de Gales de ese año, que se convirtió en su cita talismán desde ese momento. La simbiosis del noruego con la prueba británica fue total y absoluta durante cuatro años, en los que se entendió a la perfección con los rapidísimos tramos sobre tierra.
El año 2003 fue el de su consagración. Una vez más con Mäkinen como compañero de equipo, se proclamó Campeón del Mundo de Rally, tras ganar cuatro pruebas y alcanzar el podio en tres ocasiones más. Los resultados tardaron en llegar, pero una vez que lo hicieron, asentó rally tras rally las bases de su primer título mundial. Ganó los rallyes de Chipre y Australia, el Tour de Corse y el Rally de Gales, su cita estrella, imponiéndose a sus principales rivales, Sébastien Loeb, Carlos Sainz o Richard Burns.
El Subaru Impreza pilotado por Petter Solberg negocia uno de los tramos del Rally Acrópolis de 2003
Al año siguiente no pudo revalidad la corona. Los abandonos y el empuje de Loeb fueron escollos que no pudo solventar. El subcampeonato fue el premio de consolación para una temporada con cinco victorias, y entre ellas, la del Rally de Gales, una vez más. En 2005, volvió a alzarse subcampeón, con tres victorias y su último triunfo en la prueba británica. A partir de entonces, los resultados le fueron esquivos. El Subaru Impreza, a pesar de las evoluciones, se fue quedando atrás en cuanto a prestaciones y cuando la marca japonesa decidió retirse del WRC a finales de 2008, Solberg montó su propio equipo para continuar en el mundial.
El Petter Solberg World Rally Team llegó a un acuerdo con Citroën para poner en pista un Xsara WRC en 2009. El C4 WRC sustituyó al modelo antiguo y fue la máquina con la que el piloto noruego disputó las siguientes temporadas en el Campeonato del Mundo de Rally, antes de adquirir uno de los nuevos DS3 WRC. Su último año completo en el certamen fue en 2012. Solberg cerró el círculo fichando por la estructura oficial Ford, comandada por Malcolm Wilson, el hombre que le dio la oportunidad de debutar en el WRC. El Fiesta RS WRC fue el coche donde hizo su canto del cisne, antes de regresar a sus orígenes.
En 2011, Petter Solberg se encargó de domar el espectacular Citroën DS3 WRC
El piloto nórdico estaba deseoso de experimentar nuevas sensaciones y participar en el Campeonato de Europa de Rallycross suponía un aliciente difícil de pasar por alto. El certamen vivía momentos de cambio y al año siguiente se convertiría en mundial. Recuperó la idea de su propio equipo, y con un Citroën DS3, el cual ya conocía de sus últimos años en el WRC, se lanzó a la conquista de los grandes circuitos europeos de la especialidad. Esa primera temporada de contacto fue clave para recordar los secretos de la conducción en pistas mixtas y las batallas cuerpo a cuerpo.
Al año siguiente, de nuevo con su propia estructura y el DS3, se proclamó Campeón del Mundo de Rallycross. Por primera vez, un piloto conseguía coronarse en el campeonato mundial de dos disciplinas automovilísticas distintas bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. La temporada vio seis ganadores distintos en las seis primeras pruebas. Solberg fue el primer piloto en repetir victoria, concatenando tres triunfos en Canadá, Francia y Alemania, que se sumaron a su primera posición en el Rallycross de Portugal. La victoria en el Rallycross de Argentina fue el broche de oro a un 2014 espectacular.
Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo de Rallycross, durante la cita británica del mundial de 2014 en Lydden Hill, al volante del Citroën DS3
En 2015, consiguió defender los laureles para proclamarse Campeón del Mundo de Rallycross por segunda vez. Su simbiosis con el Citroën DS3 era total y quedó demostrado con su superioridad al volante con respecto a su compañero, Liam Doran, con quien se asoció para fusionar su equipo con el del piloto británico. Así nació SDRX (Solberg Doran World Rallycross Team), en sustitución de PSRX (Petter Solberg World Rallycross Team). Sumó tres victorias, en Hockenheim, Gran Bretaña y España, para sumar el segundo trofeo mundial a su vitrina.
Volvió con su equipo en 2016, año en el que poco pudo hacer para evitar el entorchado de Mattias Ekström. Así que de cara a la siguiente temporada, llegó a un acuerdo con Kristoffersson Motorsport para fusionar ambas entidades y poner en pista los Volkswagen Polo de fábrica, formalizando el ingreso oficial del fabricante alemán en el World RX. Su experiencia fue clave para adaptar unos coches de rally a las exigencias de la normativa de Supercars del Campeonato del Mundo. Él no pudo alcanzar el título, pero sí su compañero de equipo Johan Kristoffersson, que dominó a placer el certamen durante dos años.
Petter Solberg, al volante del Volkswagen Polo R, comandando el pelotón durante una de las mangas del Rallycross de Suecia de 2018
Con la salida de los fabricantes del mundial de rallycross, también se ofició su retirada de la especialdiad. En 2019 disputó su prueba talismán una vez más, el Rally de Gales, donde volvió a llevarse el triunfo dentro de la segunda división del mundial de rally, el WRC 2. Para Petter Solberg, el abandono del automovilismo no es una opción. Continuará haciendo pruebas aquí y allá mientras las fuerzas acompañen al Campeón del Mundo de Rally y Rallycross, el primer piloto campeón multidisciplina.
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