Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.

Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.

Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación “GT Le Mans Prototype” (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.

La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.

El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el drag. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.

Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.

Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.

Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.

El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.

En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.

Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.

Vídeo:

Las copas de Le Mans

Las copas de Le Mans

El ambiente de fiesta se contagiaba por toda la ciudad. Cientos de personas abarrotaban los bares y los aledaños del circuito. Algunos llegados de lejanos lugares y otros oriundos de la misma urbe. Pero en aquel ambiente más propio de un festival de música que de un fin de semana de carreras, todos eran del mismo sitio. Le Mans acogía a todos sin distinción. Y entre toda aquella marabunta había dos hombres que brazo sobre la barra del bar, se disponían a ahogar sus penas entre tanto jolgorio.

Era el día previo a la carrera. A la gran carrera. La que todo el mundo quería ganar. Y ellos habían sido los máximos favoritos para hacerlo, hasta que un simple error les dejó fuera. Utilizar el mismo dorsal que otro participante entra dentro de la ilegalidad en el mundo de las carreras, y ello fue razón suficiente para que los comisarios los descalificaran. Y ocasión más que razonada para que pusieran rumbo al bar más cercano.

Si un desconocido se acercara a saludarlos, difícilmente podría atisbar que ambos eran pilotos de carreras. Y mucho más difícil, adivinar que eran pareja de baile a bordo del mismo coche. Un irlandés barbudo y desaliñado, junto a un ex oficial condecorado del ejército británico. Y los dos, borrachos como cubas. Si no podían competir, ¿qué otra cosa podían hacer? Pues por lo menos, disfrutar del ambiente de fiesta del que gozaba el personal antes de la carrera.

El Jaguar C-Type de nuestros protagonistas durante los entrenamientos

Entre tanto, el equipo que pagaba sus sueldos se puso manos a la obra para intentar revertir la situación y conseguir poner en pista el coche. El jefe de la escuadra, un señor inglés apodado “Lofty”, se dirigió al cuerpo de comisarios, y tras una ardua negociación, logró que levantaran el veto, obligando al equipo a cambiar el dorsal del coche y permitiendo que sus dos pilotos disputaran la prueba.

Pero había un problema. Nadie sabía donde estaban los pilotos. Ningún integrante del equipo los había visto desde hacía horas, y conociéndolos, podían temerse lo peor. Así que con el mismo énfasis con el que se presentó en dirección de carrera, “Lofty” se recorrió media ciudad de Le Mans buscándolos. Un bar tras otro, hasta que finalmente dio con ellos. Allí estaban, vaso de cristal en mano, sujetando el siguiente trago que bajaría por sus gargantas.

Duncan y Tony tenían un aspecto lamentable. Y una ebriedad que escondía su verdadera profesión. Sin perder el tiempo, su patrón se acercó, les contó las novedades y se los llevó derechos al circuito. Quedaban pocas horas para que arrancara la carrera, pues el día en el que se daría la salida de la vigésimo primera edición de las 24 Horas de Le Mans ya hacía rato que andaba en marcha. Y en ese rato, el alcohol había hecho su trabajo en los cuerpos de los dos pilotos de Jaguar.

Momento de la salida de las 24 Horas de Le Mans de 1953

Era el momento de saltar al asfalto para la sesión de entrenamientos previa a la carrera. Que condujeran en esas condiciones era una locura, y difícilmente podrían tenerse erguidos en el asiento del coche, así que los mecánicos, con “Lofty” a la cabeza, idearon un plan para que al menos pudieran tomar la salida unas horas después.

Sin poder reaccionar ante el cúmulo de órdenes que les iban dando, Tony y Duncan se encontraron de golpe bajo un grifo de ducha del que manaba la fría agua que poco a poco los iba trayendo a la realidad. El café fue la siguiente etapa de su recuperación. Y de nuevo a la ducha. Y así hasta que ambos estuvieron en una situación aceptable con la que afrontar la carrera.

El Jaguar de Duncan y Tony pasa veloz bajo el arco de Dunlop en la tarde de la carrera

Con todo el calor del mediodía cayendo a plomo sobre el asfalto de La Sarthe, se dio la salida con el Jaguar de Duncan y Tony entre los coches participantes. Quedaban 24 horas por delante, y aunque los efectos etílicos habían disminuido considerablemente, el siguiente problema que se presentaba era luchar contra el sueño. Ninguno de los dos había tenido tiempo para echar una cabezada, así que en cada parada en boxes, los mecánicos les fueron suministrando cantidades ingentes de café para mantenerlos despiertos.

Tras varias horas de carrera en las que Duncan manejó el bólido con velocidad y bravura, empezó a sentirse extraño. Sus brazos empezaron a dar espasmos y notó como sufría pequeños tics como consecuencia del exceso de cafeína. En su siguiente detención en los garajes, pidió que le mezclaran el café con brandy para mitigar los efectos. Finalmente, optaron por darle únicamente brandy. Era imposible que le hiciera peor efecto que todo lo que ya había ingerido.

La noche y la niebla cayendo sobre el trazado de La Sarthe mientras los coches surcan la recta de meta

Hacia la noche, Tony tomó el relevo. Su pericia al volante y el efecto del café le llevaron a un estado de perfección, bajando los tiempos vuelta tras vuelta. Su determinación al afrontar la niebla que fue cayendo sobre el circuito durante la madrugada, puso al Jaguar en cabeza de carrera, posición que no abandonó hasta el banderazo final, logrando la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

En una misión casi imposible, Duncan y Tony se alzaron con el triunfo absoluto en una carrera que nadie esperaba que pudieran ganar. Quién se lo iba a decir veinticuatro horas antes… De estar descalificados a ganar. Y todo lo que sucedió entre medias. Cuando el Jaguar atravesó raudo la línea de meta, ninguno de los dos mostraba signos del estado en el que empezaron las 24 Horas de Le Mans de 1953. Lo que entonces les embriagó fue la satisfacción de haber alcanzado la gloria.

Duncan y Tony a lomos del Jaguar tras cruzar la meta victoriosos

 

Este relato es una adaptación de la historia real que sucedió en las 24 Horas de Le Mans de 1953, con Duncan Hamilton y Tony Rolt como protagonistas. El autor se ha tomado algunas licencias para hacer de esta una anécdota amena y divertida. Pero en ningún caso se pretende dar a entender que ganaron gracias a la ingesta de alcohol. Se ruega ubicar esta historia en su correspondiente marco temporal.

Años después, Hamilton y Rolt reconocieron estar ebrios cuando les comunicaron que podrían participar, pero tanto el segundo como “Lofty” England negaron que se subieran al coche en ese estado. Hamilton sí reconoció hacerlo en esas circunstancias. Sea como fuere, tuvieron suerte. Mucha suerte. Si ya se mataban bastantes pilotos en condiciones normales, es fácil imaginar lo cerca que estuvieron de la muerte ese día.

Se presenta el nuevo ETCR

Se presenta el nuevo ETCR

En la mañana de hoy, se ha presentado el nuevo campeonato de turismos eléctricos, el ETCR, siglas que corresponden con Electric Touring Car Racing. La presentación se ha llevado a cabo en el hospitality del ETCR en el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya, en el cual Marcello Lotti, fundador de las series TCR, ha explicado las diferentes claves de este nuevo concepto de competición.

El nuevo ETCR sigue los pasos dados por la Fórmula E y por el Electric GT, campeonato que por cierto, en estos momentos está en el aire. La nueva serie, que según Lotti, está planificada para que empiece la competición a partir de 2020, como pronto, cuenta con el respaldo de Cupra, que ha desarrollado el modelo E-Racer con el que se ha realizado la presentación. Una unidad del coche ha estado expuesta estos días en la entrada del hospitality del ETCR, mientras que otro ejemplar ha aguardado en uno de los boxes de Cupra Racing, donde ha sido puesto a punto de cara a la exhibición que ha tenido lugar tras la presentación.

El Cupra E-Racer en exhibición en el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya

En la tarde de ayer, en uno de los descansos entre una competición y otra, el Cupra E-Racer salió a pista con Jordi Gené al volante para dar una vuelta de instalación, a la espera del evento de hoy. Una vez terminada la presentación, el propio Jordi Gené se ha puesto de nuevo a los mandos del Cupra para dar varias vueltas al trazado de Montmeló, en una exhibición abierta a todo el público.

A la pregunta de uno de los periodistas asistentes al acto, sobre si habrá más fabricantes involucrados en el certamen, además de Cupra, Marcello Lotti ha respondido que en los próximos meses se irán desvelando nuevos detalles, entre ellos, los fabricantes involucrados. Por lo pronto, será WSC, la empresa organizadora de los campeonatos TCR, quien suministrará los motores, las cajas de cambio, las baterías y los inversores a los participantes, como afirmó el propio Lotti en marzo.

Jordi Gené al volante del Cupra E-Racer

En el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, el presidente de Seat y máximo responsable de Cupra, Luca de Meo, desveló algunos de los detalles del Cupra E-Racer. Cuenta con un motor eléctrico de 300 kW, lo que equivaldría a unos 402 CV, pudiendo llegar a entregar picos de potencia equivalentes a 500 kW durante cortos períodos de tiempo. Estéticamente no se diferencia en exceso de otros modelos de Seat, manteniendo la línea que caracteriza a la marca española, aunque por dentro, no tienen absolutamente nada que ver.

Los planes de Marcello Lotti y TCR pasan porque el nuevo certamen eléctrico acompañe a los diferentes campeonatos del conglomerado TCR, tanto al campeonato a nivel mundial, el WTCR, como a las series continentales y regionales, como las TCR Europe, que compiten este fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Por lo pronto, las ETCR serán únicas, pero no descartan crear series regionales, a imagen y semejanza de las existentes, en el futuro. El objetivo, por ahora, es asegurar la presencia de fabricantes, equipos y pilotos de cara a 2020.

El Cupra E-Racer ETCR rodando sobre el asfalto de Montmeló

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)