Medio siglo de carreras de Sauber

Medio siglo de carreras de Sauber

Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.

Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.

Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.

El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe

A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.

Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes

El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.

El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.

El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente

La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.

En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.

Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo

Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.

Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.

Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas

A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…

Stefan Bellof, el último Ringmeister

Stefan Bellof, el último Ringmeister

28 de mayo de 1983. Los primeros rayos de sol comenzaban a iluminar una serpiente de asfalto a los pies del castillo de Nürburg. Desde su inauguración en 1927, el circuito de Nürburgring ha sido considerado como uno de los más desafiantes, habiendo permanecido prácticamente intacto a través de los años, sobreviviendo a guerras y a los avances en materia de seguridad en el automovilismo. Sede de algunas de las gestas y batallas más espectaculares y míticas de este bello deporte, ser rápido en los más de 20 kilómetros del trazado alemán se podía considerar incluso un arte. Solo unos pocos elegidos eran capaces de marcar la diferencia, los Ringmeisters (maestros de Nürburgring), encabezados por los tres jinetes que dominaron las carreras de pre-guerra: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.

El Nürburgring volvió con fuerza después de la Segunda Guerra Mundial, siendo la sede principal del Gran Premio de Alemania y estableciéndose como un lugar de culto para los amantes del automovilismo. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx o Jackie Stewart se ganaron de nuevo el apodo de Ringmeisters, siendo este último quien bautizó al circuito alemán como El Infierno Verde, por su peligrosidad y su ubicación en mitad de las montañas Eifel. Con el paso de los años y con los coches siendo cada vez más rápidos, quedó claro que el circuito se estaba quedando atrás y la Fórmula 1 disputó su última carrera en 1976, donde Niki Lauda casi perdió la vida intentando dar caza a James Hunt.

Ese fin de semana del 28 y 29 de mayo de 1983, El Infierno Verde albergaría los 1000 kilómetros de Nürburgring, la última gran carrera disputada en el Nordschleife, con las obras del GP Strecke a escasos metros de la recta principal. Sobre el asfalto, los nuevos SportsCar del Grupo C eran los coches más rápidos que jamás habían corrido en el Nordschleife. Pero un trazado con tanta historia y con tantas actuaciones memorables no se podía marchar por la puerta de atrás. Ese fin de semana se disputó el último vals del Nordschleife y ese fin de semana Stefan Bellof se coronó como el último Ringmeister.

El joven alemán ya había mostrado su devoción por Nürburgring un año antes, marcando la vuelta rápida en su primera temporada en la Fórmula 2. Porsche vio el talento innato de Bellof y le ofreció para 1983 un asiento en el Mundial de SportsCars con uno de los 956 oficiales. Desde el minuto 1 el alemán no defraudó y en su debut en Silverstone fue el más rápido en la clasificación, para después convertir esa pole en victoria al día siguiente junto a Derek Bell. Ser rápido con una bestia como el 956 en cualquier circuito estaba al alcance de unos pocos, pero serlo además en el Nordschleife era algo que solo los mejores pilotos de la historia podrían lograr. No era únicamente cuestión de habilidad, era también una cuestión mental, de no dejarse frenar por el miedo y de desafiar a la muerte durante 20 kilómetros y 832 metros.

La temperatura comenzaba a subir con el rugido de los motores en aquella fría mañana de mayo. La pista estaba seca y se comenzaron a marcar los primeros registros. Jochen Mass paró el crono en 6 minutos, 16 segundos y 850 milésimas, situándose en cabeza de la tabla de tiempos. Era entonces el turno de Bellof. Se colocó su casco con los colores de la bandera de alemania y se subió al 956 #2 del equipo Rothmans Racing, aunque en esta ocasión ambos coches llevaban la decoración alternativa sin publicidad de tabaco debido a las restricciones del país. Se apretó los cinturones, y salió por el pit lane. Más de 600 caballos debajo de su pié derecho, el silbido de los dos turbos sonando como dos turbinas de avión en sus orejas y un tiempo que batir, el de su compañero Jochen mass.

Con el efecto suelo siendo un arma de doble filo, pues debido a la gran cantidad de baches del circuito podía convertirse en un enemigo y con por primera vez las ruedas delanteras de 13 pulgadas, que otorgaban al coche un mejor comportamiento, Bellof se lanzó a por el tiempo. El Carrusel es posiblemente la curva más emblemática del Nordschleife y también una de las más complicadas. Mientras sus rivales la negociaban por fuera, él la atacó por dentro de una manera más agresiva. Una sección donde seguro marcó la diferencia con respecto a sus rivales.

Volvió al pit lane y se bajó del coche. Jochen Mass le levantó el pulgar y sonrió. Norbert Singer no podía contener tampoco una ligera risa. “Podría haber sido más rápido. He cometido un par de errores y un 911 me ha molestado.” – Dijo el joven alemán. La gente allí presente no lo podía creer. Stefan estaba convencido de que podía haber ido más rápido, pero había parado el crono con un tiempo de 6 minutos, 11 segundos y 130 milésimas. Había logrado la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife y había superado en más de 5 segundos a su compañero de equipo. Ese fin de semana debutaba en el campeonato el vigente campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg, a quien Bellof superó por casi medio minuto. Stefan había roto una barrera del sonido, o así lo describió Singer, al marcar una velocidad media superior a los 200 kilómetros por hora.

En carrera las cosas no fueron muy diferentes. Con la pista mojada en algunas secciones, algunos equipos optaron por arrancar con neumáticos de seco y otros con neumáticos de lluvia. Ambos Porsche oficiales optaron por la primera opción mientras que los Lancia y el Porsche de Bob Wolleck optaron por la segunda. En un inicio, los que salieron con ruedas de lluvia tuvieron ventaja, pero rápidamente se demostró que la opción tomada por Singer era la correcta. Bellof incrementó el ritmo y superó primero a Wolleck y después a Ricardo Patrese en el Lancia #4 para colocarse líder de nuevo. A partir de ese momento, y con pista libre, el alemán impuso un ritmo endiablado que le llevó a conseguir una ventaja de más de 30 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.

Derek Bell tomó el relevo del joven alemán en el Porsche #2, mientras que Jackie Ickx sustituyó a Jochen Mass en el #1. El piloto belga consiguió recortar tiempo durante su stint de 8 vueltas, pero no fue suficiente como para superar a Bell antes de que Bellof volviera a subirse al coche. Con la pista completamente seca, aunque con una temperatura ambiente de unos 5 grados, impuso de nuevo su ritmo endiablado. En la vuelta 19 consiguió la vuelta rápida de la carrera. Paró el crono en 6 minutos, 25 segundos y 910 milésimas, que a día de hoy es el récord oficial del circuito. En un fin de semana, un mismo piloto había conseguido la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife en clasificación y el récord del circuito en carrera.

Todo apuntaba a que iba a ser un fin de semana perfecto para Bellof. En tan solo su segunda carrera con el 956 había demostrado tener una sinergia increíble y lo había llevado hasta los límites. Era una carrera de 1000 kilómetros, pero él la estaba afrontando como si fuera una carrera al Sprint. Atacando como si fuera la última vuelta, cometió un error y golpeó las barreras en Pflanzgarten III, curva que en la actualidad lleva puesto su nombre. El chasis quedó destrozado aunque Bellof salió ileso. No pudo culminar el fantástico trabajo que estaba realizando, posiblemente por su inexperiencia en carreras de resistencia y por querer recuperar el terreno que había perdido Bell. Sus compañeros de equipo, Ickx y Mass, se encontraron con el camino libre para ganar la carrera.

Ese fin de semana el alemán parecía imbatible y solo fue el comienzo de una corta pero muy exitosa trayectoria con Porsche en el Mundial de SportsCar, hasta que trágicamente perdiera la vida en los 1000 kilómetros de Spa de 1985. Bellof tenía algo especial, una especie de aura alrededor suyo que lo hacía diferente al resto. Era capaz de llevar cualquier coche hasta su límite, un piloto con un talento descomunal, de esos que aparecen una vez cada muchos años. El 28 de mayo de 1983 Stefan Bellof se consagró como el último Ringmeister, con una vuelta que, aunque para él no fue perfecta, quedará escrita para siempre en la historia del automovilismo. El último vals del viejo Nürburgring no terminó como algunos imaginaban. El error que cometió Bellof en la carrera demostró que Bellof era también humano, pese a que ese 6:11.13 logrado en la clasificación parecía estar solo al alcance de algún extraterrestre.

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.

Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.

En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.

Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot

Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.

Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.

Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh

Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.

Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.

Se atisba un buen futuro para la resistencia…

Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.

Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.

El otro Stirling Moss

El otro Stirling Moss

La figura de Stirling Moss se asocia de manera inevitable a la del gran campeón sin corona de la Fórmula 1. El piloto que, por determinadas razones, no consiguió la anhelada copa que se otorga al mejor conductor de cada año en el Campeonato del Mundo de Pilotos, a pesar de sus resultados y sus capacidades al volante. Sin embargo, la carrera deportiva del británico fue mucho más extensa, llegando a competir en las pruebas más importantes de todo el panorama internacional. Fue allí donde el hombre que nos dejó para siempre hace unos días logró sus mayores gestas.

Stirling Craufurd Moss nació en Londres el 17 de septiembre de 1929. Su padre, Alfred Moss, fue piloto de carreras durante la década de 1920 y consiguió cruzar el charco para disputar las 500 Millas de Indianápolis de 1924. Su hermana, Pat Moss, también fue piloto, pero de rallyes, disciplina en la que está considerada una de las grandes pilotos de la historia tras alcanzar buenos resultados en pruebas como el Tour de Corse o el Rally de Montecarlo. El ambiente de las carreras impregnó la vida del joven Moss desde muy temprano.

Comenzó compitiendo en 1948 con uno de los coches de su padre y pronto sintió atracción por los monoplazas de Gran Premio, preferentemente los británicos. Su debut en una carrera de Fórmula 1 fue en el Gran Premio de París de 1950, prueba no puntuable en la que se tuvo que retirar tras 33 vueltas. En el Gran Premio de Suiza del año siguiente, al volante de HWM 51 – Alta, hizo su ingreso en el Campeonato del Mundo. Desde entonces hasta 1962, cuando puso punto y final a su presencia en la máxima categoría, logró dieciséis victorias en carreras puntuables y diecinueve más en las no puntuables.

Stirling Moss pilotando uno de los coches de su padre, en una de sus primeras carreras. © Klemantaski Collection / Getty Images

De todos aquellos triunfos, destacan los Grandes Premios de Mónaco de 1956, 1960 y 1961, el Gran Premio de Pescara de 1957 (prueba heredera de la antigua Coppa Acerbo) o el Gran Premio de Alemania del ’61 en Nürbugring. Fue un firme impulsor del automovilismo británico, pilotando para marcas como HWM, ERA o Vanwall. Incluso se atrevió a manejar el Ferguson P99, el primer monoplaza de Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas. Pero por encima de todo ello, fue uno de los flamantes pilotos de Mercedes. Con los coches de la marca de la estrella alcanzó su primer subcampeonato en 1955. Y con ellos realizó su mejor temporada en las carreras de resistencia.

Aquel año de 1955, Moss ganó tres de las seis pruebas que conformaban el Campeonato del Mundo de Sportscar. Y no eran tres carreras al azar. El británico ganó, junto a Denis Jenkinson, la Mille Miglia al volante de un Mercedes 300 SLR; quizás, su victoria más memorable. Después, junto a John Fitch, se llevó el Tourist Trophy; antes de compartir montura con Peter Collins para ganar la mítica Targa Florio, en la que su gran pilotaje fue la clave para que el fabricante alemán consiguiera el Campeonato del Mundo. Pero tanto antes como después de esa temporada fantástica, Stirling Moss logró grandes resultados en las más importantes carreras.

Stirling Moss va camino de la victoria en la Mille Miglia de 1955, al volante del Mercedes 300 SLR. © Yves Debraine / Klemantaski Collection / Getty Images

En 1951, consiguió su primera victoria en el British Empire Trophy, pilotando un Frazer Nash. Le siguieron tres más en 1956, 1958 y 1961. Cuando los aficionados apostados en los laterales del circuito de Dundrod le vieron ganar el Tourist Trophy con Mercedes, era la tercera vez que lo hacía. En 1950 y 1951, en los inicios de su carrera, se alzó campeón de la carrera manejando sendos Jaguar. Y después, cuando la prueba se trasladó al circuito de Goodwood, consiguió cuatro victorias consecutivas entre 1958 y 1961, dos con Aston Martin y otras dos con Ferrari.

En sus múltiples aventuras en las carreras de resistencia, cruzó el Atlántico, como tantos años atrás había hecho su padre, para competir en Estados Unidos. Pero no se dirigió a Indianápolis, sino a Sebring. La base aérea del estado de Florida estaba preparada para acoger una nueva edición de la carrera de 12 horas. Briggs Cunningham, uno de los más importantes empresarios del motor de aquella época, confió en las manos de Stirling Moss y Bill Loyd un O.S.C.A. MT4. Tras medio día de ardua batalla sobre la pista norteamericana, la pareja anglo-estadounidense se alzó ganadora de las 12 Horas de Sebring de 1954.

Stirling Moss pilotando el O.S.C.A. MT4 de Briggs Cunningham durante las 12 Horas de Sebring de 1954

Las 24 Horas de Le Mans tampoco fueron desconocidas para Stirling Moss. Con diez participaciones, estuvo muy cerca de ganarlas en varias ocasiones, sin embargo, el circuito de La Sarthe le fue esquivo. En 1953 y 1956 consiguió terminar segundo, pilotando para Jaguar y para Aston Martin. Vivió el grave accidente de 1955 en primera persona, pues pilotó, junto a Juan Manuel Fangio, el Mercedes 300 SLR que lideraba al equipo. Por orden directa de Stuttgart, se retiraron de la carrera siete horas después del suceso.

Fueron varias las carreras de resistencia y prototipos que ganó Stirling Moss, pero muchas más en las que participó. También se atrevió con los rallyes, muy diferentes en aquella época a lo que son hoy en día. El Rally de Montecarlo se disputaba con coches deportivos y el objetivo era salir de una ciudad de Europa y llegar a Mónaco. El piloto británico participó en tres ocasiones, consiguiendo el segundo lugar en la primera, en 1952 al volante de un Sunbeam-Talbot 90.

El Sunbeam-Talbot 90 con Stirling Moss al volante, camino de Mónaco, durante la nivosa edición del Rally de Montecarlo de 1952

Stirling Moss será recordado como un caballero tanto dentro como fuera de la pista. Pudo ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1958, pero evitó reclamar una maniobra prohibida por Mike Hawthorn, quien se llevó el título. Para él importaba lo que ocurría en la pista, no en los despachos. Fuera del ámbito de las carreras, el británico interpretó en 1967 al chófer de uno de los personajes de la película de James Bond Casino Royale, protagonizando una escena divertida y sublime. Lo cierto es que se podrían contar muchas historias y anécdotas del gran piloto inglés, pero nos quedamos con el recuerdo de sus aventuas en aquellas otras carreras en las que también triunfó. ¡Hasta la vista, Sir! Que la tierra le sea leve…

El Pegaso dominicano

El Pegaso dominicano

Noviembre de 1954. Una nueva edición de la Carrera Panamericana está lista para empezar. La afición se agolpa en las cunetas de las carreteras por las que pasarán las máquinas y sus pilotos a toda velocidad. Y entre todas ellas, un revoltoso coche con muchas cosas que decir y demostrar. Su aspecto llama la atención. Y no por la belleza del chasis, que también, sino por las pegatinas de publicidad que lo adornan.

El Pegaso Z-102 descansa antes de la batalla. Los mecánicos lo ponen a punto. La altitud de México supone un problema que deben solventar para que el motor funcione como la seda y no dé problemas en la larga travesía entre Tuxtla Gutiérrez y Ciudad Juárez. Los pilotos se preparan. Joaquín Palacio tomará el volante, mientras que Celso Fernández será el copiloto y se encargará de la dirección del equipo.

Llegar hasta allí había costado lo suyo. México y España habían cortado relaciones diplomáticas después de la Guerra Civil, de manera que la inscripción de Pegaso como equipo español en la carrera no fue autorizada. De hecho, lo habían tenido complicado para llegar al sur de México, pero tras un duro viaje y varias gestiones, los dos mecánicos y los dos pilotos, junto con el Z-102, llegaron apenas unos días antes de empezar la prueba. Esto fue posible gracias a un hombre con mucho poder que actuó de intermediario y benefactor.

El Pegaso dominicano ya está preparado para empezar la Carrera Panamericana en Tuxtla Gutiérrez

Rafael Trujillo, máximo dirigente de República Dominicana, era un aficionado acérrimo a la marca Pegaso. Sus gestiones con el gobierno mexicano, además de su aportación económica, hicieron posible la participación del coche fabricado en Barcelona. Pero con una condición. No lo podían hacer bajo bandera española. Así pues, el Pegaso Z-102 se inscribió bajo bandera dominicana. Y no sólo eso, también engalanado con multitud de pegatinas del país latinoamericano, entre ellas una que rezaba “El Dominicano”.

Tras toda la odisea, el Pegaso dominicano está listo para partir. Con la oscuridad de la noche presidiendo el ambiente, el Z-102 arranca a la orden del comisario. Palacio engrana primera velocidad y sale disparado para conquistar la primera etapa. El coche no termina de ir del todo bien. Por potencia del motor y características, saben que pueden luchar de tú a tú con los Ferrari, Porsche o Jaguar que presumiblemente serán los protagonistas de la contienda. Pero la altitud y otros factores pueden ser una piedra en el camino. El día ha sido duro, pero Palacio y Fernández ya piensan en el día siguiente. Al llegar a Oaxaca, los dos mecánicos se hacen cargo del coche. Puebla será el siguiente objetivo, pero antes toca descansar.

Celso Fernández (a la izquierda, de copiloto) y Joaquín Palacio (a la derecha, al volante)

El día amanece y la Carrera Panamericana reemprende la marcha. Joaquín Palacio le pide al coche y el bólido responde. Los ajustes de los mecánicos parece que están dando sus frutos y, ahora sí, el Pegaso dominicano avanza con buen ritmo. Poco a poco, va remontando posiciones. Tras la etapa con meta en Puebla, hay que poner rumbo a Ciudad de México. El ritmo de Palacio al volante del Z-102 es cada vez mejor. Adelanta a los coches que lleva delante y pronto se acerca al grupo de cabeza. La distancia se va acortando y al llegar a la capital del país americano, ocupa la quinta posición.

Los hombres de Pegaso están contentos. El motor está aguantando y el objetivo de completar la Carrera Panamericana está cada día más cerca. Ganar será muy difícil, pero están haciendo un gran papel. De nuevo, el majestuoso Z-102 vuelve a estar en manos de sus mecánicos, que lo miman y cuidan con gran esmero. Saben que cuando salgan de Ciudad de México hacia el norte, quedará un poco menos para cumplir el sueño. Un sueño que no es sólo suyo, también el de todos los trabajadores de las fábricas de La Sagrera y Barajas. Y, desde luego, el de Wifredo Ricart.

Joaquín Palacio y los dos mecánicos de Pegaso junto al Z-102

La cuarta etapa de la Carrera Panamericana de 1954 se presenta como una oportunidad para que el equipo aseste un golpe importante encima de la mesa. Han demostrado que tienen el ritmo para pelear con los grandes, de lo contrario no habrían remontado hasta los puestos delanteros. Los participantes ya están en marcha, rodando por las carreteras mexicanas como almas llevadas por el diablo. Joaquín Palacio exprime los 170 CV del motor Pegaso V8 de 3,2 Litros, mientras maneja el volante, bailando con la montura.

De golpe, un pequeño fallo de cálculo los condena. Un paisaje eterno y una curva. Han pasado más de cuarenta kilómetros desde la salida de la etapa. Joaquín Palacio ha visto el viraje, ha tratado de tomarlo, pero no ha podido disminuir lo suficiente la velocidad. El coche no entra, se cruza, el precipicio está cada vez más cerca y no puede modificar la trayectoria. Ha perdido el control, se sale de la carretera y el coche cae por el barranco.

El Pegaso Z-102 «el dominicano» pierde el control y cae por el barranco

La noticia del accidente del Pegaso dominicano corre como la pólvora. Parece ser que el piloto está herido. Hay cierta confusión. Otro coche se ha salido de la ruta en el mismo punto y hay dudas con la identidad de los ocupantes. Celso Fernández, radio en mano, se comunica con control de carrera. Necesita saber el estado de su compañero y conocer cómo ha quedado el coche. Si el daño no es muy grande, él mismo podría reemprender la marcha y continuar en carrera. Espera noticias. La preocupación es máxima.

La angustia crece. Allí, en el lugar del accidente, Palacio está siendo atendido. Su situación no es grave, ha salido relativamente indemne de esta. Pero el coche… Desgraciadamente, el Pegaso Z-102 con el dorsal número diez, arde. No se puede hacer nada. El fuego devora cada parte de su estructura. La aventura ha terminado. La carrera sigue y Ciudad Juárez espera al resto de participantes. Sin embargo, el Pegaso dominicano, el bravo y bello Z-102 con la carrocería Touring, ha perecido en el intento.