Las carreras de montaña tienen una magia que pocas competiciones muestran de una manera tan asombrosa. Quizás sea por el paisaje o por la lucha contra el cronómetro en carreteras reviradas, rozando a cada palmo la cuneta o el guardarraíl, que la emoción fluye rápidamente. Hasta hace muy poco, un piloto supo dominar esa magia, nacido hace casi sesenta y nueve años en la costa vasca. Andrés Vilariño, el mago de la montaña, domó como quiso estas carreras durante más de cuarenta años.
El experimentado competidor vasco colgó el casco hace un año y medio tras toda una vida desafiando a las leyes de la física en las carreras en cuesta. Habitual de las barquetas especializadas para esta competición, Vilariño es el mejor piloto español de la historia en este tipo de pruebas, habiendo cosechado cuatro Campeonatos de Europa de Montaña consecutivos, entre 1989 y 1992, y varios títulos nacionales, el último en 2015 a los 64 años.
Finalmente, la Subida a Sa Cala de 2018, en Ibiza, vio su canto de cisne con una nueva victoria, la última de todas. Pero hasta ese momento, muchos años de subidas de montaña pasaron. Desde sus inicios en 1979, cuando se alzó por primera vez Campeón de España, Andrés Vilariño ha ido amasando triunfos, uno tras otro, a la altura de los obtenidos por las grandes leyendas de la especialidad.
Andrés Vilariño al volante del Lola T298 en 1985. Foto: Repsol
Fue tras sus primeros años compitiendo en rallyes, especialmente en el certamen vasco-navarro, cuando probó suerte ascendiendo cuestas en el menor tiempo posible. Pronto se posicionó como uno de los favoritos a nivel nacional. Y aunque en estos años ha probado suerte en diferentes disciplinas, la montaña ha sido su fiel compañera, a la que ha dedicado su vida deportiva. Carreras de turismos o de resistencia han tenido el honor de ver competir a Vilariño. Incluso hizo un par de incursiones en las 24 Horas de Le Mans, en 1989 con el Porsche 962C de Brun Motorsport; y en 1994 con el Ferrari 348 GTC-LM inscrito por Repsol, junto a Tomás Saldaña y Alfonso de Orleans.
Entre estas dos participaciones en la mítica prueba francesa, se llevó sus cuatro títulos de Campeón de Europa de Montaña. Hasta su eclosión, el rey indiscutible de la montaña fue el italiano Mauro Nesti, pero en 1989, el piloto donostiarra se alzó campeón continental por primera vez. Vilariño abrió un período muy próspero para nuestro país en la categoría, junto a Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue. El tridente vasco se llevó siete campeonatos en seis años, destacando 1991. Esa temporada, Goiburu se alzó campeón en la categoría reservada para turismos, mientras que Vilariño lo hizo en la de prototipos, consiguiendo un pleno español en el Campeonato de Europa de Montaña.
Andrés Vilariño preparado para tomar la salida. Foto: Vilariño Motorsport
El Lola T298 fue su inseparable acompañante de cuatro ruedas durante aquellas temporadas en las que dominó y logró escalar a las cumbres del automovilismo europeo. La Rampa da Falperra, Pécs o Rechberg fueron algunas de las montañas de nuestro continente donde pudo clavar su bandera. Pero también El Fito o Jaizkibel sucumbieron ante la pericia al volante de este mago de la velocidad. Después, el Norma M11 y el Osella PA9 tomaron el relevo al prototipo británico que tan buenos resultados le dio. Con sus nuevos compañeros también pudo saborear las mieles del éxito, cumbre tras cumbre.
Los años pasaron y nuevos genios llegaron para plantar cara a Andrés Vilariño. Durante mucho tiempo pudo compaginar las carreras en Europa con las válidas para el Campeonato de España de Montaña. Conforme fue sumando años, fueron otros los que fueron tomando su relevo. Sus hijos, Ander y Ángela siguieron sus pasos en las carreras en cuesta, y así continúan haciéndolo. Ahora son ellos los que desafían al cronómetro para conseguir el tiempo más rápido de ascensión.
Andrés Vilariño subiendo al Fito
Andrés Vilariño, el mago de la montaña. El piloto que consiguió domar los prototipos a su disposición para conquistar las carreras en cuesta europeas. El hombre que susurraba a las cumbres. Cincuenta años de carrera deportiva a sus espaldas y todavía sin alejarse mucho de la competición. Su equipo, Vilariño Motorsport, junto al circuito de karting de Olaberria, son el legado que deja para las generaciones futuras. Todavía queda Vilariño para largo.
Vencer a los colosos naturales de nuestro planeta ha sido uno de los objetivos de la humanidad desde que nuestra especie puebla el mundo. Durante años, coronar montañas fue un objetivo prioritario para las potencias mundiales. Se llegaron a destinar ingentes cantidades de dinero en adquirir el material necesario y formar a deportistas que fueran capaces de escalarlas y subirlas para plantar la bandera de su país en lo más alto.
El automovilismo, como un invento humano que es, no ha sido ajeno a esta vorágine. Desde el principio de las carreras de coches, multitud de pilotos se han lanzado con sus bólidos a la conquista de serpenteantes y peligrosas carreteras que llevaban a lo alto de las montañas. La pasión y las ganas por conquistarlas a bordo de un vehículo de competición fue a más, y ya en la década de 1930 se organizaron los primeros campeonatos internacionales de subidas de montaña. Pero el origen de las carreras de montaña se remonta a finales del siglo XIX.
La carrera de montaña Niza – La Turbie (Course Internationale de Côte Nice – La Turbie, en francés) de 1897 tiene el honor de estar considerada como la primera de todas. Es la más antigua de la que se tiene constancia. Organizada por el Automobile Club de Nice, vio a André Michelin, ingeniero y fundador del fabricante de neumáticos Michelin junto a su hermano Édouard, proclamarse vencedor de la prueba a bordo de un De Dion con motor de vapor de 15 cv, con un tiempo de 31 minutos y 50 segundos, en un trazado de algo más de 16 Kilómetros.
La leyenda de la montaña de la época de entreguerras Hans Stuck, durante una carrera en Hungría
Años más tarde, esta carrera fue conquistada por pilotos de la talla de Robert Benoist, Louis Chiron o Jean Pierre Wimille. Pero si hubo uno que la dominó, convirtiéndose en su amo y señor, fue Hans Stuck. El piloto alemán, considerado entonces por muchos el rey de la montaña, la ganó en cinco ocasiones, cuatro de ellas consecutivas entre 1936 y 1939. Stuck contaba con una capacidad innata para bailar con el coche curva tras curva, consiguiendo un total de 53 triunfos absolutos en carreras de montaña internacionales. Algunas, con nombres tan reconocibles como Kesselberg, Mont Ventoux o Stelvio.
Estos dos últimos nombres son también reconocidos en el ámbito del ciclismo. El Mont Ventoux por ser una de las subidas estrella del Tour de Francia, con su inequívoco paisaje lunar. Y el Stelvio por ser el puerto más alto que suelen escalar los ciclistas en el Giro de Italia, considerado como uno de los más duros de la ronda transalpina. Su nombre ha bautizado a uno de los modelos de calle de Alfa Romeo en los últimos tiempos, y es que el fabricante italiano forjó parte de su leyenda en competición en este tipo de pruebas. Durante los años ’30, Rudolf Caracciola, Carlo Felice Trossi y Mario Tadini se encargaron de dar a la marca del Quadrifoglio tres Campeonatos de Europa de Montaña.
Este certamen, que comenzó en aquellos años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, fue recuperado en 1957. Desde entonces se ha celebrado de manera ininterrumpida, y junto a la Copa Internacional de Subidas de Montaña de la FIA, está considerado como el campeonato de mayor renombre de la especialidad. Prácticamente todos los principales fabricantes de coches del mundo se han dado cita en las angostas carreteras que forman parte de sus eventos, ya sea de manera oficial o privada. Y pilotos de renombre como Wolfgang von Trips, Edgar Barth, Heini Walter o Ludovico Scarfiotti se han batido en duelo contra el crono bajo su amparo.
La pericia de los pilotos al volante de sus coches queda reflejada en la capacidad para ascender la montaña lo más rápido posible
Mauro Nesti tomó el relevo en lo que a dominación de la montaña europea se refiere. El italiano logró entre 1975 y 1988 un total de nueve Campeonatos de Europa de Montaña. Ya fuera a bordo de un chasis Lola u Osella, Nesti sabía sacar el máximo a su prototipo en cada curva de cada carretera para arañar un poco más de tiempo al cronómetro. Su apelativo de “Rey de la montaña” no es casual, pues con sus triunfos estableció una marca muy difícil de batir.
Juan Alfonso Fernández se convirtió en 1973 en el primer piloto español en ganar el campeonato, en categoría Sports Car. Repitió éxito al año siguiente, pero hubieron de esperar varios años para que la armada peninsular volviera a la senda del triunfo. Eso sí, entonces fue a lo grande. Andrés Vilariño, Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue encadenaron siete campeonatos de Europa entre 1989 y 1994, consiguiendo la victoria absoluta en 1991 al ganar en las dos categorías, prototipos y sport. Uno de los títulos fue a manos de Goiburu, dos a Egozkue y cuatro para Vilariño. Este último está considerado el mejor piloto español de carreras de montaña de la historia, con cinco títulos europeos de montaña. El donostiarra se retiró el año pasado tras cincuenta años en competición.
La pasión de Andrés Vilariño por la montaña fue, quizás, el detonante para que su hijos, Ander y Ángela, se decantaran por la especialidad, consiguiendo ambos grandes resultados, sobretodo a nivel nacional. En el caso de Ander, logró en 2007 emular a su padre ganando el Campeonato de Europa de Montaña en la categoría de prototipos, con un Reynard 01L de la Fórmula 3000 con motor Mugen, tras granar dos años antes la Copa de Europa de Montaña de la FIA con el mismo coche.
El diez veces campeón de Europa, Simone Faggioli, durante la Subida al Fito de 2008
Entre tanto iba creciendo una estrella que pronto haría eclosión. El italiano Simone Faggioli llegó al Campeonato de Europa de Montaña tras ganar durante tres años seguidos el certamen italiano. Con un Osella PA21/S se alzó con el título en 2005, en su año de debut. Y a partir de 2009 ha ido encadenando campeonato tras campeonato hasta 2017, sumando un total de diez Campeonatos de Europa de Montaña, todos en categoría de prototipos. Si Mauro Nesti buscaba un heredero, posiblemente ese sea Faggioli.
¿Qué tendrán las carreras de montaña para que en Suiza, país que prohibió las competiciones automovilísticas tras el Desastre de Le Mans de 1955, estén permitidas? Desde André Michelin hasta Christian Merli y Lukas Vojacek, vigentes campeones, pasando por Benoist, Caracciola, Stuck, Walter, Barth, Vilariño o Faggioli, la montaña ha regalado al automovilismo una lucha contra el reloj con una belleza de paisajes tan espléndida como la potencia que desatan los coches surcando la carretera camino de la cima. Nombres como Stelvio o Pikes Peak son historia viva de una competición que ha hecho de la conquista de las montañas su modo de existencia. Es la magia de la montaña.
El Circuit de Barcelona-Catalunya ha acogido este fin de semana los campeonatos del CER-GT, las carreras de la serie Mitjet francesa y el campeonato de coches clásicos CECLY, poniendo de esta manera punto y final a la temporada. El sábado se disputaron las diferentes verificaciones técnicas y las tandas de entrenamiento privadas restringidas a los participantes de las diferentes series, y sin presencia ni de aficionados ni de la prensa especializada. El plato fuerte ha llegado este domingo con las tandas de calificación de cada campeonato y hasta cinco carreras disputadas a lo largo de todo el día de las seis previstas inicialmente.
Nerses Isaakyan preparado en el Pit Lane antes de salir a pista para la sesión de calificación de los Mitjet
En el Campeonato de España de Resistencia y GT (CER-GT), la Pole Position en la categoría de resistencia ha sido para la pareja formada por Álex Cosin y Gianluigi Vicinanza, a bordo de su Cupra León TCR #7 de Monlau Competición. Por la tarde no han podido aguantar el endiablado ritmo de Lluc Ibáñez y Maxime Guillemat, los vencedores de la prueba con el Cupra León TCR #9 de NM Racing Team. Max Llobet y David Cebrián, que partían como favoritos para el campeonato gracias a su liderato en la clasificación general, han terminado en cuarto lugar, lo que les ha valido para sellar finalmente el título. Destacar en esta categoría la gran actuación de Enrique Hernando y Gonzalo de Andrés con su Peugeot 308 TCR, terminando en sexta posición. Por otra parte, cabe destacar la presencia del piloto vasco Ánder Vilariño, uno de los grandes exponentes de las carreras de montaña que de nuevo ha vuelto a demostrar sus capacidades en los circuitos.
El Mosler MT900 #105 de Cintrano y Morcillo liderando la carrera del CER-GT
En la categoría de GT ha sido el Mosler MT900 #105 de Manuel Cintrano y Javier Morcillo el que se ha hecho con la Pole Position por la mañana por 3,8 segundos de diferencia sobre el segundo clasificado, el Ginetta GT3 #109 de Francesc Guitiérrez y Luis Aguilera. Tras una ardua batalla en la distancia, pues Cintrano y Morcillo han metido un ritmo endiablado que les ha hecho escaparse, el Mosler sufría problemas mecánicos que le hacían detenerse en boxes durante unas vueltas, con lo que perdía el liderato. Finalmente la victoria ha sido para el Mercedes AMG GT #129 de Christer Lindholm y Gregor Dobrowolski, con un ritmo muy constante durante toda la carrera. El podio lo han completado Daniel Díaz Varela y Manel Cerqueda con el Audi R8 GT4 #118 de Baporo Motorsport, y el Audi R8 GT4 #130 de SPV Racing pilotado por Danner Fredrik y Per Anderson. Además, el Chevrolet Camaro #112 de la categoría TransAm pilotado por José Roger Chalmeta ha podido lucirse durante más de media carrera hasta que los problemas mecánicos se han cebado con el coche de tipo silhouette de origen americano, aunque ha podido firmar el triunfo dentro de su categoría.
Varias categorías compartieron pista en la carrera del CER-GT.
En el CECLY, el Porsche 993 GT2 de 1993 pilotado por Jordi Puig ha sido el claro dominador de la jornada consiguiendo la Pole Position y la victoria en ambas carreras. Además, tres carreras estaban previstas para hoy en el campeonato francés de Mitjet, en las que el ruso Nerses Isaakyan partía desde la primera línea tras una mañana muy consistente, haciéndose con la victoria de la categoría SuperTourisme en las dos carreras que se han podido disputar hoy. En categoría 2L, las victorias han ido a parar a Sébastien Baud y Ludovic Revol. La tercera ha sido anulada por falta de luz y, si bien no hemos podido disfrutar de ella, la tarde en este magnífico paisaje que es el Circuit de Barcelona–Catalunya nos ha dejado una bonita puesta de sol.
