El río fluye. Atraviesa el pueblo y describe una larga curva rodeando el promontorio sobre el que se asienta el casco antiguo de Alcañiz. Pero el Guadalope es algo más. No es únicamente una corriente de agua que desemboca en el Ebro, es el nombre con el que se conoce uno de los circuitos de carreras más importantes de nuestro país. Uno de los circuitos más difíciles, pero más añorados por pilotos y aficionados. Vamos a pasear por el Guadalope, el circuito urbano de Alcañiz.
Hace ya unos años que los motores no rugen por las estrechas calles de este pueblo del Bajo Aragón. Pero los vestigios de una pasión atronadora se ven todavía a simple vista. Nuestro paseo comienza en la Avenida de Aragón, en la misma línea de meta, la cual se conserva hoy en día. Junto a ella, un doble guardarraíl original del circuito se mantiene en pie para recordar lo que una vez fue. La recta de salida, jalonada por casas y árboles a ambos lados, se asemeja a un túnel en el que es fácil transportar la mente en el tiempo para imaginar a los bólidos surcándola. Pronto, la primera curva se abre paso.
El embudo. El primer viraje del trazado. Verdaderamente, era un embudo. En bajada y muy cerrado, era un punto tremendamente conflictivo. La famosa casa en su interior se conserva y rápidamente la cabeza se llena de imágenes de carreras. Ver la curva así, desnuda, da verdadera impresión. Al momento, nuestros pasos hacen caso a la pendiente de la Avenida Galán Bergua y nos llevan hacia el segundo giro, descendiendo por la calle. En cuanto ves esta curva, sabes que estás en un circuito de carreras. La curva de La Monegal lo tiene todo, el guardarraíl en el exterior y el peralte en el interior. Sólo le faltan los coches trazándola a milímetros de la acera.
A su salida, el vertiginoso descenso nos conduce a la tercera curva, la segunda a izquierdas. La bajada del Matadero, por el Paseo Andrade, fluye como el río junto a la Plaza de Toros camino del primer viaducto que atravesará la senda de agua. Pero antes, habremos pasado por la bifurcación para la entrada a la zona de boxes. Tratándose de un circuito urbano, su disposición debía adaptarse al espacio ya existente, de manera que su ubicación se situaba en una calle relativamente paralela a la pista, accediendo por detrás de la Plaza de Toros. Ahora es un espacio yermo, vacío de sonidos y olores carrerísticos, pero antaño era el lugar donde descansaban y se preparaban las bestias que volaban sobre este asfalto.
Tras atravesar el Río Guadalope por primera vez, un ángulo de izquierdas abre paso para la zona más rápida y vertiginosa. A orillas del río, el trazado toma la apariencia de una carretera -y es que lo era- para deleitarnos con una sucesión de pequeños cambios de dirección que si a pie se notan, es fácil imaginar lo difícil que era trazarlos al volante de un coche de carreras. Algunas marcas en el muro de hormigón a nuestra izquierda nos recuerdan aquellos tiempos. La curva de El Pajarito, peraltada y ciega, sirve de aperitivo para la gran sorpresa que nos aguarda metros después.
El Portalón aparece ante nuestros ojos con su majestuosidad. Una curva para la que había que prepararse el doble. Porque El Portalón era la entrada a la frenada de la curva del Puente Viejo. Frenar en el Portalón, dar un golpe de gas y volver a frenar en apoyo, con precisión, sin pasarse, para después volver a dar rienda suelta a la potencia. Esta sección asusta con verla. No hay margen para el error. Y si al poco espacio que hay, le sumamos las barreras de protección y otros elementos de seguridad necesarios, te queda un complejo estrecho y todavía más difícil de gestionar. De nuevo, las imágenes de los coches trazando por aquí se agolpan en la mente.
Cruzamos otra vez el río. La muralla de Alcañiz nos recibe con la vista del castillo a lo alto, presidiendo la ciudad de la Concordia. Alcanzamos la famosa curva de la Barbería, un ángulo a derechas, cuya salida era todavía más estrecha de lo que es hoy en día. Un auténtico desafío a la hora de pisar el acelerador. Y la entrada al último sector de la pista, en subida, remontando el montículo y rodeando el casco antiguo. Es el momento de conocer la Subida del Corcho.
Motorland Aragón tiene su Sacacorchos, en bajada y muy cerrado, pero años atrás, el Guadalope ofrecía el impresionante Corcho. Una auténtica pared que tras arrancar en una recta, iba retorciéndose a la izquierda hasta terminar formando un desafiante viraje que desembocaba en una rápida curva a derechas, muy pronunciada. Ni que decir tiene que impresiona. Asusta pensar cómo debían trazar semejante eslalon en cuesta, abriéndose en la primera para cerrarse en la segunda. Si Spa-Francorchamps tiene su Eau Rouge – Raidillon, Guadalope tenía su Corcho.
Después del Corcho, coronar la tremenda subida de la Ronda de Teruel sin dejarse llevar por el pánico era un premio que sólo los más aguerridos pilotos podían hacer. Pero la vuelta no ha terminado todavía. Casi sin aliento, la calle jalonada de casas a ambos lados nos encamina hacia las dos últimas curvas. ¿Ya estamos aquí? Hemos llegado muy rápido. Y enseguida, la vista se va hacia la rotonda de nueva construcción. Sobre ella, una gran escultura metálica. El homenaje que los alcañizanos rinden al que fue su circuito. Un recuerdo para la posteridad.
Con la emoción saliendo por cada poro de la piel, divisamos el último cambio de dirección al final de la Calle Repollés García, un claro homenaje al ideólogo de esta maravilla, el Dr. Joaquín Repollés García. El hospital de Alcañiz nos saluda cuando ponemos el pie de nuevo en la recta de meta. La Avenida de Aragón, en todo su esplendor, nos da la bienvenida para terminar junto a la línea de meta y su doble guardarraíl.
El paseo ha terminado. Y las sensaciones son muy gratificantes. A pesar de algunas glorietas de nueva construcción, el circuito está igual que se dejó en 2003. Todavía se conservan en las aceras los agujeros para instalar las vallas de protección, hoy tapados con unas placas metálicas. ¿Se volverá a usar alguna vez? Es difícil de saber, pero no estaría nada mal que las bestias de competición, como en su día los Porsche, Lancia, Lola y compañía hicieron, volvieran a atronar Alcañiz con el bramido de sus motores. Hasta pronto, Guadalope. Hasta la vista, Alcañiz. Volveremos…
Este fin de semana, el Circuit de Barcelona – Catalunya es el escenario en el que se disputa una nueva cita de las 24H Series, campeonato de resistencia conformado por varias pruebas de un día de duración. Las 24 Horas de Barcelona también van a servir de homenaje a uno de los pilotos españoles más laureados de todos los tiempos. Hablamos, como no, de Fermín Vélez.
La carrera lleva por título “Trofeo Fermín Vélez”. Y no es algo casual. El barcelonés logró sus mayores gestas deportivas en carreras de resistencia, como os contamos en “Tras los pasos de Vélez”. Campeón del Mundo de Resistencia en categoría C2, campeón del IMSA WSC, ganador absoluto de las 12 Horas de Sebring, y de las 24 Horas de Le Mans en la clase LMP1. Son algunos de sus logros, y por ello, el circuito de Montmeló le hace este homenaje que sirve para recordar a un gran piloto que se fue demasiado pronto.
Centrándonos en la competición, las 24 Horas de Barcelona es la carrera en circuito de mayor duración que se celebra en nuestro país. Es la reina de las carreras de resistencia en España, y viene celebrándose desde hace algo más de veinte años. Esta es la 21ª edición, aunque han habido algunas interrupciones. Y siguiendo con la tradición, tomó en su día el relevo de aquellas pruebas de resistencia y de coches sport que se celebraron en el legendario circuito urbano de Montjuïc.
Es la sexta prueba del año del campeonato organizado por la empresa neerlandesa Creventic, y dará puntos tanto para el certamen intercontinental como para el Europeo. Y es que, en Barcelona se decidirá la clasificación europea, y podría decidirse matemáticamente el equipo Campeón de Continentes. El trío formado por Jiří Písařík, Josef Král y Matteo Malucelli es el que mejor lo ha estado haciendo en lo que va de curso. Han ganado las cuatro últimas carreras, en Mugello, Spa-Francorchamps, Brno y Portimao, y se perfilan como los favoritos para llevarse el título. Para ello, deberán volver a domar su Ferrari 488 GT3 de la Scuderia Praha.
La representación patria se centra en las participaciones de los equipos GSR By Speed Factory con un Audi RS3 LMS, Tictap Totcar Sport (Esduería Motor Terrassa) con un Seat León TCR y Baporo Motorsport con un Cupra TCR. Además, Francesc Gutiérrez corre con la estructura Vortex V8, Jon Aizpurua hace lo propio con los alemanes de PROsport Performance, y el hispano-finés Patrick Kujala defiende los colores de Barwell Motorsport. Así mismo, Jorge Belloc Díaz, Jorge Belloc Ruiz, Isidoro Díaz-Guerra y Álvaro Rodríguez son el cuarteto que pilota el Seat del equipo Tictap Totcar Sport.
Así mismo, y como parte del programa oficial, los GT4 tienen sus momentos de protagonismo. Dos carreras repartidas entre la tarde del viernes y la mañana del sábado del campeonato GT4 South European Series, sirven de aperitivo de la gran carrera de resistencia del fin de semana. Los participantes españoles son dos. El equipo Plemar Sport pone en pista su Ginetta G50 GT4, pilotado por Juan Reina Martín y Lorenzo López; mientras que KTM X-Bow España saca a pista su impresionante bestia, una creación que no deja indiferente a nadie.
Y en estos tiempos en el que las carreras virtuales van ganando protagonismo, la organización ha decidido repetir la experiencia que se llevó a cabo el año pasado, celebrando una prueba de SimRacing de veinticuatro horas, que se disputará a la vez que la carrera real sobre la copia virtual en iRacing que estrena este año el Circuit. En ella participarán algunos de los mejores jugadores de carreras virtuales, clasificados tras una primera ronda eliminatoria.
El plato fuerte de este magnífico banquete de carreras empezará a las 12 horas de mañana. Pero antes, se han celebrado los entrenamientos calificativos, en los que el trío de Barwell Motorsport (Adrian Amstutz, Leonid Machitski y Patrick Kujala) con el Lamborghini Huracán GT3 Evo ha marcado la Pole Position entre los GT, por lo que largarán en primera posición mañana. Por otra parte, Eric van den Munckhof, Marco Poland, Ted van Vliet, Glen van Berlo y Marcel van Berlo han conseguido el mejor tiempo para el equipo Munckhof Racing con el BMW M4 GTR, lo que les da la Pole Position dentro de los TCE.
Estos días, Barcelona se convierte en la capital mundial del automovilismo de resistencia. El Circuit de Barcelona-Catalunya se viste de gala para una noche de alto voltaje. Las 4 Horas de Barcelona de las European Le Mans Series ya atisbaron el gran ambiente de luces y sombras, mezclado con todo el sonido de los motores, que podía haber en este trazado. La carrera promete ser un espectáculo visual de lo más apreciado. Sólo nos falta contar las horas para volver a disfrutar.
A pesar de que fue uno de los grandes pilotos de su generación, Fermín Vélez no posee el reconocimiento que merece en su país de origen. Compitió en todas las grandes carreras en circuito a nivel mundial, salvo en las de Fórmula 1, incluyendo así el Gran Premio de Mónaco, pues no pudo competir nunca en la categoría reina. Pero sus buenas manos al volante le llevaron hacia la resistencia, donde logró grandes gestas. Su carrera terminó desarrollándose en Estados Unidos, donde todavía sigue siendo uno de los profesionales más reconocidos y añorados.
Fermín Vélez nació en Barcelona en 1959. Comenzó destacando en el karting, ganando campeonatos regionales y nacionales, hasta que dio el salto a los monoplazas, concretamente a la Fórmula 1430, campeonato de origen español, con motores Seat derivados de serie. Esto le abrió las puertas de un sinfín de categorías en las que probarse. De la Fórmula 3 a los rallyes, pasando por las subidas de montaña. Fermín Vélez se atrevía con todo y más, ganando allá donde había una prueba en la que competir.
La dificultad para seguir subiendo la escalera hacia la Fórmula 1 le llevó a decantarse por las carreras de resistencia. Allí logró consagrarse como uno de los mejores pilotos del mundo en la especialidad. Haber probado durante su carrera diferentes automóviles de competición le daba una perspectiva muy amplia del automovilismo. Supo aprovechar el momento para debutar en 1986 en el Campeonato del Mundo de Resistencia y correr por primera vez las 24 Horas de Le Mans.
Al año siguiente, Vélez se proclamó campeón en la categoría C2, por lo que logró convertirse en el primer piloto español que ganaba un campeonato internacional de automovilismo. El pionero en la resistencia lo fue algunos años más tarde en “hacer las Américas”. El catalán cruzó el charco en 1989, participando en sus primeras carreras en el campeonato IMSA. Entre tanto, su pasión le empujó a competir el año anterior durante una temporada en Fórmula 3000, la por entonces antesala de la Fórmula 1, con el equipo Barcelona Motor Racing Ltd. Los resultados no acompañaron, así que pronto volvió a la resistencia.
Fermín Vélez con el Lola T298-BMW, camino de la victoria en el circuito urbano Guadalope, durante el Premio Ciudad de Alcañiz de 1984
Su carrera con los Sport Prototipos estaba siendo un éxito, encadenando victorias y triunfos, tanto en Europa como en América. No en vano, volvió a ser campeón del mundo de resistencia en categoría C2 aquel año de 1989. Una vez al otro lado del Atlántico, Vélez se centró en el campeonato IMSA WSC, donde se convirtió en uno de los contendientes al título año tras año, conquistando el título de campeón en 1995. Esto le valió para volver a los monoplazas una vez más, esta vez a los de la Indy Racing League, el campeonato norteamericano en circuitos ovales. El objetivo de correr las 500 Millas de Indianápolis estaba más cerca que nunca.
Fermín Vélez
En 1996, el piloto barcelonés afrontó su primera temporada en la IRL, compitiendo en dos de las tres carreras del campeonato, la Dura Lube 200 en el óvalo de Phoenix y la joya de la corona, las 500 Millas de Indianápolis. En la prueba sobre el Brickyard, corrió con el Lola-Ford #34 del Team Scandia. Calificó en 28º lugar, pero un accidente tras 107 vueltas le obligó a abandonar. Con esto, abrió de nuevo una puerta, al ser el primer piloto español en competir en la famosa carrera americana, tras Pierre de Vizcaya en los años ’20. Una experiencia que le sirvió al año siguiente, cuando repitió en la categoría y en la carrera más importante en suelo americano.
En esa segunda oportunidad, repitió equipo, pero no montura, pues participó en la prueba con un Dallara IR7 con motor Oldsmobile. Vélez, que contaba entonces con 38 años, se calificó en 29ª posición, ocupando el puesto de en medio en la décima línea de la parrilla de salida. En carrera protagonizó una buena remontada que le llevó a la décima posición final a cinco vueltas del ganador de la carrera, el holandés Arie Luijendijk. Un magnífico resultado, teniendo en cuenta que no corría con un equipo puntero ni con el material de mayor calidad, siendo el mejor de su equipo y superando a pilotos consagrados de su misma estructura, como Eliseo Salazar o Eddie Cheever.
Mientras, siguió participando con los Sport Prototipos en carreras de resistencia, consiguiendo dos éxitos importantes, un segundo lugar en las 24 Horas de Daytona y el triunfo absoluto en las 12 Horas de Sebring con el Ferrari 333 SP. Para 1998 deja las competiciones de monoplazas centrándose en la resistencia, ganando las 24 Horas de Le Mans en categoría LMP1, junto a Wayne Taylor y Eric van de Poele, dentro del equipo Risi Competizione, de nuevo con el Ferrari 333 SP. Además, Fermín Vélez contribuyó a la victoria de Ferrari en el Campeonato IMSA como piloto de la estructura oficial.
Comenzó el año 1999 con Fermín Vélez como uno de los pilotos más cotizados del automovilismo mundial, sobretodo en el complicado mundo de la resistencia. Su carrera estaba en un punto álgido, pero una mala noticia la había detenido momentáneamente, antes de empezar el curso. Tras realizarse unas pruebas médicas, se le detectó un cáncer. Fue operado y pudo volver a las carreras al año siguiente, aunque no al máximo nivel internacional. La enfermedad siguió su curso, obligándole a colgar el casco para luchar esta vez por una carrera mucho más importante. Finalmente, Fermín Vélez falleció el 31 de marzo de 2003, dejando tras él una estela llena de triunfos en múltiples y variadas categorías.
La carrera de Fermín Vélez en Estados Unidos resumida en dos imágenes. A la izquierda, junto al Lola-Ford con el que disputaría sus primeras 500 Millas de Indianápolis en 1996. A la derecha, pilotando el Ferrari 333 SP en el IMSA en 1998
Su carrera está plagada de triunfos en karting, monoplazas, subidas de montaña, rally y resistencia, además de participaciones en categorías superiores de monoplazas, tanto en Europa (Fórmula 3000) como en América (Indy Racing League). Hasta la llegada de Fernando Alonso, fue el piloto español más exitoso de todos los tiempos. Y así lo reconoce el Circuit de Barcelona-Catalunya, que cada año organiza las 24 Horas de Barcelona, carrera de resistencia que lleva por nombre “Trofeo Fermín Vélez”. Su leyenda no pudo crecer más en vida, pero su recuerdo sigue latente, sobretodo, cada vez que alguien va a “hacer las Américas” tras los pasos de Vélez.
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