La figura de Stirling Moss se asocia de manera inevitable a la del gran campeón sin corona de la Fórmula 1. El piloto que, por determinadas razones, no consiguió la anhelada copa que se otorga al mejor conductor de cada año en el Campeonato del Mundo de Pilotos, a pesar de sus resultados y sus capacidades al volante. Sin embargo, la carrera deportiva del británico fue mucho más extensa, llegando a competir en las pruebas más importantes de todo el panorama internacional. Fue allí donde el hombre que nos dejó para siempre hace unos días logró sus mayores gestas.
Stirling Craufurd Moss nació en Londres el 17 de septiembre de 1929. Su padre, Alfred Moss, fue piloto de carreras durante la década de 1920 y consiguió cruzar el charco para disputar las 500 Millas de Indianápolis de 1924. Su hermana, Pat Moss, también fue piloto, pero de rallyes, disciplina en la que está considerada una de las grandes pilotos de la historia tras alcanzar buenos resultados en pruebas como el Tour de Corse o el Rally de Montecarlo. El ambiente de las carreras impregnó la vida del joven Moss desde muy temprano.
Comenzó compitiendo en 1948 con uno de los coches de su padre y pronto sintió atracción por los monoplazas de Gran Premio, preferentemente los británicos. Su debut en una carrera de Fórmula 1 fue en el Gran Premio de París de 1950, prueba no puntuable en la que se tuvo que retirar tras 33 vueltas. En el Gran Premio de Suiza del año siguiente, al volante de HWM 51 – Alta, hizo su ingreso en el Campeonato del Mundo. Desde entonces hasta 1962, cuando puso punto y final a su presencia en la máxima categoría, logró dieciséis victorias en carreras puntuables y diecinueve más en las no puntuables.
De todos aquellos triunfos, destacan los Grandes Premios de Mónaco de 1956, 1960 y 1961, el Gran Premio de Pescara de 1957 (prueba heredera de la antigua Coppa Acerbo) o el Gran Premio de Alemania del ’61 en Nürbugring. Fue un firme impulsor del automovilismo británico, pilotando para marcas como HWM, ERA o Vanwall. Incluso se atrevió a manejar el Ferguson P99, el primer monoplaza de Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas. Pero por encima de todo ello, fue uno de los flamantes pilotos de Mercedes. Con los coches de la marca de la estrella alcanzó su primer subcampeonato en 1955. Y con ellos realizó su mejor temporada en las carreras de resistencia.
Aquel año de 1955, Moss ganó tres de las seis pruebas que conformaban el Campeonato del Mundo de Sportscar. Y no eran tres carreras al azar. El británico ganó, junto a Denis Jenkinson, la Mille Miglia al volante de un Mercedes 300 SLR; quizás, su victoria más memorable. Después, junto a John Fitch, se llevó el Tourist Trophy; antes de compartir montura con Peter Collins para ganar la mítica Targa Florio, en la que su gran pilotaje fue la clave para que el fabricante alemán consiguiera el Campeonato del Mundo. Pero tanto antes como después de esa temporada fantástica, Stirling Moss logró grandes resultados en las más importantes carreras.
En 1951, consiguió su primera victoria en el British Empire Trophy, pilotando un Frazer Nash. Le siguieron tres más en 1956, 1958 y 1961. Cuando los aficionados apostados en los laterales del circuito de Dundrod le vieron ganar el Tourist Trophy con Mercedes, era la tercera vez que lo hacía. En 1950 y 1951, en los inicios de su carrera, se alzó campeón de la carrera manejando sendos Jaguar. Y después, cuando la prueba se trasladó al circuito de Goodwood, consiguió cuatro victorias consecutivas entre 1958 y 1961, dos con Aston Martin y otras dos con Ferrari.
En sus múltiples aventuras en las carreras de resistencia, cruzó el Atlántico, como tantos años atrás había hecho su padre, para competir en Estados Unidos. Pero no se dirigió a Indianápolis, sino a Sebring. La base aérea del estado de Florida estaba preparada para acoger una nueva edición de la carrera de 12 horas. Briggs Cunningham, uno de los más importantes empresarios del motor de aquella época, confió en las manos de Stirling Moss y Bill Loyd un O.S.C.A. MT4. Tras medio día de ardua batalla sobre la pista norteamericana, la pareja anglo-estadounidense se alzó ganadora de las 12 Horas de Sebring de 1954.
Stirling Moss pilotando el O.S.C.A. MT4 de Briggs Cunningham durante las 12 Horas de Sebring de 1954
Las 24 Horas de Le Mans tampoco fueron desconocidas para Stirling Moss. Con diez participaciones, estuvo muy cerca de ganarlas en varias ocasiones, sin embargo, el circuito de La Sarthe le fue esquivo. En 1953 y 1956 consiguió terminar segundo, pilotando para Jaguar y para Aston Martin. Vivió el grave accidente de 1955 en primera persona, pues pilotó, junto a Juan Manuel Fangio, el Mercedes 300 SLR que lideraba al equipo. Por orden directa de Stuttgart, se retiraron de la carrera siete horas después del suceso.
Fueron varias las carreras de resistencia y prototipos que ganó Stirling Moss, pero muchas más en las que participó. También se atrevió con los rallyes, muy diferentes en aquella época a lo que son hoy en día. El Rally de Montecarlo se disputaba con coches deportivos y el objetivo era salir de una ciudad de Europa y llegar a Mónaco. El piloto británico participó en tres ocasiones, consiguiendo el segundo lugar en la primera, en 1952 al volante de un Sunbeam-Talbot 90.
El Sunbeam-Talbot 90 con Stirling Moss al volante, camino de Mónaco, durante la nivosa edición del Rally de Montecarlo de 1952
Stirling Moss será recordado como un caballero tanto dentro como fuera de la pista. Pudo ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1958, pero evitó reclamar una maniobra prohibida por Mike Hawthorn, quien se llevó el título. Para él importaba lo que ocurría en la pista, no en los despachos. Fuera del ámbito de las carreras, el británico interpretó en 1967 al chófer de uno de los personajes de la película de James Bond Casino Royale, protagonizando una escena divertida y sublime. Lo cierto es que se podrían contar muchas historias y anécdotas del gran piloto inglés, pero nos quedamos con el recuerdo de sus aventuas en aquellas otras carreras en las que también triunfó. ¡Hasta la vista, Sir! Que la tierra le sea leve…
Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.
Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.
La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.
Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans
La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.
Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.
Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing
Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.
El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.
Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador
Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!
A partir de mañana, el Circuito Internacional de Sebring será la sede mundial del deporte automovilístico. Allí se van a dar cita los dos campeonatos más importantes de la resistencia a nivel mundial, y por primera vez, el que en teoría es más importante, actuará como telonero de la estrella principal. Las 1000 millas de Sebring, cita puntuable del Campeonato del Mundo de Resistencia, será el anticipo de la carrera por excelencia del trazado, las 12 Horas de Sebring, segunda ronda del Campeonato de Resistencia IMSA.
El que durante mucho tiempo fuera una aeródromo de pruebas militares, hoy en día es un circuito de carreras que comparte algunas de sus instalaciones con un aeropuerto de carácter regional. El autódromo floridano, que se encuentra a unos 225 Kilómetros al sur del circuito de Daytona, mantiene muchas de las secciones de hormigón que formaban parte de las pistas de aterrizaje y de rodadura del campo de aviación. Ya no ruedan los aviones, pero sí los coches de carreras a velocidades similares que en vez de hacerlos levantarse, los hacen pegarse más al suelo.
Debido a sus orígenes, Sebring es un circuito prácticamente plano, lo que ocasiona ciertos problemas a la hora de evacuar el agua cuando llueve. Algo que vivió en sus propias carnes Fermín Vélez, que conquistó la mítica prueba por primera vez en 1995 bajo un intenso aguacero que obligó a parar varias veces la carrera. Repitió su hazaña en 1997, en ambas ocasiones con el Ferrari 333 SP del equipo Scandia. No fue el único español en hacerlo, pues Marc Gené hizo lo propio en 2010 con el Peugeot 908 Hdi FAP como parte del programa de preparación de cara a las 24 Horas de Le Mans de la marca francesa.
El Peugeot 908 HDi FAP de Marc Gené, Alex Wurz y Anthony Davidson camino de la victoria en las 12 Horas de Sebring de 2010
Y como no, Antonio García también ha ganado aquí, aunque en su caso en categoría GT, sumando un total de tres triunfos, todos ellos a bordo de un Chevrolet Corvette. El madrileño ha forjado parte de su leyenda como piloto en este trazado, y año tras año, es uno de los principales favoritos para llevarse la victoria junto a su compañero Jan Magnussen, con quien comparte sus tres éxitos.
Y es que la historia de este circuito ha deparado victorias de grandes nombres del deporte, como Dan Gurney, Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Nino Vaccarella, Tom Kristensen o Juan Manuel Fangio. Caso curioso el de este último, pues su sobrino, Juan Manuel Fangio II, ganó dos veces la carrera, igualando las dos victorias de su tío. ¡Qué cosas tiene a veces el mundo de la competición!
Phill Hill a bordo del Ferrari 250 TR durante las 12 Horas de Sebring de 1958
Sebring acoge carreras desde el año 1950, y al principio era necesario cerrar las pistas del aeródromo, pues las actividades de uno y otro no podían realizarse de manera independiente. Es por esto, entre algunas otras razones, por las que durante todos estos años se han ido realizando modificaciones que han dado lugar al diseño actual. De los algo más de 5 Kilómetros del original, se pasaron a más de 8 dos años después. El actual tiene un total de 6,020 Kilómetros de longitud, lo que le confiere una de las distancias por vuelta más largas de los circuitos que acogen carreras de la FIA.
El sábado, y durante doce horas, los coches del campeonato IMSA cambiarán multitud de veces de superficie adherente. Del asfalto al hormigón y de nuevo al asfalto. En todos esos cambios, los fondos planos de los vehículos rozarán en muchas de esas ocasiones el suelo, lo cual es tenido muy en cuenta por lo equipos de cara a la fiabilidad. Un asunto que en otros circuitos no requiere excesiva atención, pero que en Sebring se convierte en algo primordial. Un desgaste excesivo de la tabla del fondo plano podría conllevar descalificaciones, lo cual no sería la primera vez que sucede. Por no hablar de los posibles fallos mecánicos derivados de esos golpes.
Uno de los Porsche 911 y un Ferrari 458 Italia durante las 12 Horas de Sebring de 2013
Pero un día antes, serán las bestias del WEC las que atronen Sebring, con una carrera que se celebrará como aperitivo, pero formará parte de la gran fiesta que este fin de semana se va a vivir en Florida. La gran fiesta de la resistencia. Algunos pilotos harán doblete compitiendo en ambas carreras, lo que supondrá sumar a las cerca de 8 horas de duración de las 1000 Millas, las 12 de la carrera principal. Además de tener que lidiar con coches diferentes, pues tendrán que cambiar de monturas para una y otra carrera. Y deberán hacerlo también durante el fin de semana para poder participar en entrenamientos libres y calificatorios. Una auténtica locura que sólo se explica por la pasión que mueve a todos los que buscan enfrentarse a uno de los circuitos más antiguos de Estados Unidos. ¡Viva el hormigón!
