Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.
A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.
También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.
Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes
ELITE (4X4) – RALLY 1:
Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.
Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022
PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:
Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.
Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2
RALLY 2 KIT:
Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.
Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca
ACCESS (4X4) – RALLY 3:
Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.
Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide
PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:
Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.
Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4
ACCESS (2RM) – RALLY 5:
Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.
Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5
Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.
De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.
La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.
Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.
En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.
Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.
Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing
Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.
Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.
El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.
El equipo G-Drive, con Roman Rusinov, Job van Uitert y Jean-Éric Vergne se ha alzado con la victoria en las 4 Horas de Barcelona, tercera prueba del campeonato European Le Mans Series. El certamen europeo ha vuelto tras una década de ausencia, y lo ha hecho con una carrera trepidante, llena de trampas, en la que los coches han ido camino de la noche para descubrir su magia.
La sesión de calificación se celebró por la mañana, en tres tandas de diez minutos, una para cada categoría: LMP2, LMP3 Y LMGTE. Los primeros en saltar a la pista del trazado catalán fueron los potentes GT, dando inicio a una sesión sin incidentes, en la que los pilotos pudieron rodar en buscar de los mejores tiempos. El coche más rápido fue el Ferrari #60 de Kessel Racing, que en manos de Andrea Piccini marcó el mejor tiempo. A continuación fue el turno de los prototipos pequeños, que atronaron con su motores a su paso por una tribunas que poco a poco se iban llenando. El más veloz fue Mikkel Jensen, con Ligier #11 del conjunto Eurointernational.
Finalmente, llegó el turno de los hermanos mayores, los LMP2. A diferencia de las otras dos tandas, esta vio una bandera roja al poco de comenzar, cuando el Oreca #37 de Duqueine Engineering entró muy pasado en la primera curva, se cruzó y se salió recto hacia la escapatoria, afortunadamente sin consecuencias. Tras este breve parón, la sesión se reanudó. El Oreca #28 de IDEC Sport se hizo con la Pole Position, con un tiempo de 1:32.765. Por detrás terminaron el Oreca #37 de Cool Racing y el Aurus #26 de G-Drive. Este último, con Jean-Éric Vergne al volante, protagonizó una bandera amarilla al final de la sesión, tras detenerse en el margen de la pista tras cruzar la línea de meta con el tercer tiempo.
Por su parte, el equipo español High Class Racing se calificó en décimoquinta posición con el Oreca #20, con un tiempo de 1:35.091 marcado por el piloto danés Anders Fjordbach. A su vez, Dani Clos, el único piloto de nuestro país presente en el campeonato, marcó un tiempo de 1:34.802 que le sirvió para calificar el Ligier #34 de Inter Europol justo un puesto por delante de los hombres de High Class.
La carrera comenzó a la hora prevista, después de que los aficionados abarrotaran la parrilla de salida durante unos minutos. Antonin Borga, con el Oreca #37 de Cool Racing, comenzó imprimiendo un fuerte ritmo desde los primeros instantes, con sus más inmediatos perseguidores tratando de evitar la escapada. En pocas vueltas, el grupo de LMP2 se fragmentó, quedando seis coches en un primer grupo, que en pocas vueltas ya empezaron a doblar a los GT, fruto de ese ritmo endiablado. Por su parte, Anders Fjordbach aupó al Oreca #20 de High Class hasta la novena posición.
Tras pocos más de media hora, una salida de pista en la curva 5 de John Farano con el Oreca #43 de RLR Msport provocó el primer Full Course Yellow. La bandera amarilla total en todo el trazado frenó el ritmo de Fjordbach, que venía remontando posiciones a buen ritmo. Tras la reanudación, la lucha por el podio se tornó encarnizada entre el Oreca #39 de Graff y el Oreca #30 de Duqueine Engineering.
Aprovechando la parada en boxes del Oreca #37, Roman Rusinov colocó al Aurus #26 de G-Drive en cabeza de carrera, tras alcanzar y superar al Oreca #28 de IDEC Sport, que partió desde la Pole Position, el cual recibió una penalización por superar la velocidad límite en el Pit Lane. Poco a poco, G-Drive fue consolidando el liderato, manteniendo a raya a IDEC Sport. En LMGTE, Luzich Racing consiguió auparse al primer lugar con el Ferrari #51.
Las vueltas fueron pasando y la carrera pareció estabilizarse, hasta que el Oreca #20 de High Class empezó a ir muy lento, casi parado. Andres Fjordbach consiguió llevar el coche a boxes, donde los mecánicos le cambiaron los neumáticos. Los problemas atacaron al conjunto catalán, y tras algunas vueltas con el coche experimentando dificultades, los mecánicos lo metieron dentro del garaje, donde abandonó la carrera.
Media hora más tarde salió el Safety Car, después de que el Ligier #24 de la estructura Panis-Barthez Compétition se saliera de pista en la curva 3, impactando contra las barreras. El reagrupamiento de los cuatro primeros pareció dar un poco de salsa a la carrera, de cara a los momentos finales. Pero la noche iba cayendo poco a poco sobre el trazado de Montmeló, y G-Drive mantenía la punta con gran solidez.
No así el Ligier #34 del equipo Inter Europol en el que milita Dani Clos. Estaba previsto que el de Barcelona se montase en el coche durante la noche, pero tras los relevos de Jakub Smiechowski y Adrien Tambay, el prototipo experimentó problemas que obligaron a su detención. Mala suerte para el catalán, que estaba muy emocionado por correr en la carrera de casa frente a su público.
Con la oscuridad haciéndose dueña y señora de la carrera, G-Drive mostró todo su poderío, y en manos de Job van Uitert y Jean-Éric Vergne, tras el primer relevo de Rusinov, consolidaron una ventaja que fue suficiente para alzarse con el triunfo. Una nueva victoria que afianza más aún el liderato del equipo en la clasificación general del campeonato. Tras ellos finalizaron el Oreca #39 de Graff y el Oreca #37 de Cool Racing. En LMP3, triunfo del Ligier #13 del conjunto Inter Europol Competition; mientras que en LMGTE la victoria ha sido para Luzich Racing con el Ferrari #51.
Tras diez años de ausencia, el Automobile Club de l’Ouest ha decidido volver a tierras catalanas. Y lo ha hecho con una magnífica edición de las 4 Horas de Barcelona. Pero la fiesta no ha terminado, pues la semana que viene, durante el martes y el miércoles, los hermanos mayores, los coches del Campeonato del Mundo de Resistencia tomarán la pista barcelonesa para realizar su entrenamientos de pretemporada. Así que hacemos un breve alto y volvemos en apenas un par de días.
Durante este viernes, las gradas del Circuit de Barcelona-Catalunya volvieron a estar abiertas a los aficionados para disfrutar del espectáculo de la resistencia, de la mano de las European Le Mans Series (ELMS). El hermano pequeño del mundial de resistencia llegaba al circuito catalán para la tercera cita del campeonato, después de Paul Ricard y Monza, para disputar las 4 horas de Barcelona.
Para la primera jornada, el menú ha consistido en todo tipo de preparativos. La actividad en pista ha comenzado a las 12 horas con la salida de la Renault Clio Cup francesa, en la que muchos pilotos españoles aprovechan para hacer una pequeña incursión con motivo de la cita barcelonesa. Es el caso, por ejemplo, de Marc de Fulgencio. El piloto de Sant Cugat del Vallès, y miembro de la estructura de Teo Martín Motorsport para la GT Cup Open, no ha dejado pasar la ocasión de competir en la carrera de casa y divertirse en esta apretadísima categoría.
El experimentadísimo Joaquín Rodrigo es otro de los pilotos españoles que compite este fin de semana en la categoría de Renault. El zaragozano, junto a de Fulgencio, coincide en la parrilla de la Renault Clio junto a otros seis conductores de nuestro país. Ellos son Jordi Palomeras, Alex Royo, Antonio Aguado, Javier Cicuéndez, Luis González y Nico Abella. Todos ellos luchan estos días por ganar en uno de los circuitos con mayor renombre del mundo. Son, junto a Dani Clos en ELMS, los representantes españoles este fin de semana.
En la primera sesión de entrenamientos libres de la European Le Mans Series, no ha habido sorpresa y el G-Drive Racing de Roman Rusinov, Jean-Éric Vergne y Job Van Uitert ha sido el más rápido entre los LMP2, parando el crono en 1:34.242. Por detrás, el Cool Racing, de Nicolas Lapierre, Antonin Borga y Alexandre Coigny, se colocaban a décima y media. El tercer puesto lo ocupaba el equipo local High Class Racing, con sus pilotos Anders Fjordbach y Dennis Andersen a tan solo dos décimas del líder de la sesión.
La calurosa tarde ha visto la sesión de calificación de la Clio Cup y su primera carrera, dominada por el francés David Pouget. Más tarde la Michelin Le Mans Cup era la encargada de hacer temblar la grada con la segunda sesión de entrenamientos libres, mientras el sol empezaba a caer en el circuito. Un bonito atardecer amenizado por motores V8 de gran cubicaje.
Y al caer la noche salían los niños grandes. Las ELMS han alumbrado el circuito hasta las 23 horas en plena noche catalana, momento en que se han callado los rugidos y ha llegado la calma. En la sesión vespertina, el Idec Sport, con Paul Lafargue, Paul Loup Chatin y Mémo Rojas al volante, era el más rápido en la oscuridad de la noche con un tiempo de 1:34.359. Tras él, Hanley, Hedman y Alley, con su Dragonspeed, conseguían quedarse a escasas 6 décimas de la mejor vuelta del líder y el RLR Motorsport de Farano, Senna y Maini, les acompañaba a algo más de un segundo.
Los frenos se encendían en cada curva y las luces deslumbraban al final de cada recta. Finalmente el circuito quedaba en silencio. Mañana habrá más ruido, carreras y gasolina. Los pilotos han podido probar hoy sus coches en la noche del Circuit de Barcelona-Catalunya. Mañana volverán a por más, en el día grande de esta carrera. Solo uno de ellos se alzará sobre el resto. Solo uno se hará con las 4 horas de Barcelona 2019.
