El International GT Open ya ha disputado la mitad de las carreras de su calendario, consistente en seis fines de semana con dos mangas en cada uno. Hungaroring, Paul Ricard y Red Bull Ring han sido los escenarios en los que los potentes GT del campeonato organizado por GT Sport han podido demostrar sus capacidades, con el equipo español Teo Martín Motorsport siendo el mejor posicionado en la tabla de equipos, y la pareja portuguesa formada por Miguel Ramos y Henrique Chaves los que más partido han sacado.
La pandemia de COVID 19 obligó a cancelar los entrenamientos de pretemporada que iban a celebrarse en el Circuit de Barcelona-Catalunya y posponer las primeras citas del año. Pero en el mes de agosto, la maquinaria del International GT Open volvió a ponerse en marcha, iniciando su aventura en el trazado húngaro de Hungaroring.
Patryk Krupinski y Christian Klien, al volante del Mercedes AMG GT3 de JP Motorsport, se llevaron la victoria en la primera carrera, escoltados en el podio por los dos McLaren 720S de Teo Martín Motorsport. En la segunda manga, fue el Ferrari 488 GT3 de AF Corse, pilotado por Vincent Abril y Louis Prette, el que cruzó la línea de meta en primera posición. El podio lo completaron el Mercedes #11 de GetSpeed Performance y el Aston Martin #34 de TF Sport.
El Ferrari 488 GT3 de AF Corse pasa bajo la bandera a cuadros en Hungaroring. Foto: International GT Open (http://www.gtopen.net)
El certamen puso rumbo a tierras francesas, concretamente al sur del país galo. Paul Ricard los recibió en pleno fin de semana de carreras, en el que compartieron tiempo en pista con varias otras categorías. El turco Salih Yoluc y el irlandés Charlie Eastwood lograron ganar la primera manga, pilotando el Aston Martin de TF Sport. Por su parte, los McLaren de Nick Moss – Joe Osborne y Miguel Ramos – Henrique Chaves completaron el podio.
La segunda carrera vivió una nueva victoria de la pareja monegasca de AF Corse, Vincent Abril y Louis Prette. Ramos y Chaves regresaron al podio y los ganadores del día anterior, Yoluc y Eastwood terminaron tercero. Con estos resultados, los portugueses de Teo Martín Motorsport se colocaban al frente de la clasificación general, seguidos a apenas dos puntos de distancia de los pilotos de TF Sport. En la clasificación reservada a los equipos, Teo Martín Motorsport, AF Corse y TF Sport copaban el Top 3, sin que la estructura español hubiese ganado ninguna carrera todavía.
El pelotón de coches del International GT Open en Paul Ricard. Foto: International GT Open (http://www.gtopen.net)
Las montañas de la región austríaca de Estiria serían el siguiente escenario en el que el International GT Open atronara con el sonido de los motores de sus coches. Red Bull Ring iba a presencia el regreso de un piloto que ha protagonizado el certamen en los últimos años, Fran Rueda. El malagueño retornaba a las filas de Teo Martín Motorsport, compartiendo el asiento del McLaren 720S #16 con Marcelo Hahn.
Y no pudo ir mejor para los dos coches del equipo madrileño, que consiguieron un fantástico doblete, tras una sesión de calificación en la que Rueda volvió a asombrar de la misma forma a como nos tenía acostumbrados el año pasado. Miguel Ramos y Henrique Chaves firmaron la victoria, con Marcelo Hahn y Fran Rueda en segunda posición. El Mercedes AMG GT3 de RAM Racing, pilotado por Sam de Haan y Callum Macleod terminó tercero.
El McLaren 720S de Miguel Ramos y Henrique Chaves cruza la meta en primera posición en el Red Bull Ring. Foto: International GT Open (http://www.gtopen.net)
En la segunda carrera, la aplicación de los tiempos de hándicap dio paso a una situación diferente, de la que sacaron partido Salih Yoluc y Charlie Eastwood, que se alzaron ganadores. Vincent Abril y Louis Prette terminaron segundos, y los terceros en el podio fueron Patryk Krupinski y Christian Klien. Ramos y Chaves termiaron cuartos, mientras que Hahn y Rueda acabaron en el sexto puesto final.
Con la suma de todos estos resultados, seis carreras en total, Miguel Ramos y Henrique Chaves son los líderes del campeonato con 65 puntos. Vincent Abril y Louis Prette los siguen a siete tantos de distancia con Salih Yoluc y Charlie Eastwood justo detrás a uno. Además, en la categoría PROAM, los líderes son Christian Klien y Patryk Krupinski; mientras que la división AM está comandada por los alemanes Jens Liebhauser y Florian Scholze. La clasificación de equipos está liderada por Teo Martín Motorsport, seguidos de AF Corse a 20 puntos y TF Sport a 25.
Fran Rueda regresó al volante de uno de los McLaren de Teo Martín Motorsport en la úiltima cita disputada del campeonato. Foto: International GT Open (http://www.gtopen.net)
La próxima cita del campeonato será a finales de este mes de septiembre, concretamente los días 26 y 27 en el circuito italiano de Monza. La mítica pista abrirá la segunda parte del certamen, antes de que la caravana del International GT Open se diriga a las pistas de Spa-Francorchamps en octubre y de Montmeló en noviembre. Será en el trazado catalán donde se pondrá el broche de oro a una temporada tan atípica como extraña, pero que, por lo menos, se está pudiendo disputar, que no es poco.
Foto de portada: International GT Open (http://www.gtopen.net)
Las consecuencias de la pandemia por COVID 19 en el automovilismo están forzando a los organizadores a diseñar planes alternativos para poder llevar a cabo un número de carreras mínimo que pueda ser tenido en cuenta a la hora de repartir los premios a final de año. En el caso de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), Eurosport Events ha tomado la decisión de restringir la actividad y no desplazar la caravana fuera de Europa.
Lo cierto es que el certamen mundial de vehículos de turismo llevaba unos años gozando de la múltiple presencia de marcas (oficialmente, de manera privada) que pueblan su parrilla, compitiendo en diversos escenarios a lo largo del globo. Sin embargo, la situación actual ha obligado a revisar un calendario más que interesante para centrar sus esfuerzos en sacar adelante varias carreras en el viejo continente. De esta manera, algunos mercados muy importantes para la venta de vehículos como los que aquí compiten se verán huérfanos por la ausencia esta temporada del WTCR.
Ni China, ni Japón, ni Malasia,… Varios gigantes en cuanto a posibles compradores de coches se quedarán sin su cita anual. Tampoco Macau tendrá su aventura en el circuito urbano de Guia. Así, el campeonato bajo las directrices de la organización de Marcello Lotti realizará un tour europeo con visitas a Austria, Alemania, Eslovaquia, Hungría, España e Italia. Seis países y seis fines de semana de carreras en los que Norbert Michelisz tratará de defender el enorme trofeo que ganó en 2019. Y a su vez, sus rivales tratarán de levantarle la corona de laureles.
Los Honda de Esteban Guerrieri y Néstor Girolami, y el Alfa Romeo de Kevin Ceccon presentaron mucha batalla el año pasado. Foto: Media WTCR
Pero habrá que esperar hasta septiembre para ello. El nuevo calendario marca los días 12 y 13 de ese mes para que el WTCR arranque de nuevo. Será en la pista de Salzburgring, que se engalanará para recibir a los equipos, bajo estrictas medidas de seguridad que incluirán un tope de seis personas por coche. De igual manera, se prohibirá el acceso a las instalaciones antes de la tarde a la jornada anterior a las verificaciones. Además, queda previsto un día de entrenamientos oficiales de pretemporada en el trazado austriaco, en el que los protagonistas podrán volver a verse las caras tras la última carrera de 2019 en Sepang. Será el momento de prepararse para un sprint de competición de apenas tres meses.
Tras la cita junto a la ciudad que vio nacer a Mozart, el WTCR pondrá rumbo al circuito de Nürburgring. La versión del Nordschleife volverá a ser el centro de atención del mundo del motor del 24 al 27 de septiembre, pues el certamen formará parte del programa de carreras que acompañará a la gran prueba del fin de semana, las 24 Horas de Nürburgring. Sin casi tiempo para recuperarse de los cambios de rasante y virajes del “Infierno Verde”, la pista de Slovakiaring será la siguiente cita del calendario el fin de semana del 10 y 11 de octubre.
Pasará tiempo hasta que los carriles del pit lane del WTCR vuelvan a estar tan abarrotados. Foto: Media WTCR
Una semana después, Hungaroring será la pista protagonista del campeonato, antes del cierre de un apretado mes en Motorland Aragón. El circuito de Alcañiz debutará finalmente en el WTCR, siendo la cita principal que irá acompañada del Racing Weekend de la Real Federación Española de Automovilismo. Será un buen momento para comparar dos modelos de autos de turismo tan diferentes, como los TCR y los del CET. Finalmente, el trazado italiano de Adria dará el banderazo de cuadros a la temporada el 14 y 15 de noviembre. De esta manera, el WTCR se disputará únicamente durante un trimestre con máxima actividad.
A su vez, entre los pilotos y equipos se verán algunos cambios de relevancia. A la salida de Volkswagen y Audi de manera “oficial”, se sumará la absorción por parte de Münnich Motorsport de los Honda Civic Type R que gestionó el año pasado KCMG, pasando Tiago Monteiro y Attila Tassi a compartir equipo con Esteban Guerrieri y Néstor Girolami. Por su parte, Andy Priaulx, uno de los pilotos más laureados de la especialidad, dejará su asiento en uno de los cuatro Lynk & Co 03 como consecuencia de las restricciones de viaje por la pandemia y por no poder evitar los solapamientos que provocará la concentración de los nuevos calendarios.
El espectáculo y la acción intensa del WTCR volverá, si todo sigue lo planeado, en septiembre. Foto: Media WTCR
Con todo esto, la Copa del Mundo de Turismos, aunque mantendrá su carácter mundial, pasará a disputarse íntegramente en Europa. Dadas las circunstancias, esto no afectará a su estatus, y podría no ser el único campeonato en verse obligado a competir únicamente dentro del continente para salvar la temporada. Veremos en las próximas semanas como se va articulando el ambiente de las carreras a nivel internacional, pero por lo pronto, las bases están asentadas firmes para poder disfrutar del gran espectáculo del mayor campeonato de turismos del planeta.
Dos bloques dominaban el mundo. Dos potencias enfrentadas, una en América y otra a caballo entre Europa y Asia, asumían el control militar, político y social del planeta con dos modelos de gestión totalmente opuestos. Ambos contaban con territorios aliados a lo largo y ancho del globo, con mayor o menor implicación en el conflicto, que formaban un cuerpo territorial que bloqueaba cualquier acción del contrincante. Los unos por un lado y los otros por el otro. O dicho de otra forma, Estados Unidos y la Unión Soviética.
Esta situación afectaba de manera importante al mundo del automovilismo, tanto industrial como deportivamente. Y es que debido a este bloqueo permanente, surgen dos mercados diferentes, con los fabricantes de coches vendiendo sus modelos en sus respectivos mercados. En los países del bloque soviético aparecen nuevas marcas que nacen para suplir el vacío dejado por los fabricantes tradicionales, todos o casi todos formando parte del mercado de la alianza atlántica.
Desde el punto de vista deportivo, esto se traduce en la aparición de carreras y campeonatos paralelos en los estados socialistas. La tradición automovilística es menor allí, pero aún así existe un masa social de aficionados a las carreras a motor que impulsan ciertos eventos que llegaron a adquirir gran renombre. Cabe destacar la Copa de Amistad de los Países Socialistas, en la que los pilotos participaban representando a sus propios países, o la propia organización de un campeonato con normativa de Fórmula 1 en la Unión Soviética, con monoplazas como el Madi 01 con motor GAZ o los KhADI-8 y KhADI-10.
Salida de una carrera local en el circuito urbano de Népliget en 1970.
En 1956, el CAMK, organismo automovilístico ruso, entró a formar parte de la FIA, de manera que el automovilismo ruso rompe de alguna manera la barrera que separa un bloque de otro. Pero el telón de acero sigue siendo demasiado duro para traspasarlo, lo cual evita un intercambio de talento, entre un lado y otro, tanto de pilotos como de ingenieros. A pesar de ello, la semilla está echada y poco a poco crece el interés por mostrar al mundo la capacidad soviética en el campo de las carreras de coches.
Es en la década de los años ’80 cuando se propone la celebración de un Gran Premio de la Unión Soviética que se disputaría sobre un circuito urbano en Moscú. Las negociaciones se centraron en el año 1983, llegando a aparecer en un borrador del calendario, siendo el propio Bernie Ecclestone el impulsor junto a las autoridades soviéticas. Finalmente, ciertos problemas de índole burocrática impidieron que el proyecto se llevase a cabo, con lo que la carrera fue descartada definitivamente. Pero el sueño de ver un evento del Gran Circo al otro lado del telón de acero se convirtió en una prioridad para el magnate británico.
Monoplazas participantes en la Copa de Amistad de los Países Socialistas.
Sus ojos se posaron entonces sobre un país con cierta tradición automovilística. No en vano, ya en 1936 organizaron su propio Gran Premio sobre un trazado urbano en su capital, en el que los grandes equipos de la época se presentaron con todo su arsenal. Mercedes, Auto Union y los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari se presentaron en Budapest el 21 de junio de aquel año con tres coches cada uno de ellos. La prueba fue un rotundo éxito, con lo que Hungría mostraba sus credenciales para el futuro. Quizás fue eso lo que vio el Sr. Ecclestone cuando pensó en el país centroeuropeo para ser su candidato.
Hay que destacar, que aunque Hungría era un país comunista en aquellos años de 1980, no formaba parte de la Unión Soviética, incluso se encontraba inmerso en pleno proceso reformista que buscaba una apertura económica, con lo que las negociaciones y la burocracia no se presentaban como un problema de tan envergadura como lo fue en el caso de la carrera en Moscú.
Las reuniones establecidas entre el patrón de los derechos comerciales de la Fórmula 1 y el gobierno húngaro dieron sus frutos, y finalmente, el 10 de agosto de 1986 se disputó el primer evento internacional de automovilismo al otro lado del telón de acero. El circuito de Hungaroring albergó el segundo Gran Premio de Hungría de la historia, un éxito rotundo de afluencia, como lo fue aquel primer Gran Premio en 1936.
El ganador de la carrera Nelson Piquet a bordo del Williams-Honda FW11 durante la disputa del Gran Premio de Hungría de 1986.
La celebración de la carrera fue un objetivo cumplido, no solo por Bernie Ecclestone y la Fórmula 1, también por Hungría y por todos aquellos aficionados del bloque soviético que lucharon durante tantos y tantos años por hacer realidad las carreras de coches en la Europa del Este. El Gran Premio fue un impulso al automovilismo en aquella zona que hoy día se ha transformado en algo tangible, con una variedad de pilotos de toda aquella región que luchan por llegar a lo más alto apoyados por las principales empresas de la zona.
El camino fue largo y tortuoso, y nos ha dejado un nutrido legado de carreras sobre suelo del bloque oriental que bien vale un reportaje. Quizás otro día. De momento, disfrutemos de una nueva edición del Gran Premio de Hungría, el 33º Grand Prix que se celebra en el país desde aquel día en el que la Fórmula 1 derribó el telón de acero.
