La Fórmula 1 planta cara al virus

La Fórmula 1 planta cara al virus

La pandemia por COVID-19 ha puesto en jaque a buena parte del mundo y los deportes de motor no han sido ajenos. En el caso de la Fórmula 1, la crisis que se está gestando la salpica desde dos vertientes. Por un lado, el freno a la competición supone pérdidas millonarias que los equipos están paliando a base de ERTES y despidos. Y por el otro, la industria automotriz asume el batacazo por la falta de ventas que repercuten en los fabricantes con equipo oficial en la parrilla.

Primero se canceló el Gran Premio de China. Parecía que la epidemia en el país asiático podría cancelar alguna prueba más, pero poco se podía imaginar entonces que la situación sería tan severa como lo ha sido después. El asunto se tornó descontrolado, y los aplazamientos y cancelaciones de carreras se sucedieron en pocos días en todos y cada uno de los campeonatos. El del Gran Premio de Mónaco terminó de quitar la venda de los ojos a los más incrédulos.

A día de hoy, se han cancelado cuatro Grandes Premios (Australia, Mónaco, Francia y Países Bajos, esta misma semana) y se han pospuesto seis (Bahrein, Vietnam, China, España, Azerbaiyán y Canadá). Por lo tanto, quedan doce citas que mantienen hasta ahora su fecha original, mientras FIA y FOM se ponen de acuerdo para establecer un nuevo calendario que permita disputar entre quince y dieciocho carreras. Para ello, deberán realizar doblete en algunos circuitos en fines de semana consecutivos, una medida que permitirá mantener las medidas de seguridad y cuarentenas que aplique cada gobierno.

Gradas vacías en el Gran Premio de Australia. La carrera se canceló cuando todo estaba preparado, pero esta imagen se sucederá cuando se reanude la competición

Porque el problema no es sólo encontrar las fechas, sino también poder lidiar con el hecho de tener que aislar al ecosistema de la Fórmula 1 de los trabajadores de la pista de carreras en cuestión para evitar una posible propagación del virus. Por ello, disputar dos Grandes Premios en un mismo trazado y con una semana de diferencia es una buena solución, dadas las circunstancias. La organización del campeonato dejó caer algunas líneas a seguir para evitar el contacto entre las personas que trabajan dentro y fuera del paddock. Para ello, el acceso al mismo estará enteramente restringido al personal de los equipos, periodistas y miembros de la FIA, FOM y organización del Gran Premio.

Las dudas asaltaban sobre cómo deben los fotógrafos circular por los viales y las zonas adyacentes a la pista para realizar su labor, pudiendo entrar en contacto con los comisarios, oficiales y otras personas externas al microsistema del Gran Circo. Se están elaborando medidas y protocolos de actuación para intentar mitigar al máximo el riesgo de contagio por estas vías. Por lo pronto, los equipos únicamente podrán desplazar a un máximo de ochenta personas a las carreras que se celebren a puerta cerrada. Se prevé que vayan desde el hotel hasta el recinto deportivo mediante autobuses y furgonetas exclusivas para ellas.

El paddock se someterá a un control estricto de acceso

Por supuesto, la asistencia de público a las primeras pruebas de la temporada, una vez comience, estará vetado. Y así será, al menos, hasta septiembre. Como poco, cuatro circuitos acogerán este año Grandes Premios de Fórmula 1 sin un sólo aficionado, con el negativo impacto económico que ello comporta. Si no hay espectadores en las gradas, los organizadores no ganan dinero con las entradas, pero tampoco se beneficia la región con el flujo de visitantes que vacía sus bolsillos en restaurantes, tiendas, hoteles, campings o albergues. Y a la larga, supone una pérdida monetaria para las arcas públicas, pues tampoco se generan impuestos sobre la venta de productos.

Pero mucho peor sería no correr. Entonces, toda la estructura montada alrededor del campeonato se podría venir abajo. El pequeño sistema económico de la Fórmula 1 genera por sí mismo el flujo de dinero necesario para que los equipos puedan subsistir cada año. Pero si no hay competición, la transferencia de billetes se detiene y la crisis llama a la puerta de todos. Porque los más grandes también dependen de los menos grandes. Y así comienzan a sucederse los despidos cuando los equipos no pueden asumir los salarios de sus trabajadores.

Arrancada del Gran Premio de Austria. La pista de Spielberg acogerá, previsiblemente, el inicio tardío del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2020

Si la estructura cuenta con una gran empresa detrás, quizás podrán aguantar durante un tiempo, pero al final se verán abocados a tomar decisiones. En el caso de los fabricantes, la falta de ventas lastra el presupuesto anual y eso revierte en el dinero disponible para invertirlo en carreras. En estos días asistimos a los despidos en McLaren, al inicio del proceso de venta de Williams (y la pérdida de su patrocinador principal) o al nuevo “plan de salvación” desarrollado desde la cúpula de Renault. Muchas decisiones para tratar de paliar al máximo el obligado parón. Pero no sólo los concursantes están tomándolas. La FIA ha dado luz verde a una serie de medidas para este y los próximos años con el objetivo de sobrevivir a la tempestad generada por este coronavirus. Sí, sí, sobrevivir.

Una prueba de las dificultades por las que está pasando la Fórmula 1 es que todos los equipos se han puesto de acuerdo para asumir un tope presupuestario desde el año que viene. También se van a ver abocados a asumir nuevas restricciones en el uso del túnel de viento y en el desarrollo de la aerodinámica y chasis en los próximos años, favoreciendo su uso a los equipos con menos puntos en la clasificación general y congelando el desarrollo. Lo cierto es que la situación no es para tomársela a broma. Requiere el cumplimiento de unas medidas drásticas, o será cuestión de tiempo que se cumplan los peores augurios.

Renault ha estado y sigue en el ojo del huracán. Si «plan de salvación» es su único flotador para no hundirse

Pero a pesar de todo, hay un halo de esperanza. Esos mismos equipos que están sufriendo las consecuencias de la pandemia, son los que estos meses han transformado su actividad principal para fabricar respiradores, ventiladores y distintas soluciones ingeniosas para paliar las consecuencias del SARS-CoV-2 en el cuerpo de los pacientes infectados. Este giro en la actividad industrial denota las capacidades de estos mastodontes empresariales para reorientarse y continuar a flote. Además, el techo presupuestario puede ser un salvavidas de última hora al que agarrarse (véase la decisión de Renault). Ahora, más que nunca, el tiempo es oro; pero si hay una categoría que puede sobreponerse a todo esto, es la Fórmula 1.

Las novedades de la FIA en materia de seguridad

Las novedades de la FIA en materia de seguridad

Tras un 2019 que se vio marcado por el accidente fatal de Anthoine Hubert en una de las carreras de Fórmula 2 en el circuito de Spa-Francorchamps, la Federación Internacional de Automovilismo ha publicado una serie de directrices con el objetivo de mejorar la seguridad en la nueva generación de coches de carreras y aumentar los sistemas de prevención de accidentes, y respuesta ante los mismos, en las pistas.

Es imposible evitar que se produzcan accidentes y situaciones que pongan en riesgo la seguridad en los deportes de motor. La FIA, en su constante afán por reducir el riesgo en las carreras, ha publicado una serie de líneas a seguir para conseguir mayores medidas de seguridad en todos los ámbitos de las pruebas automovilísticas. El año pasado se registraron 28 accidentes de carácter grave, incluyendo el mencionado en el que el francés Anthoine Hubert perdió la vida y Juan Manuel Correa sufrió serias lesiones que lo han apartado de la competición de manera temporal.

Respecto a los circuitos, se pretende aumentar sus extremadamente seguros sistemas. Para ello, se mejorará la visibilidad de los paneles luminosos y se instalarán nuevos que podrán dar indicaciones específicas a los pilotos en función de la situación. Así mismo, se investigarán nuevas superficies para pavimentar las escapatorias, de manera que estas puedan frenar a los vehículos cuando pasen sobre ellas, de forma descontrolada o bajo control del piloto. Por otra parte, se investigará una nueva manera de colocar las barreras para que sean capaces de absorver óptimamente impactos sea cual sea el ángulo de incidencia.

Los paneles luminosos se mejorarán para dar información puntual a los pilotos

Por otro lado, es objetivo de la comisión de circuitos de la FIA la investigación de un sistema único para controlar la velocidad de los coches que vuelven al trazado tras salirse del mismo, independientemente de las circunstancias, a fin de que no pongan en peligro la seguridad del resto de competidores y puedan tener una penalización en forma de pérdida de tiempo. Tras el accidente de Alex Peroni en Monza, quedó claro que el uso de bananas disuasorias es contraproducente en puntos de alta velocidad, de manera que se estudiará una alternativa para evitar la colocación de estos elementos y de otros del mismo tipo.

Además, es misión del organismo internacional desarrollar nuevos protocolos que seguir en caso de accidente para reducir el tiempo de respuesta y la reacción al mismo. Para ello, se dotará a los directores de carrera de mayor capacidad para neutralizar o detener una prueba en cualquier momento y circunstancia. Así mismo, todas las personas involucradas en el desarrollo de la competición, desde el control de carrera hasta los comisarios de pista, deberán seguir estas pautas con el fin de trabajar de manera coordinada.

La coordinación entre todos los involucrados en la seguridad de una carrera es clave

Los actuales coches de carreras son los más seguros que se han fabricado en la historia. Sin embargo, nada asegura que puedan salvar la vida de un piloto en cualquier circunstancia. Por ello, la Federación continuará investigando nuevas formas para aumentar su seguridad. En cuanto a los monoplazas, se desarrollarán nuevas estructuras de impacto y células de supervivencia que puedan afrontar golpes desde ángulos menos habituales. Se diseñarán elementos capaces de sujetar las piezas de mayor tamaño para evitar que estas salgan despedidades en un accidente y se desarrollarán modelos para que las piezas pequeñas sean menos lesivas en caso de impactar contra otro coche o la cabeza del piloto.

Por su parte, los automóviles cerrados deberán estar provistos con asientos de nueva generación con un diseño mucho más seguro. Se están realizando simulaciones por ordenador para encontrar la posición óptima, en función de la seguridad, en la que deberán ser colocados dentro del habitáculo. También contarán con métodos para eliminar en la medida de lo posible los ángulos muertos en el campo de visión del piloto, debidos a la geometría del coche y la naturaleza del circuito.

Los coches cerrados también se verán sometidos a mejoras para garantizar nuevas medidas de seguridad. Foto: motors.all-free-photos.com

Finalmente, la FIA desplegará un nuevo procedimiento para avisar a los pilotos de un peligro inminente en la pista y notificar en todo momento el estado del circuito, incluyendo situaciones meteorológicas adversas. El uso de la tecnología actual podrá dar lugar al uso de la luz trasera como un repetidor de bandera amarilla, o añadir nuevos sistemas lumínicos. Así mismo, se estudiará incorporar sistemas de aviso de un coche a otro, en función de la posición de los mismos respecto al circuito. Soluciones parecidades a estas ya se emplean en los raids, como el Dakar. Se conoce como Sentinel y su función es avisar al piloto que un vehículo se acerca por detrás a mayor velocidad.

La seguridad se convirtió hace mucho tiempo en la prioridad absoluta de la FIA. El trabajo incansable de los numerosos actores que participan en la organización de carreras a lo largo y ancho del mundo ha permitido que a día de hoy podamos disfrutar de los coches más avanzados tecnológicamente, pero también, de los más seguros. Cualquier medida es poca cuando se trata de jugar con la velocidad para ir lo más rápido posible. La seguridad absoluta no existe, pero toda novedad que disminuya el riesgo será un paso más para dejar atrás la fatalidad.

La escalera al cielo de los rallyes

La escalera al cielo de los rallyes

Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.

A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.

También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.

Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes

ELITE (4X4) – RALLY 1:

Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.

Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022

PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:

Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.

Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2

RALLY 2 KIT:

Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.

Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca

ACCESS (4X4) – RALLY 3:

Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.

Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide

PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:

Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.

Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4

ACCESS (2RM) – RALLY 5:

Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.

Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5

Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.

Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.

Ajustando la brida

Ajustando la brida

Como en toda competición, en el deporte del motor es importante la igualdad entre los competidores. Generalmente, una mayor igualdad implica un mayor espectáculo, cosa que suele hacer a la categoría en cuestión más atractiva. Sin embargo, a veces es difícil igualar el rendimiento de varios coches, de diferentes fabricantes y configuraciones. Hay muchas maneras de buscar ese equilibrio, pero una de las más extendidas sea, quizás, igualar el rendimiento del motor con las más que conocidas bridas.

En una misma categoría o campeonato, pueden aparecer diferentes tipos de motores, ya sea por cilindrada, configuración o disposición. Las diferentes opciones pueden ofrecer diferentes cifras de potencia, lo que podría condicionar el desarrollo de la competición. Por eso es importante poder regular el rendimiento del motor según el coche, y así hacer que todos los participantes puedan luchar en una cierta igualdad de condiciones. Al menos en cuanto al motor se refiere.

En los motores térmicos el combustible se mezcla con el aire, que aporta oxígeno, para así producir una pequeña combustión. Esa combustión es la que libera la energía que al final moverá las ruedas de nuestro coche. A grandes rasgos, y simplificando mucho la ecuación, las cantidades en las que se mezclen estos componentes condicionarán la potencia obtenida, así que limitar uno de esos factores afectará directamente al rendimiento del motor y por tanto del coche.

En los campeonato de GT, por ejemplo, la cantidad de motorizaciones disponibles es enorme. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Y ahí es donde se aplica el uso de las bridas. Tanto el aire como el combustible se dirige hacia la cámara de combustión a través de conductos. De forma muy simplificada, el caudal de un conducto depende del área transversal de este conducto y de la velocidad a la que el flujo pasa por él. La brida se usa para limitar el diámetro del conducto, y por tanto del área transversal. Eso hará que la cantidad de aire que pueda pasar por el conducto sea menor. Una menor cantidad de aire implicará que el aporte de combustible también deberá ser menor para que este se queme de forma eficiente. Al final, la potencia en este caso será menor o mayor según el diámetro de la brida, así podremos regular la potencia de una forma más o menos sencilla.

Un ejemplo claro del uso de este sistema lo vemos en las competiciones de rally. Aunque en las categorías más altas de esta disciplina los motores ya están bajo reglamentaciones muy estrictas, las bridas se siguen utilizando para conseguir una igualdad máxima entre las potencias de los participantes. Como ejemplo, en el caso de los WRC y aunque los motores deben ser de 1.6 L, la brida del conducto de aire del turbo está limitada a 36mm de diámetro. Y el uso de estos restrictores se hace especialmente patente en campeonatos nacionales y regionales. En ellos, la reglamentación de motores no es tan estricta y la variedad de motorizaciones es enorme, lo que implica una mayor necesidad de igualar rendimientos.

Regular la potencia de las diferentes motorizaciones favorecerá la igualdad. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Hay infinidad de campeonatos que usan este sistema para igualar las condiciones de competición. Además, la aerodinámica, el peso e incluso la capacidad del tanque de combustible pueden complementar a las limitaciones del motor. Todo para buscar la máxima igualdad y pelea en pista, para que el aficionado se levante del asiento al ver una de esas batallas. Pero sobretodo para que los mejores pilotos sigan haciendo historia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)