La tormenta que forjó la leyenda del Dakar

La tormenta que forjó la leyenda del Dakar

Desde el comienzo del Dakar, su leyenda se fue forjando poco a poco hasta llegar a la actualidad. Desde 1978, la carrera de las dunas ha supuesto miles de desafíos a pilotos, equipos y organización. Y es por eso que sigue siendo considerada una de las carreras más duras del mundo, si no la que más. Por sus largas etapas, sus paisajes y los peligros que entraña, tan solo terminar de una pieza ya es premio suficiente para muchos de los participantes.

Pero fue en la edición de 1983 cuando se ganó una parte importante de su fama. La carrera seguía siendo joven y los equipos oficiales tan solo empezaban a llegar a la prueba. La mayoría de competidores eran aventureros y amateurs que se lanzaban a correr con vehículos que ellos mismos preparaban o construían para la ocasión. Armados tan solo con un mapa y una brújula, las dificultades que debían superar distan mucho de a las que se enfrentan los pilotos en las ediciones actuales.

Esa edición iba a ser la primera en que los participantes iban a enfrentarse al Teneré. El desierto del Teneré fue donde el fundador de la prueba Thierry Sabine se perdió en 1977, y el que le inspiró a organizar el Rally Dakar, a pesar de que casi le cuesta la vida. La carrera pasaba por un momento de dificultades en cuanto a organización, pues se temía que el combustible no iba a ser suficiente para las especiales previstas esos días. Sabine mandó camiones a buscar combustible y se estableció un punto de repostaje al final de los 617 km de la especial, en un lugar conocido como el Arbol de Teneré.

Los accidentes son habituales en el Dakar, pero solo los mejores se recomponen para seguir. Este piloto consiguió terminarlo a pesar de este incidente.

El 13 de enero de 1983 los participantes se lanzaron a las dunas para atravesar ese tramo de desierto, pero al poco tiempo de empezar, las cosas se pusieron difíciles. Una gran tormenta de arena se levantó y la visibilidad quedó reducida a unos pocos metros. Una desviación de pocos grados en la brújula, significaba kilómetros de distancia respecto a la ruta. Muy pocos llegaron al punto de repostaje, y los que lo hacían sumaban tiempos de recorrido muy superiores a los estimados por la organización.

En coches, Rene Metge se hizo con la victoria de etapa a pesar de llegar con más de 3 horas de retraso y el mundialmente famoso Jackie Ickx consiguió la plata. Según Ickx, él calculaba que había llegado una hora y media más tarde que el último competidor, así que la sorpresa de conseguir el segundo puesto fue mayúscula para el expiloto de Fórmula 1.

La visibilidad dentro de la tormenta quedaba limitada a muy pocos metros.

A causa de la poca visibilidad, es posible que algunos participantes pasaran cerca del punto de repostaje sin poder verlo y acabaran perdidos. Unos cuarenta vehículos acabaron extraviados por el desierto hasta que pasó la tormenta y se pudieron empezar los rescates. Las siguientes etapas fueron anuladas hasta que pudieran ser recuperados todos los participantes. Algunos fueron rescatados al día siguiente, otros pasaron dos días andando hasta ser rescatados el 15 de enero y Kiki Caron y Bernadette Sacy fueron acogidas por unos Tuareg. Finalmente, el 16 de enero se pudo rescatar a Arnault Lucbert y Maurice Lefevre, tras pasar más de tres días perdidos.

Tras las dificultades de la quinta edición del Rally Dakar, muchos llamaron loco e irresponsable a Thierry Sabine por el peligro al que habían sido expuestos los participantes. Además, la decisión de no anular la etapa, provocó un gran desajuste en la clasificación general que generó enfado y descontento entre algunos equipos y participantes. Sin embargo, ese peligroso episodio pareció hacer que la leyenda de la carrera creciese todavía más y la edición de 1984 contó con 485 participantes sedientos de aventuras. Frente a los 345 del año en que el Teneré desafió al Dakar.

Tras superar a la tormenta de arena, Jackie Ickx acabó venciendo el Dakar de 1983.

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.

La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.

Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.

El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW

Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.

Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.

El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983

Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.

Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.

Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring

En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.

La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.

El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983

Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!

Jutta Kleinschmidt y la rivalidad dakariana

Jutta Kleinschmidt y la rivalidad dakariana

El Rally París-Dakar de 2001 se recuerda por muchas cosas. De hecho, todas las ediciones de esta gran aventura tienen motivos suficientes para que arraiguen en el imaginario colectivo. Pero, seguramente, la victoria de Jutta Kleinschmidt sea uno de los más recordados, no sólo de aquel año, sino de toda la historia de la prueba. La alemana se convirtió en la primera mujer en conseguir derrotar a la carrera. ¡Y cómo lo hizo!

La piloto comenzó su andadura en el Raid más famoso del mundo sobre dos ruedas. Mujer de ciencias y empleada de BMW, se lanzó a la aventura en 1988, tras varias experiencias en otros eventos de la misma índole. Dos participaciones más en 1992 y 1994, y en 1995 decidió dar el salto a las cuatro ruedas. Pronto entró a formar parte de la estructura de Jean Louis Schlesser, quien además, se había convertido en su pareja sentimental.

Ambos compitieron en la disciplina durante varios años con los buggyes construidos por el propio Schlesser, pero la relación se volvió complicada cuando Jutta empezó a ir tan rápida como él. Pero no nos adelantemos. Antes de eso, Kleinschmidt dio pasos firmes para convertirse en una rival a tener en cuenta. El equipo técnico del preparador francés llegó a un acuerdo con SEAT para motorizar y vestir sus buggyes con chasis cuya silueta sería la de un Ibiza del fabricante español. Era 1997 y la piloto de Colonia alcanzó su primera victoria de etapa con un Schlesser-SEAT. Su confianza aumentó en gran medida, y al año siguiente, era capaz de ir tan rápida sobre la arena y las dunas como su compañero.

Jutta Kleinschmidt pilotando el buggy Schlesser-SEAT

Con la rivalidad entre ellos creciendo hasta niveles poco aconsejables para una pareja, que no sólo lo era dentro de la propia competición, su relación dijo basta. Ambos rompieron sentimental y profesionalmente, y Jutta puso rumbo a Mitsubishi. Jean Louis hizo todo lo posible para que ella no le superara aquel año. La teutona, juró venganza. Y para ello, se preparó como nunca. Física y mentalmente, con una dieta estricta y ejercicio diario, como había hecho siempre, pero aún más.

En 1999, con Mitsubishi, alcanzó el podio en la general. Pero Jean Louis Schlesser ganó la contienda. Se llevó dos victorias de etapa, aunque no fue suficiente. Se preparó todavía más para el siguiente año. A pesar de ello, su ex pareja volvió a hacerse con la victoria, mientras que ella se quedó con un quinto puesto y una victoria de etapa. En 2001 tenía que desquitarse como fuera. Y vaya si lo haría.

Jutta Kleinschmidt junto a su Mitsubishi Pajero

El desarrollo de la prueba dakariana de aquel año se vio envuelto en varios ataques gratuitos y acusaciones entre la estructura Schlesser y Mitsubishi, y concretamente, entre Jean Louis y Jutta. El uno acusaba a la otra de haberle tendido una emboscada, pero lo cierto es que entre tanto rifirrafe, el japonés Hiroshi Masuoka, compañero de equipo de Kleinschmidt, lideraba la clasificación general. La situación no era la ideal y la estructura francesa ideó un plan. En la salida de la penúltima etapa, el propio Schlesser y su compañero Josep María Servià se situaron a la par de Masuoka, arrancando cuando no les correspondía, por delante del nipón. Esto les acarrearía una sanción, pero su estrategia empezó a dar sus frutos cuando Hiroshi se lanzó como un poseso a dar caza a sus rivales.

No había necesidad, pero el piloto de Mitsubishi picó en el anzuelo. Como si de una carrera al sprint se tratara, Masuoka superó con agresividad a Servià, dañando el eje trasero de su Mitsubishi Pajero. Debieron parar para repararlo. Su cabreo y el de su copiloto, Pascal Maimon, era evidente. Trataron de detener a Servià, pero fue en vano. Los dos buggyes de Schlesser entraron primeros en meta, metiéndole casi una hora a Masuoka. El japonés no dudó y presentó una reclamación. Y es que, ¡Schlesser era el nuevo líder de carrera! Esto no podía terminar ahí.

Jutta Kleinschmidt, copilotada por Andreas Schulz, negociando las dunas durante el Rally París-Dakar de 2001

Los comisarios aceptaron la reclamación y sancionaron a ambos buggyes, perdiendo el liderato. Pero Masuoka también había perdido mucho tiempo. De manera que Jutta Kleinschmidt, que esperaba una oportunidad para dar caza a los coches de delante y que no había entrado en la estratagema, a pesar de haber tenido sus más y sus menos en etapas anteriores, se puso líder de la prueba. ¡Y sólo faltaba una etapa! La tensión era máxima. Estaba por ver que sucedería en la última especial en Senegal.

Finalmente, las posiciones se mantuvieron y Jutta Kleinschmidt entró victoriosa en el Lago Rosa. Así se convirtió en la primera mujer en ganar el París-Dakar, acallando muchas bocas y poniendo fin a una rivalidad absurda con su antigua pareja. Masuoka pudo desquitarse ganando las dos ediciones posteriores. Y Schlesser… Impugnó la victoria, pero la FIA ratificó la decisión de los comisarios meses después, dando carpetazo al asunto. De esta forma terminó la edición más polémica de la historia del Rally Dakar. Pero también la que encumbró a Jutta Kleinschmidt al olimpo del automovilismo.

De capazos por el paddock: Cristina Gutiérrez

De capazos por el paddock: Cristina Gutiérrez

Era viernes y el paddock estaba tranquilo. El personal de los equipos se afanaba en terminar de montar sus carpas y poner a punto los coches para las verificaciones. En la pista, nadie. La poca actividad que se respiraba provenía de los garajes donde los comisarios de la federación correspondiente se encargaban de examinar cada vehículo para certificar su cumplimiento de la normativa. Pero caminando hacia la zona donde estaban los equipos de KartCross, una cara conocida llamaba la atención.

Junto a su coche estaba Cristina Gutiérrez. No junto a su Mitsubishi Eclipse Cross con el que compite en el Rally Dakar, sino junto al KartCross Labase RX01 que tenía que domar ese fin de semana. Cristina participó, junto a otros pilotos habituales de los campeonatos de AutoCross y otras estrellas invitadas, en un evento soporte del RallyCross de Cataluña, la RX Stars Race. Pero antes de que la vorágine sacudiera el paddock, nos acercamos para “capacear” un rato con ella.

La odontóloga más rápida del planeta nos recibió con gafas de sol y una sonrisa, y la conversación fluyó automáticamente. Le comentamos que aunque ella viniera a pasárselo bien, seguro que quería ganar a todo el mundo. Y claro que sí, es una piloto de carreras.Bueno, el tema de la competición está dentro de nosotros”. Nos comentó que era una primera toma de contacto, y que venía a probar, a ver qué tal le iba.

El coche de Cristina Gutiérrez descansa en el paddock antes de la batalla. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La verdad es que estoy encantada con la base, con cómo nos están tratando con los KartCross, y tengo ganas de probarlo en el circuito y ver qué tal”. Remarcó que el nivel de sus rivales era alto, así que iría poco a poco, viendo el panorama. “Estoy rodeada de cracks, así que vamos a ir viendo. De menos a más y a ver hasta donde podemos llegar”.

Respecto a la manera de pilotar un coche preparado para la arena, las dunas y los tramos off-road del Dakar, y un coche pequeño, pensado para ir muy rápido en pequeños circuitos de tierra, nos habló de cómo cambia su estilo de pilotaje. “Es muy difícil. No tiene nada que ver en cuanto a aceleración, pesos, frenos, … Es como que de una bici, pases a un monociclo, por así decirlo. Entonces, hay que adaptarse y, sobretodo, hay que ser suave al volante”.

Yo creo que no hay que ser nada agresivo, hay que colocar muy bien el coche antes de entrar en las curvas porque si no te vas de frente” Respecto a las diferencias técnicas entre una montura y otra, las cuales afectan al estilo de conducción, nos comentó que “la diferencia más grande es que es tracción trasera, y estoy acostumbrada al 4×4 y motor diésel. Y esto es gasolina. Gasolina y a tope de vueltas. Así que es muy diferente”.

Cristina Gutiérrez encarando la primera curva sobre tierra del trazado de RX de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Durante el invierno, dejó por unos días su Burgos natal para ir a probar los espectaculares coches de las GSeries en Andorra. El país de los Pirineos le ofreció la oportunidad de experimentar con la competición sobre nieve y hielo. Sobre aquella experiencia y la diferencia entre pilotar sobre arena a hacerlo sobre nieve, nos dijo que “fue para mí un cambio espectacular. Pero me lo pasé genial y disfruté un montón”.

Reconoce que le gusta probar disciplinas y coches diferentes, que es algo que le hace crecer como piloto, pues aprende nuevas técnicas y adquiere una mayor experiencia, a la par que disfruta con ello. “La verdad es que me encanta probar todas las disciplinas posibles. Sobretodo para aprender y disfrutar, que es lo que quiero”, nos comentó.

Cristina Gutiérrez defendiendo la posición ante sus rivales. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Y estando en un fin de semana del Campeonato del Mundo de RallyCross, había que hacerle una pregunta obligada. La posibilidad de que algún día la veamos compitiendo en este especialidad con los brutales Supercars no es una opción que descarte. “La verdad es que depende de cómo se dé. Me encantaría tener uno, aunque sea para entrenar. Porque sí que es verdad que es lo que más sensación de carrera te da, de todos los aparatos que hay por ahí. Y, bueno, ¿quién sabe? Empezar entrenando con uno y si me veo con ganas y con ritmo, pues presentarme a alguna carrera que otra”.

Nuestro capazo llegaba a su fin tras desearle mucha suerte. Esperamos que algún día la veamos batirse en duelo en el Campeonato del Mundo de RallyCross, pero sobretodo que no deje de competir, primero porque lo está haciendo muy bien, y segundo porque es el espejo en el que se miran muchas chicas que hoy en día están empezando en esto de las carreras de coches. ¡Muchas gracias por la conversación, Cristina!

Cristina Gutiérrez a bordo del Labase RX01. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ganar el París-Dakar por el canto de un duro

Ganar el París-Dakar por el canto de un duro

Recién estrenado el año 1989, Peugeot se presentó en París con la mente puesta en volver a ganar el Rally Raid París-Dakar. Tras las victorias de Ari Vatanen en 1987 y de Juha Kankkunen en 1988, en ambos casos con el modelo 205 T16 de la marca del león, los de Sochaux eran los principales favoritos para lograr el triunfo final con el nuevo 405 T16. Tras cruzar el sur de Europa, el estrecho de Gibraltar y el desierto del Sáhara, el propio Vatanen y Jacky Ickx llegaban al final de la carrera prácticamente igualados.

El director del equipo, Jean Todt, se encontró con la difícil situación de tener a dos pilotos en disposición de conseguir la gloria eterna o, por el contrario, de arruinar una victoria totalmente segura para Peugeot Talbot Sport. La inevitable solución pasaba por decidir que uno de los dos se llevara el gato al agua, antes de que la competencia entre ambos diera al traste con el trabajo de muchos meses.

Todt reunió a sus pilotos, y en un acto más propio de otros menesteres, tiró una moneda al aire. El azar quiso que Ari Vatanen se convirtiera, al caer la moneda al suelo, en el candidato de la estructura francesa para ganar el París-Dakar de 1989. La suerte estaba echada, nunca mejor dicho, y las esperanzas de Ickx de volver a ganar la gran carrera off-road se acababan de esfumar. Pero una cosa es lo que digan la suerte o el azar, y otra lo que dicte la carrera. Porque es la carrera la que elige a su ganador, y eso hay que tenerlo en cuenta.

Jacky Ickx peleando con la arena africana en el París-Dakar de 1989

La penúltima etapa comenzó con Ickx escoltando a Vatanen. El desarrollo de la carrera hizo que ambos pilotos se perdieran en mitad del tramo cronometrado, pero el copiloto del belga, Christian Tarin, se dio cuenta del error. La pareja del segundo Peugeot rectificó y puso rumbo a meta, pero a baja velocidad para esperar al líder de la formación. A pesar de ello, el resultado colocó a Jacky Ickx líder de la carrera por 20 segundos, a falta de una etapa.

La tensión aumentó de manera exponencial al llegar el piloto finlandés a la meta. Acusó a su compañero de equipo de querer romper el pacto establecido por el azar, lo que delante de la prensa, fue desmentido por Tarin, alegando que de no haber aflojado el ritmo, la diferencia habría sido mucho mayor. La situación era esperpéntica, con un equipo Peugeot en ebullición, a pesar de seguir siendo los claros favoritos para ganar la prueba.

El último día llegó con Jacky Ickx abriendo la veda, al ser el líder. Su salida a la especial cronometrada de 61 Kilometros se produjo dos minutos antes que la de Ari Vatanen. Enfadado y con todo el equipo en su contra, decidió pararse a mitad de camino para esperar al líder teórico, arrancando de nuevo tras el campeón nórdico, una vez que éste le superó. De esta manera, Jacky Ickx entregaba la victoria a Ari Vatanen, restableciendo el acuerdo firmado por la moneda de 10 francos que Todt lanzó al aire dos días antes. El de Tuupovaara conseguía así su segunda victoria en el París-Dakar.

Ari Vatanen atravesando las enormes dunas con el Peugeot 405 T16

Monsieur Le Mans se quedó compuesto y sin triunfo. Vatanen ganó por el canto de una moneda. Por eso y porque L’Enfant Terrible, a pesar de todo, actuó como un caballero respetando lo acordado, y eso que la carrera ya había decidido en su favor un día antes. Él fue el ganador moral de la carrera, pero la gloria se fue de nuevo a Finlandia. Y a Francia, porque Peugeot hizo rugir de nuevo al león con su tercer triunfo en la carrera más dura del mundo. Una historia del Dakar.