Helsinki Thunder (Parte II)

Helsinki Thunder (Parte II)

El otro día comenzamos con este relato de la historia del Helsinki Thunder, que podéis leer haciendo clic aquí, el circuito que desató la tormenta perfecta del automovilismo en la capital de Finlandia en 1995. Continuamos…

En 1996, la organización llegó de nuevo a un acuerdo con el DTM y el ITC, por lo que el circuito volvió a montarse, aunque con algunas modificaciones para mejorar la seguridad. Para ello se añadieron dos curvas para formar un zigzagueo usando la calle Lautatarhankatu antes de Työpajankatu. Se añadió una chicane antes de Kaasusutehtaankatu, y además, el último sector, que pasaba junto a la central térmica, fue modificado y alejado el trazado de la misma. Se conformaron unas últimas curvas sinuosas entre muros que desembocaban en la recta de meta. Con todos los cambios, la longitud total del circuito pasó de los 3301 metros de 1995 a los 3180 metros de 1996.

La participación en aquella segunda edición del “Thunder in the streets” fue de nuevo espectacular, contando con todos los habituales del Campeonato Alemán de Turismos. Si el año anterior fue Alfa Romeo el gran dominador del fin de semana, en 1996 fue Opel la marca que se llevó la gloria en las dos carreras del evento, con Hans Joachim Stuck consiguiendo la Pole Position y llevándose al bolsillo ambas pruebas con el Opel Calibra del Team Rosberg. Los resultados de la marca alemana fueron claves para conquistar a final de año el título del campeonato.

Los Opel del Team Rosberg de 1995 en el paddock del circuito

El éxito de las dos primeras ediciones propició la continuidad de esta fiesta de la velocidad en 1997. El circuito experimentó un gran cambio en la zona de paddock y boxes, que fueron movidos junto al mar. Para ello, la recta de meta cambió su ubicación al otro lado de la misma avenida, colocando la calle de garajes en la antigua recta de meta. El paddock se ubicó justo detrás, donde en los años anteriores estaban las gradas para el público. Así pues, se añadieron dos chicanes, una en la entrada a la recta de meta, tras la última curva, y que servía para colocar la entrada a boxes, y otra al final de la misma, antes de la primera horquilla.

El DTM y el ITC, que a fin de cuentas eran el mismo campeonato con la misma organización, sufrieron en sus carnes la borrachera del éxito. La escalada de costes les llevó al colapso y la quiebra técnica, de manera que el circuito urbano de Helsinki se quedaba sin la categoría que lo había dado a conocer a nivel mundial. La organización, con Robert Lappalainen a la cabeza, se vio en la obligación de buscar un nuevo campeonato que atronara con sus coches las calles de la ciudad báltica.

Tras sondear las diferentes posibilidades, finalmente se llegó a un acuerdo con la empresa de Stéphane Ratel para que el Campeonato del Mundo de GT, que en 1997 disputaría su primera temporada bajo el amparo de la FIA, celebrara una de sus carreras allí. Además, el Campeonato de Fórmula 3000 disputaría su tercera carrera del año sobre el trazado finés. Con ello, el circuito entraba por la puerta grande en la lista de circuitos de clase mundial de la Federación Internacional de Automovilismo, al acoger una prueba de carácter mundialista y otra de la antesala de la Fórmula 1.

Bernd Schneider rozando los muros del Helsinki Thunder

Para ese año, el “Thunder in the streets” se adelantó dos semanas con respecto a lo que era habitual, celebrándose a finales de mayo, lo que fomentó la ausencia de algunos de los primeros espadas del campeonato FIA GT, tanto pilotos como equipos. A falta de tres semanas para la celebración de las 24 Horas de Le Mans, algunos equipos decidieron saltarse la carrera nórdica para preparar la gran cita de la resistencia mundial en la que la mayoría tenían sus miras puestas para conseguir el resultado del año.

La fiesta se conformó con la disputa de las 3 Horas de Helsinki del FIA GT y la carrera de Fórmula 3000. A pesar de las ausencias, se dieron cita algunos de los pilotos habituales de ambos campeonatos, destacando la participación en el FIA GT del local JJ Lehto, además de Alessandro Nanini, Bernd Schneider, Pierluigi Martini, Mauro Baldi o Alex Wurz. Aparte de Lehto, algunos pilotos finlandeses compitieron ante su público a bordo de los GT. Jari Nurminen, Pertti Lievonen, Ville Pertti Teuronen y Teijo Lahti fueron los que participaron, todos en la categoría GT2.

La Pole Position la consiguió JJ Lehto a bordo del McLaren-BMW F1 GTR de BMW Motorsport, con un tiempo de 1:26.097. La carrera se desarrolló durante 3 horas, que los ganadores, JJ Lehto y Steve Soper, completaron dando un total de 113 vueltas sobre una distancia de casi 360 Km. El segundo lugar del podio fue conquistado por el Porsche 911 #16 de Ralf Kelleners y Stéphane Ortelli, dejando el tercer puesto para la pareja formada por Thomas Bscher y John Nielsen sobre el McLaren-BMW F1 GTR #2 de Gulf Team Davidoff.

Recta de meta del Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La cita de la Fórmula 3000 vio la presencia de futuros pilotos del más alto nivel, incluyendo la Fórmula 1. Las jóvenes promesas se presentaron en la capital de Finlandia para la disputa de la tercera carrera del campeonato. Pilotos como Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Craig Lowndes o Gonzalo Rodríguez forjaron parte de su nombre en las carreras compitiendo en el Helsinki Thunder.

La Pole Position la firmó el colombiano Juan Pablo Montoya, a bordo del Lola-Zytek T96/50 #2 del equipo RSM Marko, con un tiempo de 1:23.968, lo que supuso la vuelta más rápida que se dio al trazado finés en su corta historia. La carrera fue otro cantar, y el de Bogotá no pudo rematar el fin de semana con la victoria al tener que abandonar, recayendo en el piloto francés del equipo Astromega, Soheil Ayari. El podio lo completaron el austriaco Oliver Tichy y el británico Dino Morelli.

Primera curva del circuito Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por tercer año consecutivo, los motores rugieron como truenos en las calles de Helsinki, dejando un espectáculo para la afición finlandesa que abarrotó las gradas del circuito. La idea era continuar con el evento en 1998, en esa ocasión con la celebración de una carrera para turismos a nivel mundial, una especie de copa del mundo independiente de cualquier campeonato. Pero finalmente, no se pudo llevar a cabo.

El que iba a ser el Touring Car World Challenge no se celebró debido a la falta de apoyo a la empresa organizadora de Robert Lappalainen. Así terminó la historia del Helsinki Thunder, el circuito que transformó Helsinki en la capital mundial de los deportes de motor durante un fin de semana al año entre 1995 y 1997. El circuito que hizo disfrutar al público finés de una tormenta de truenos con sonido de motores de combustión.

Ubicación de la recta de meta, calle de boxes y paddock del Helsinki Thunder en la edición de 1997. Diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro agradecimiento a Janko Trišić Ponce por hacer posible este reportaje, por su amabilidad y amistad.

Helsinki Thunder (Parte I)

Helsinki Thunder (Parte I)

A pesar de ser bien conocidos por su pasión por los rallyes, los fineses decidieron dar un paso adelante en los años ’90 del siglo XX para tomar el protagonismo a nivel internacional también en las carreras sobre asfalto. Para ello, se lanzaron a la organización de una prueba sobre un circuito urbano en la propia capital del país, Helsinki. Así nació el circuito Helsinki Thunder, un trazado que entre 1995 y 1997 vio a los imponentes DTM, los espectaculares GT del extinto campeonato FIA GT, e incluso a los Fórmula 3000, la entonces antesala de la Fórmula 1, traer el rugido de los motores para desatar una tormenta perfecta sobre un escenario idílico a orillas del Báltico.

Finlandia es uno de los países más importantes en el mundo de las carreras. Su protagonismo se remonta a tiempos en blanco y negro, cuando el barro y la tierra impregnaban la superficie de sus carreteras, que en invierno quedaban cubiertas por la nieve y el hielo. Estas condiciones les llevaron a organizar sus primeras pruebas de rally que propiciaron la creación del Rally 1000 Lagos, una de las carreras más famosas del mundo. El renombre de la prueba, que año tras año se celebra en los alrededores de Jyväskylä, vino a raíz de transformar el concepto original de los rallyes en lo que es actualmente. La lucha contra el crono yendo de una ciudad a otra dio paso a los tramos cerrados al tráfico sobre pistas de tierra exclusivas para la competición.

Uno de los Alfa Romeo del DTM en el paddock del circuito en 1995

A raíz de todo esto, multitud de pilotos fineses se han dado a conocer, llegando a lograr las mayores gestas en competición, tanto nacional como internacional. Toda la región de Escandinavia es una fábrica de pilotos de rallyes, pero especialmente Finlandia, que en su momento dio una generación de extraordinarios conductores conocidos como los Flying Finns. Estos “finlandeses voladores” pusieron a su país en el mapa mundial de la competición gracias a su pilotaje espectacular que les llevaba a bailar con el coche curva tras curva, rozando la cuneta en cada viraje.

Uno de estos pilotos fue Robert Lappalainen, que lejos de emular a sus compatriotas en las carreras fuera de circuitos cerrados, se centró en las pruebas de velocidad y resistencia, participando en los campeonatos Trans-Am e IMSA americanos. Lappalainen no tuvo ni el éxito ni la fama que otros amasaron durante muchos años, pero sí la pasión y el amor por las carreras de coches. Cuando se retiró de la competición, ese amor y esa pasión le llevaron a impulsar la construcción de un circuito urbano de carreras en el centro de Helsinki, donde celebrar eventos de los principales campeonatos a nivel mundial.

Así fue como en 1995 vio la luz el circuito Helsinki Thunder. El trazado recorría algunas de las avenidas del centro de Helsinki, concretamente en el barrio de Sörnäinen. La recta de salida y meta, calle de boxes y paddock estaban ubicados en la avenida llamada Sörnäisten rantatie. Su disposición se mantuvo durante 1995 y 1996, con la curiosidad de que, a pesar de que la parrilla de salida y los garajes estaban en paralelo, la entrada y salida del pit lane estaban en las curvas 2 y 6. Cosas de los circuitos urbanos, que obligan a jugar al tetris para maximizar el poco espacio disponible.

Las tres configuraciones del circuito en 1995, 1996 y 1997

El diseño del circuito experimentó modificaciones cada año para intentar hacerlo más atractivo, cómodo y seguro. Por ello, el diseño original de 1995 sólo se mantuvo en esa primera edición. Una vez superada la línea de meta, los pilotos avanzaban por la citada avenida en dirección al centro de la ciudad, para tomar la primera curva unos metros más adelante. Allí giraban 180 grados para continuar por el otro sentido de la avenida, hasta las curvas 2 y 3, un zigzag de baja velocidad que los metía en una calle que rodeaba el pequeño paddock del circuito por detrás de la avenida, desembocando de nuevo en la misma. A partir de allí, seguían hacia el norte, pasaban una chicane montada expresamente, continuaban hasta Työpajankatu, girando a la derecha en una curva de 90 grados que les llevaba a una recta, girando a nuevo a la derecha al llegar a Kaasusutehtaankatu, calle que les conducía hasta la central eléctrica de Hanasaari, pasando junto a ella y desembocando de nuevo en la recta de meta.

Para ese primer año se apostó por la llegada del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, a la capital finlandesa, que en ese año había abierto la puerta a la reglamentación de Clase 1 de la FIA, convirtiéndose en un campeonato internacional, el extinto ITC (International Touring Car Championship). El evento se denominó “Thunder in the streets” (trueno en las calles, en castellano), y allí se dieron cita algunos de los pilotos de mayor renombre del mundo, como Keke Rosberg, Michele Alboreto, Klaus Ludwig, Bernd Schneider o Markku Alén, entre otros. Las marcas que se presentaron fueron las mismas participantes durante todo el año en el DTM, a saber Mercedes, Opel y Alfa Romeo.

En primer plano, el Mercedes Clase C de Alexander Grau liderando el pelotón del DTM en 1995

El público finés pudo disfrutar de un gran fin de semana de motor, que vio las victorias del alemán Christian Danner y Nicola Larini, ambos pilotando sendos Alfa Romeo 155. Las dos carreras celebradas fueron un auténtico espectáculo, con los pilotos luchando entre ellos metidos dentro de un entramado de muros de hormigón que cercaban un circuito que en algunos puntos era bastante estrecho para que pasaran dos coches en paralelo. Pero la afición respondió, llenando en masa las tribunas montadas para la ocasión en los bordes del trazado, con una afluencia aproximada de 110.000 espectadores.

El Helsinki Thunder aún trajo carreras a la ciudad del mar Báltico unos años más. La segunda parte del reportaje continúa aquí.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

AVUS, el circuito que promocionó a Caracciola

AVUS, el circuito que promocionó a Caracciola

La historia de las carreras en Alemania comenzó tan pronto como se empezaron a comercializar los primeros coches. No en vano, el primer automóvil de la historia se fabricó allí. El primer evento automovilístico importante del que se tiene constancia fue la Berlín – Potsdam – Berlín que se celebró el 24 de mayo de 1898. Esta carrera, cuya salida se daba en el centro de la capital alemana, fue el primer paso para la disputa de competiciones con vehículos a motor en Berlín, y por lo tanto, el primer paso para la construcción del AVUS.

En Alemania se celebraron varias carreras más a finales del siglo XIX en carreteras cerradas al tráfico rodado, dada la inexistencia de infraestructuras fijas. En 1907, durante la celebración de la carrera del Kaiserpreis en la región de las montañas del Taunus, el emperador alemán Guillermo II prometió la construcción de una carretera de gran capacidad desde Berlín a Wiesbaden que se usaría como circuito de carreras y pruebas.

Vista aérea de los accesos al circuito y la curva norte hacia 1950

El proyecto quedó paralizado en 1912, retrasándose el inicio de las obras debido a la Primera Guerra Mundial. El futuro “circuito para automóviles, de ensayo y ejercicio”, como lo definió Alfred Neubauer en su biografía Hombres, mujeres y motores, vio recortada su distancia, la cual alcanzaba hasta la ciudad de Potsdam. En 1920 se terminaban las obras y en septiembre del año siguiente se inauguró el nuevo trazado con una carrera.

Así nacía AVUS, acrónimo de Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse, que traducido significaría “Tráfico de automóviles y carretera de ejercicio”. El trazado contaba con 8300 metros de longitud, la mitad de lo que se proyectó, pues hubo que realizar recortes por falta de fondos. El circuito estaba formado por dos largas rectas y dos curvas, las cuales unían ambas rectas en cada uno de sus extremos.

Salida de una de las primeras carreras en el AVUS

La curva norte tenía una forma achatada, en cuyos exteriores se ubicaron los edificios de garajes y el edificio de cronometraje. Así mismo, en paralelo a la salida de la curva hacia la larga recta, se ubicaron las posiciones de salida. A continuación se ubicó la grada principal. La curva sur se construyó con una forma más cerrada que la norte y bastante más estrecha, aunque siguiendo el estilo de curva de gran radio, la cual se situaba en pleno bosque de Grunewald, al sur de la ciudad de Berlín.

La primera carrera en el AVUS se disputó el 25 de septiembre de 1921, en la que participaron pilotos locales conduciendo principalmente vehículos de las casas Opel o NAG preparados para la ocasión. Hacia 1922 comenzaron a disputarse carreras de motocicletas y no fue hasta 1926 cuando se disputó la primera gran carrera en el circuito berlinés.

Rudolf Caracciola triunfante a bordo de su Mercedes Monza tras ganar el Gran Premio de Alemania de 1926 en AVUS

El 11 de julio de 1926 se disputó allí el Gran Premio de Alemania, una carrera que aspiraba a ser una gran fiesta para toda la ciudad de Berlín. Significaba la culminación de un proyecto para realizar grandes carreras en la capital alemana, un sueño que finalmente se iba a ver cumplido. Aunque en un principio la participación no iba a ser la esperada para un evento así, pues coincidía en fechas con el Gran Premio de San Sebastián en el circuito de Lasarte, cita puntuable del Campeonato del Mundo de Fabricantes de la AIACR, y por lo tanto, una de las pruebas más importantes del año.

Para los fabricantes era prioritaria la prueba española y con esa idea iban a presentarse en la ciudad vasca, con Mercedes a la cabeza. Una victoria fuera de Alemania suponía un impulso de popularidad en todo el continente aún mayor, máxime cuando la carrera tenía el título añadido de Gran Premio de Europa. Así lo veían los directivos de la firma de la estrella, una oportunidad para aumentar sus ventas a lo ancho y largo del continente.

Tony Brooks (Ferrari 246) lidera el Gran Premio de Alemania de 1959 a su paso por la curva norte

Pero no era la misma visión de algunos de los pilotos de carreras de la compañía. Uno de ellos se presentó ante Max Sailer, directivo de Mercedes, en su despacho de la sede en Stuttgart. Reprochándole el no correr en la carrera de casa, Sailer le argumentó que la carrera española era más importante de cara a las ventas, a lo que el joven piloto alemán respondió con que él se ofrecía para competir en AVUS representando al fabricante. Al principio, Sailer no se lo tomó en serio, pero tras tomar en consideración la propuesta, autorizó al piloto a competir en el Gran Premio de Alemania bajo el amparo de Mercedes. Su nombre era Rudolf Caracciola.

El joven Caracciola era un diamante en bruto, aunque ya había conseguido algunas victorias en carreras menores. Junto a su mecánico, Otto Salzer, se presentó aquel día con un Mercedes Monza de dos plazas, una para el piloto y otra para el copiloto, en este caso, el mecánico. Tras calar el coche en la salida, el ritmo del alemán fue endiablado, protagonizando una remontada que le encumbró al olimpo de la competición.

Rudolf Caracciola ganó el primer Gran Premio de Alemania en AVUS a bordo de un Mercedes. La victoria supuso un repunte de las ventas de la casa alemana, la conversión de Caracciola en la nueva estrella de Mercedes y la consolidación del circuito en el panorama deportivo internacional. Todos contentos. El propio Ferdinand Porsche, que en aquellos años era uno de los principales ingenieros de Mercedes, felicitó al joven Rudolf, lo mismo que Max Sailer.

Una de las últimas carreras del DTM celebradas en AVUS

En años posteriores, el circuito albergó una gran cantidad de carreras, de diferentes ámbitos, aunque el Gran Premio de Alemania no volvió allí hasta 1959. Para entonces, el circuito había experimentado varios cambios. El principal fue la demolición de la curva norte en 1937 para construir un peralte de 43º con el objetivo de aumentar la velocidad en el paso por curva y la seguridad. Lo primero se logró, pero lo segundo no. De hecho, el circuito se volvió más inseguro, pues a altas velocidades, los coches salían despedidos por encima del peralte, volando varios metros y chocando contra el suelo fuera del trazado.

Tras numerosos accidentes en esa curva, esta fue demolida de nuevo en 1967. También se recortó la longitud del circuito, aproximadamente a la mitad, albergando carreras de diferentes campeonatos alemanes hasta 1998. A las largas rectas también se agregaron chicanes con el objetivo de reducir la velocidad. El tráfico rodado y la expansión de la ciudad iban en aumento, de manera que el AVUS se integró poco a poco en el sistema de autovías y autopistas de acceso a Berlín. Esto y la cada vez menor seguridad, fueron los detonantes para el cese de la actividad deportiva.

Aspecto de la curva norte en la actualidad. Febrero de 2016

Hoy en día, se conserva intacta la tribuna principal, así como el edificio de cronometraje, que ahora es un hotel, y la curva norte, la cual mantiene sus guardarraíles. La curva ha pasado a ser un gran aparcamiento utilizado sobretodo por los clientes del hotel. Alojamiento que recibe el mismo nombre que el circuito: Hotel AVUS. La estrella de Mercedes sigue en lo alto del edificio, recordando a todos lo que pasen por el lugar que hubo un tiempo en que las mejores máquinas del planeta y los mejores pilotos de carreras midieron sus fuerzas allí.

 

Fotos: © Auto Motor und Sport | Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Palanga, cuando la autopista se convierte en circuito

Palanga, cuando la autopista se convierte en circuito

El mundo está poblado por infinidad de circuitos de carreras que son lugares de culto para la afición. A la multitud de trazados permanentes hay que sumar los circuitos urbanos, lugares que mantienen la esencia de las carreras callejeras entre guardarraíles y muros de hormigón. Aquí podemos encontrarnos de todo, y de todo es de todo. Por lo general, cuanto más bajas son las categorías que compiten en ellos, las infraestructuras de servicios tienden a ser menores. Es lógico, las carreras de ámbito local suelen tener menor capacidad económica y los costes de montaje de un circuito urbano son elevados, de manera que se recorta en todo aquello que no es esencial para la competición.

Para ilustrar esto, presentamos el que quizás es el circuito más estrambótico y pintoresco que uno se pueda imaginar. El circuito de Palanga es un trazado de caracter temporal que se ubica al lado de la ciudad lituana de Palanga, importante destino turístico de la costa báltica, donde abundan las largas playas de arena. El circuito se aprovecha de las autopistas A11 y A13, bajo cuya intersección se ubica el paddock y la calle de garajes.

La parrilla de salida y la línea de meta se sitúan unos metros más adelante, tras una chicane construida para la ocasión. Los pilotos deben girar 180º al final de la recta de la A13 para volver hacia la intersección. Tras ella, giran a la derecha para entrar en la A11, pasar por encima del paddock y volver en un giro largo de 270º hacia la zona de garajes y la recta de meta.

Esquema del circuito de Palanga.

Así se conforma un trazado de 2681 metros con 12 curvas, que incluyen la entrada y salida de la A11 (usando la famosa intersección), el giro de 180º para cambiar de sentido en la autopista A13 y varias chicanes temporales a lo largo del recorrido. El tiempo récord de vuelta lo marcó el piloto letón Konstantinas Calko en un Radical SR8 con un 1:07.046 en el año 2014 durante la disputa de la carrera de los 1000 Km.

Precisamente, esa es la carrera principal que se corre aquí. Su nombre oficial es ENEOS 1000 kilometrų lenktynės, y se celebra desde el año 2000 durante el segundo o tercer fin de semana de julio. En ella se dan cita muchos de los principales pilotos de los países bálticos, con inscripciones de gran renombre como Kazim Vasiliauskas o Benediktas Vanagas. También es habitual la presencia de pilotos conocidos de Europa occidental, como el ex piloto de Fórmula 1 y Porsche Supercup Michael Bleekemolen, o los hijos de este, Jeroen y Sebastiaan, bien conocidos dentro del mundo de los GT y la resistencia.

Vista aérea de la última curva del circuito, que aprovecha la intersección entre las autopistas. © Organizatoriai. www.alfa.lt

Participan vehículos de categoría GT principalmente, aunque también se suelen dar cita barquetas y prototipos, incluso turismos preparados para la competición. Estos se enmarcan en diferentes categorías, según el tipo de coche y características técnicas. Igual que en cualquier otra competición de este estilo, aunque las categorías varían con respecto a lo que se reglamenta en otros puntos del continente.

El circuito alberga también otras carreras de menor entidad como parte del evento que se celebra durante todo el fin de semana. Pero la palma se la lleva la carrera de 1000 Km, que cuenta con una buena fama en toda la región báltica. No en vano, la falta de circuitos permanentes que permitan la disputa de carreras de cierto empaque en esta parte del mundo hace que el circuito temporal de Palanga sea uno de los más importantes. Al menos durante los días en que está operativo.

Recta de meta y primera chicane del circuito de Palanga tras la salida de una de las carreras. © Organizatorių archyvas. www.delfi.lt

Pero no nos engañemos. Este circuito jamás pasaría una revisión técnica de la FIA para la celebración de carreras internacionales. De hecho, ni siquiera tiene licencia FIA. No cuenta con escapatorias ni sistemas de seguridad específicos para la competición, ni reglados por ningún organismo oficial. Además de los guardarraíles de la autopista, el único añadido de seguridad en los puntos más conflictivos son unas pacas de paja, sacos terreros y algunos neumáticos, colocados estratégicamente en curvas y chicanes. El perímetro del circuito queda delimitado por cintas, con algunas vallas en zonas donde el público se ubica para evitar que puedan entrar a la pista.

A pesar de todo ello, de lo difícil que es organizar una prueba así y de la forma en que se hace, la carrera sale adelante cada año. El circuito de Palanga no existiría sin todo el batallón de voluntarios y aficionados que dan todo lo que tienen dentro para organizar año tras año un evento en un lugar donde nunca imaginaríamos. Tampoco sin el público, que año tras año abarrota los laterales de la autopista que por un día se convierte en circuito de carreras.