El automovilismo está lleno de grandes entusiastas de las carreras que han conseguido hacer de su afición un modo de vida. Apasionados de la competición que no dudan en subirse a un coche para disfrutar de su pilotaje. Uno de ellos es Francesc Gutiérrez, piloto y organizador de carreras y campeonatos. Él es el responsable de V-Line Org, una de las mayores empresas de organización de eventos automovilísticos de nuestro país, entre los que se encuentra el Campeonato de España de Resistencia y GT (GT-CER), y pruebas como los 500 Km de Alcañiz, la Pujada a Alp 2500 o el Rally de Lloret de Mar.
Francesc Gutiérrez ha vivido la competición desde muy joven y consiguió dirigir su vida hacia su gran pasión. Además, trabaja como instructor de pilotos, oficio en el que ha guiado los primeros pasos de las carreras deportivas de Miguel Molina, Dani Clos, Jaime Alguersuari o Dani Juncadella. Actualmente, ejerce esta profesión como coach del joven Mari Boya, piloto del Campeonato de España de Fórmula 4. Sobre todo esto y mucho más, hemos podido hablar con él. Con todos ustedes, Francesc Gutiérrez.
EL ACELERADOR (EA): Nos gustaría empezar la entrevista hablando de tus inicios en el automovilismo. ¿Cómo empezaste y qué recuerdos guardas de aquella época?
FRANCESC GUTIÉRREZ (FG): Desde muy pequeño tuve muy claro que los coches, en especial turismos y GT, eran lo mío y los 18 era la frontera para poder hacer realidad mi sueño. Así que, en cuanto pude, me lancé al ruedo. En casa, tomaron la decisión que fuera en Montaña, una disciplina asequible a la par que muy formativa, y para ello cogí el GT Turbo que tenía de calle y se le puso lo imprescindible para poder correr, pero sin ninguna mejora técnica, ni siquiera amortiguadores, ni neumáticos que seguían siendo de serie. La razón principal fue que si no salía bien, volverlo a dejar de calle era muy sencillo. Pero afortunadamente salió muy bien, y en año y medio ya estaba haciendo el Europeo con un Ford Sierra Cosworth y al siguiente ya logré mi primer título nacional.
A partir de aquí, se me abrieron las puertas en el equipo de Xavi Riera y gracias a los resultados pude entrar como piloto de la Red Renault Cataluña, para al año siguiente pasar a los GT, donde logré ser piloto profesional durante 11 años de la mano del equipo Motor Competición de Luis Villalba. Evidentemente, guardo unos grandes recuerdos de todos esos años porque lo que iba a ser un hobby se acabó convirtiendo en mi profesión, y creo que ese periodo de aprendizaje es el que más se disfruta.
EA: En aquellos años, tu padre, Paco Gutiérrez, y otras personas involucradas en la Escuderia Girona pusieron en marcha el Circuit de Sils, primero como pista de autocross y después como circuito de rallycross. ¿Qué recuerdas de aquellas instalaciones y cómo se vivió la llegada del Campeonato de Europa de Rallycross?
FG: Yo era muy pequeño cuando acudía al Circuit de Les Planes para ver autocross, primero como Campeonato de Cataluña y cuando mi padre se involucró pasó a ser Campeonato de España y Europa. Por aquel entonces, él ya pensaba en el rallycross, algo absolutamente pionero en nuestro país y por ese motivo se hizo el circuito de Sils, que tenía 2 variantes, según la modalidad, disputando las pruebas del Europeo de ambas especialidades. Estoy hablando de 1986 a 1988, con los Grupo B apartados de los Rallys, pero en pleno apogeo en Rallycross, y los Grupo A de dos ruedas motrices (Volvo 240 Turbo, Ford Sierra RS500, BMW M3, etc.), así que ¡figúrate lo que pude llegar a ver en directo! A su vez yo aprendí a conducir allí, así que guardo unos recuerdos imborrables.
EA: Has competido en innumerables ocasiones en las 24 Horas de Barcelona y también las has ganado. ¿Qué tienen de especial para tí?
FG: El hecho de poder pilotar durante mucho rato y en muchos relevos. Te haces un hartón de conducir, que es lo que realmente me gusta. Y se junta el hecho de que no puedes perder velocidad ni capacidad de concentración, al tiempo que tienes que adaptarte a unas condiciones de pista bastante cambiantes. No hay otra disciplina que se asemeje, así que cuando me preguntan ¿cuál es tu modalidad preferida entre rallys, circuitos y montaña? Realmente todas, porque cada una te aporta y enseña mucho, pero las 24 Horas son un punto y aparte.
EA: ¿Qué es lo que más disfrutas de tu faceta de piloto?
FG: Con el tiempo ha ido cambiando, la verdad. Al principio es todo pasión, adrenalina, ganas y percepción de riesgo bajísima, y poco a poco lo vas modelando y adaptando, para, sin perderlo, sacarle más partido, al tiempo que le doy más valor a muchas otras cosas. Los que podemos correr somos privilegiados, por el hecho de ser un deporte caro, y muchas veces no somos conscientes de ello. Con los años hay que ser capaz de cambiar los objetivos y debe predominar el disfrute por encima de la competitividad y, a partir de aquí, es cuando le das el valor real que merece. Evidentemente, para mi conducir y sacarle el máximo provecho al coche, en las condiciones que sean, es lo que más me gusta.
EA: De todos los coches con los que has competido, ¿cuál es el que más te ha gustado y por qué?
FG: Creo que muchos ya me asocian con el BMW M3, por los videos que hay en YouTube, jejeje. Pero es que realmente es un coche de carreras de lo más puro. Muy exigente, rápido, que hay que llevar con firmeza, teniendo las cosas claras y con cero ayudas. Ahí es cuando me siento más a gusto y creo que viéndome conducirlo, con la expresión de la cara, ya hablo. Otro coche que también me gusta mucho es el Porsche 911 GT3 o GT2, da igual, porque tiene una conducción muy particular que, si se le coge el truco, te aporta y enseña mucho.
EA: Además de piloto, eres organizador de carreras y campeonatos. En V-Line Org organizáis el GT-CER, rallyes o subidas de montaña. Y en ocasiones, te toca ser piloto y organizador en el mismo fin de semana. ¿Cómo cambia tu mentalidad para pasar de piloto a organizador, y viceversa?, y ¿cómo te organizas para poder hacer las dos cosas?
FG: Más que me toca, ya pongo bastante de mi parte para que así sea. Pero aunque parezca mentira, de los 14 años de existencia del CER sólo he competido las dos últimas temporadas y la verdad es que ver los toros desde dentro te hace ver detalles que son fundamentales para la mejora del propio certamen. Afortunadamente, cuento con un excelente equipo que me ayuda en todo momento y que me permite poder hacerlo, así que cuando estoy dentro del coche, puedo realmente centrarme en conducir y dar lo máximo para hacer aquello por lo que se ha confiado en mí. Trato de organizarme bien el tiempo para poder atender a todo el mundo y cuando es el momento de conducir, el punto de desconexión es cuando me pongo el mono y casco.
EA: ¿Qué es lo más interesante de tu faceta de organizador?
FG: Tratar de dar aquello que me gustaría que me ofrecieran si sólo fuera a correr. Afortunadamente, cuento con bastante experiencia fuera del país y puedo coger ideas, en todas las disciplinas, para tratar de que la prueba agrade y tenga aceptación. Me ha costado mucho tiempo entender la manera de pensar de nuestro país, mucho más enfocada a rallys y motos en lo que a motorsport se refiere, y bajo esa premisa no hay más remedio que adaptarse. Es una manera de pensar muy distinta a nuestros vecinos y que me sigue costando encajar, porque veo que allí, con poco, la gente corre y se lo pasa en grande, y sin embargo nosotros hemos de tener coches muy potentes para hacer las pruebas más importantes, o de lo contrario nos quedamos en casa.
El ejemplo clarísimo ha sido el Trofeo V-Line con el BMW 325, un coche “barato” y tremendamente divertido, con unos costes de uso bajos, cuya parrilla está entorno a los 5-7 coches. Si esto mismo se hace en Inglaterra, Francia, Italia, etc., no bajarían de 30 coches en parrilla. Y por otro lado, está el Open Oldtimer, un certamen que puedes correr con el coche que te apetezca hasta 1999, sea cual sea su nivel de preparación y en un formato sprint de hasta 4 carreras por fin de semana. En el extranjero, con mucho menos tiempo de pista y un coste de inscripción bastante superior, no bajan de una media de 50 y en cambio aquí… Pues sinceramente, me entristece porque justamente el objetivo que deberíamos perseguir todos, que es correr para disfrutar, no se cumple y lo único que se persigue es ganar. Hay que invertir en nuestro ocio (las carreras de coches) en base a lo que podamos y sacarle el máximo provecho. ¿No es más razonable hacer más carreras con un coche pequeño que tener uno grande aparcado por falta de recursos?
EA: La situación actual provocada por el COVID 19 es bastante complicada de gestionar. Es difícil planificar a futuro porque todo puede cambiar en cuestión de días. ¿Cómo os ha afectado y cómo ves el panorama?
FG: Evidentemente, ha afectado muchísimo y la participación en global ha descendido casi en un 35%, porque está muy claro que ante una situación así el ocio queda en un séptimo plano. El futuro es incierto, en tanto que no sabes si los días previos a la prueba, la administración de ese sitio detecta un brote y decide cancelar los eventos de todo tipo… Así que vamos paso a paso y variando un poco la forma de trabajar. Es bastante agobiante tener una planificación y todo organizado, y estar con un nudo en la garganta hasta dos días antes, pendiente de lo que suceda. Pero una vez más, y como todos, hay que adaptarse.
EA: En Navarra volvieron las carreras, regresó el GT-CER y un piloto proveniente del karting debutó en monoplazas con muy buenos resultados. Hablo de Mari Boya, tu pupilo. ¿Qué nos puedes contar de él? y ¿cómo es trabajar como coach de un piloto tan joven?
FG: Es un chico tremendamente competitivo y autoexigente, en una fase de la vida donde hay que aprender a canalizar ese espíritu para que acabe siendo favorable y te ayude. Es muy rápido y se ha adaptado bien a la F4, en base a los pocos kilómetros que ha hecho respecto a sus rivales, así que estoy convencido de que nos dará muchas alegrías.
Ser instructor es otra faceta que hago con muchísima ilusión, porque es el resultado de aplicar una experiencia personal de más de 30 años en competición en una persona que es una hoja en blanco y que acumula datos a una velocidad vertiginosa. Estuve muchos años haciendo de coach en el programa “Joves Pilots” del Circuit de Catalunya, donde se forjaron pilotos de la talla de Miguel Molina, Dani Clos, Jaime Alguersuari o Dani Juncadella, entre otros. Y, justamente, con Dani fue con el que más trabajé, dado que su padre y su tío (Luis Pérez-Sala) me lo confiaron desde el inicio. Ver ese resultado reflejado en lo que es hoy y todo lo que ha logrado, no deja de ser un orgullo para mí, a la par que me hace muy feliz ver que se ha podido dedicar a aquello que realmente le gusta.
EA: Por último, nos gustaría que nos dijeras cuál es el coche de competición, histórico o no, que nunca has probado, pero te encantaría pilotar.
FG: Uno es imposible, jajaja. Me hubiese encantado probar un Mercedes 190 Evo 2 del DTM, un Ford Sierra RS500 o un Nissan Skyline R32, para poderlos comparar con el BMW M3. Un Ford RS200 en rallyes (jamás me he subido a un Grupo B) o un Porsche GT1. ¿sigo?
Conversar con Francesc Gutiérrez es una auténtica aventura en la que poder aprender innumerables cosas del automovilismo. Es hablar de tu pasión con alguien que no sólo la vive, sino que se gana la vida con ella. En definitiva, es disfrutar de un momento de agradable charla con la música de fondo de los motores empujando el devenir de los coches. Y un grato placer. Le damos las gracias por su tiempo y esperamos volver a intercambiar impresiones pronto. ¡Muchas gracias, Francesc!
En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.
Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.
El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.
Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.
La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN
Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.
El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.
En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.
El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.
En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.
Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de «Historia del automóvil en Málaga«, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.
Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)
En la primera parte de este reportaje tratamos los orígenes del rallycross y sus inicios en España. Desde las carreras en la Costa del Sol hasta la construcción del circuito de Sils, pasando por las pruebas de Popcross en el Circuit Els Peluts. A continuación, el segundo capítulo, con el Circuit de Sils como gran protagonista.
El circuito de Sils contaba con dos rectas de meta separadas, una de tierra para autocross y otra de asfalto para rallycross. En medio de ambas se ubicaba la torre de control de carrera y el edificio principal. Tras la primera curva, la recta de rallycross se unía al trazado original de tierra. Después, tres variantes más de asfalto fueron añadidas, para terminar con una última curva parabólica que daba acceso a las dos rectas. Por supuesto, la parrilla de salida se encontraba fuera del trazado principal, seña de identidad de estas especialidades, pero que suponía un avance con respecto al circuito de Les Planes.
Aquel año en el que la pista de Sils echó a andar, coincidió con la prohibición de los espectaculares Grupo B para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Estas bestias de competición fueron introducidas en 1981, pero sus brutales prestaciones pusieron en grave peligro la seguridad de pilotos, copilotos y espectadores. Sin casi limitaciones en cuanto a peso y potencia, eran capaces de ir a velocidades que habrían competido con los Fórmula 1 de la época. Tras varios accidentes, y especialmente tras el de Henri Toivonen en el Rally de Córcega de aquel año, en el que el piloto finés y su copiloto, Sergio Cresto, perdieron la vida, estas máquinas fueron retiradas del mundial. Su destino no fue otro que el rallycross.
El Campeonato de Europa de Rallycross les abrió las puertas para que siguieran deleitando a los aficionados con la potencia desbocada de sus motores, poniendo en jaque la pericia de sus pilotos. Desde luego, casaban perfectamente con la filosofía de la especialidad, y pronto atronaron las pistas de carreras europeas, entre ellas, la de Sils. El certamen continental llegó en 1987 al trazado catalán, en la primera cita internacional de rallycross que se celebró en España. Fue el 7 de junio cuando el II Rallycross de Sils se convirtió en la casa del rallycross en nuestro país. Era la cuarta ronda del europeo, y allí, Matti Alamäki exprimió la potencia de su Lancia Delta S4 para llevarse la victoria ante la multitud de aficionados que poblaban las gradas del autódromo.
La experiencia fue una fiesta del automovilismo, en la que, además de Alamäki y su triunfo en División II, Anders Norstedt se llevó al victoria en División I al volante de un Saab 900 Turbo. Un auténtico éxito motivado por la gran afición a las carreras que se vivía en aquellos años en Cataluña. Y especialmente en la zona de la provincia de Girona. Así que para 1988 se volvió a programar una cita del campeonato europeo, que además, sería la primera ronda del año.
Pero esto no se quedó ahí. Los organizadores quisieron ir a más, de manera que se organizó un evento espectáculo en la misma ciudad de Girona, en la que se dieron cita los coches y los pilotos más importantes del Campeonato de Europa de Rallycross. La especialidad tomó las calles gerundenses, y los brutales Grupo B y demás monturas atronaron a los aficionados y vecinos que no quisieron perderse el show. La afición al rallycross estaba arraigando con pasos de gigante.
El 17 de abril de 1988, Matti Alamäki volvió a demostrar por qué era uno de los mejores pilotos de rallycross, volviendo a ganar en Sils una prueba del Campeonato de Europa. Esta vez, lo hizo al volante de un Peugeot 205 Turbo en División II. Por su parte, Bjorn Skojstad ganó en División I con un Ford Sierra RS500 Cosworth. El público volvió a abarrotar las gradas del circuito de la comarca catalana de La Selva, disfrutando con un espectáculo que había llegado para quedarse. O al menos, eso era lo que se esperaba entonces.
Una vez más, el Campeonato de Europa de Rallycross abrió la temporada en Sils un 16 de abril de 1989. Bjorn Skogstad y Matti Alamäki volvieron a imponerse en la pista catalana, como ya hicieron el año anterior. Desde luego, Sils se convirtió en un bastión para Alamäki, ganador de las tres pruebas del certamen continental en el circuito que acogía la cita española. Todo parecía ir bien, pero por detrás, los hilos se movían de manera diferente. Las graves diferencias entre la Federación Española de Automovilismo y la Escudería Girona se hicieron palpables aquel año.
La Federación reclamaba el pago de una deuda que la Escudería Girona negaba. Con poco tiempo de maniobra, la Federación Catalana de Automovilismo decidió actuar y se ofreció a organizar la prueba, salvándola in extremis. Como consecuencia, la participación fue más baja. Pero la maniobra no pasó desapercibida para la organización del campeonato ni para la FISA, máximo organismo mundial. En 1990, se inspeccionó el circuito portugués de Lousada, que finalmente sustituyó al de Sils como prueba del europeo en 1991. Con ello, el rallycross internacional dejó de venir a España, y el circuito de Sils, poco a poco, fue decayendo.
Hasta aquí la segunda parte del reportaje sobre el rallycross en España. A continuación, la tercera parte y último capítulo de esta serie. El fin de las carreras de rallycross en nuestro país y su recuperación en los últimos años.
El rallycross es una disciplina automovilística que goza de un gran seguimiento en los países del norte de Europa. Noruega, Suecia y Finlandia cuentan con las canteras de pilotos más importantes, y allí se encuentran los circuitos más famosos, con el permiso de Lydden Hill en Gran Bretaña, cuna de la especialidad. Sin embargo, en nuestro país ha costado mucho que consiguiera arraigar. Y todavía es pronto para decir que haya sido así. La llegada del Campeonato del Mundo de Rallycross a Barcelona supuso un impulso para la especialidad, pero es una isla en mitad de un inmenso océano.
Es extraño que se dé esta situación. Por contra, el autocross, que podríamos calificarla como su especialidad hermana, pero que a diferencia de la primera, los circuitos son 100% de tierra, cuenta con una gran afición en España. Especialmente en la mitad norte. Galicia, Aragón y Cataluña son las regiones que en los últimos años más están apostando por este tipo de competición. Pero el rallycross sigue sin despuntar. Y eso, que hace unos cuantos años, ya se intentó.
El rallycross nació en Gran Bretaña el 4 de febrero de 1967, como parte de una prueba espectáculo para un programa de televisión. La idea era que algunos de los pilotos más importantes de rallyes de las islas se dieran cita sobre un circuito mixto de tierra y asfalto para probar sus habilidades al volante de coches de competición. La experiencia fue un éxito, y pronto, su popularidad creció, tanto dentro del archipiélago británico, como fuera de él. Países Bajos y Suecia se sumaron a la fiesta, y la pasión por el rallycross aumentó exponencialmente.
Una de las primeras batallas de rallycross en Lydden Hill, Gran Bretaña, cuna de la especialidad
Se conoce que en España se organizaron carreras de esta disciplina en los años ’70 del siglo pasado. Concretamente, en un circuito construido muy cerca de Málaga, en Campanillas. El empresario sueco Hans Göran Sundberg, afincado en Marbella, impulsó la construcción de un circuito de tierra que contaba con una recta de meta asfaltada, lo que le daba el carácter de circuito mixto. Esta pista se llamó “Circuito automovilístico Costa del Sol” y comenzó a albergar pruebas el 29 de diciembre de 1974. Durante un año, los aficionados malagueños pudieron disfrutar del espectáculo de las carreras sobre tierra, hasta que el 28 de diciembre de 1975, el circuito vio su última carrera.
Algunos años después, un entusiasta del motor decidió apostar muy fuerte para traer la mayor competición internacional de rallycross a nuestro país. Era 1987 cuando Paco Gutiérrez, máximo responsable de la Escudería Girona, consiguió colgar el cartel de “no hay entradas” en el impresionante Circuito de Sils. Las bestias del Campeonato de Europa de Rallycross habían llegado y querían quedarse. Pero antes de todo esto, hubo una serie de procesos que hubieron de llevarse a cabo.
Recorte de prensa de la época mostrando las carreras celebradas en el trazado de la Costa del Sol, en Campanillas (Málaga). Foto: José Francisco Muñoz
Las carreras sobre circuitos de tierra se habían convertido en un espectáculo con gran afluencia de público en algunas zona de nuestra península. Todo comenzó con los llamados “Pop Cross”. Citroën puso en marcha, con la colaboración de entidades y asociaciones deportivas del motor, un campeonato que se disputaría con el reconocido modelo 2CV sobre pistas de tierra. El nombre de la categoría vino a colación por el propio modelo de horarios que tenían las pruebas. Entre cada manga, un grupo de música salía a amenizar la espera, mientras pilotos y coches se preparaban para el siguiente asalto. La música “pop” estaba en auge, y el nombre se quedó.
Aquellas pruebas de Pop Cross celebradas en el circuito de Les Planes, oficialmente llamado “Els Peluts”, en el municipio gerundense de Amer, fueron el embrión de la idea que le surgió a Paco Gutiérrez. Puede que fuera en alguno de los viajes que realizó a Inglaterra cuando descubrió en persona el rallycross. Pero el circuito de Les Planes no podía utilizarse para ello. De hecho, la pista se estaba quedando pequeña para las competiciones, cada vez de mayor envergadura, que se venían realizando. Había que buscar una localización para un nuevo trazado. Y esta vez, además de autocross, serviría para rallycross.
Anuncio de prensa de las carreras de Popcross en el Circuit Els Peluts
Un terreno en Sils, propiedad del RACC, fue el lugar escogido. En 1981 se inauguró el nuevo circuito, únicamente con superficie de tierra. Hubo que esperar algunos años para que el asfalto se dejara ver, permitiendo que el rallycross tomara las instalaciones por primera vez. El 1 y 2 de noviembre de 1986, tras las obras de adecuación, se celebró el I Rallycross de Sils como una prueba aislada de cualquier campeonato. Una especie de aperitivo para lo que llegaría al año siguiente. Y es que la Escudería Girona, con Paco Gutiérrez a la cabeza, estaba en contacto con la ERA (European Rallycross Association) para que una prueba del Campeonato de Europa de Rallycross se celebrara en Sils.
La primera parte de este reportaje termina aquí. En el segundo capítulo tratamos la historia del circuito de Sils, pieza clave del rallycross en nuestro país, entre 1986 y 1989.
