En 2017, Porsche anunciaba su salida de la categoría LMP1 del mundial de resistencia, y lo hacía a lo grande: ganando las 24 horas de Le Mans, el premio gordo. Sin embargo, tras la serie de triunfos que había conseguido su 919 Hybrid, los ingenieros de la marca de Stuttgart se permitieron el lujo de dar rienda suelta a su imaginación para después aplicarla sobre ese mismo modelo. El 919 Evo había llegado para doblegar los circuitos a su antojo.
Sobre la base del coche que ganó tres veces Le Mans, se mejoró su aerodinámica y se eliminaron todas las restricciones que imponía el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia. Un nuevo fondo plano con faldones laterales para generar efecto suelo y un nuevo difusor, juntamente con una nueva configuración de la carrocería, hacían que la carga generada aumentara en un 53%. Además todo esto se hacía manteniendo el máximo de eficiencia aerodinámica, que también aumentaba en un 66%, cosa que reducía el “drag” del coche para una, todavía mejor, velocidad punta.
Su corazón seguiría siendo el mismo, el V4 Turbo de 2 Litros que tantas alegrías había dado al equipo alemán. La unidad de combustión estaba acompañada de dos motores eléctricos que empujaban las ruedas delanteras, como en su antecesor reglamentario, cuya energía se obtenía del ERS, que aprovechaba los gases de escape. Con esta configuración y sin las restricciones de flujo y energía a la que estaba sometido en competición oficial, su potencia aumentaba hasta los 1200 cv, transmitida a las cuatro ruedas gracias al apoyo de esos motores eléctricos. Con todo esto el coche ya era brutal, pero además, se prescindió del aire acondicionado, del parabrisas y de las luces, entre otras piezas innecesarias en un coche de récord. Para así aligerar el conjunto y hacer frente a una de las desventajas del reglamento LMP1: el peso.
El 919 Hýbrid en su configuración reglamentaria para Le Mans.
El resultado era tan radical que se tuvieron que fabricar unos neumáticos exclusivos para las prestaciones del coche, y muchas de las piezas tuvieron que ser rediseñadas para soportar las fuerzas que se generarían debido al rendimiento del 919 Evo, y aún así, algunos ingenieros temían que no las soportaran. Las simulaciones eran tan bestias, que incluso algunos pilotos propusieron limitar la velocidad del coche en algunos puntos, porque les pareció demasiado.
Así, Porsche se plantó en el circuito de Spa-Francorchamps para un test de su nuevo «coche sin límites». El año anterior, en la Q3 del Gran Premio de Bélgica, Hamilton marcaba la «pole position», y el nuevo récord de pista, con un tiempo de 1:42.553. Pero Neel Jani, a bordo del 919 Evo, lograba parar el crono en 1:41.770, rebajando en más de siete décimas el récord del británico. Habían batido el récord de la pista en un test, sin quererlo.
Y si hay un circuito emblemático para medir los tiempos de los coches más rápidos, ese es el Nordschleife, en Nürburgring. Stefan Bellof estableció, en 1983, ese récord imbatible de 6 minutos y 11.13 segundos con otro coche de la factoría alemana, el célebre 956. Tras unas vueltas, Timo Bernhard, se sintió lo suficientemente confiado en el 919 como para atacar ese aparentemente inalcanzable tiempo. La sorpresa llegó cuando el dos veces ganador de Le Mans no solo batió el récord del 956, sino que lo rebajó en casi 1 minuto. Siendo el único que había domado las 172 curvas del trazado en menos de 6 minutos. Concretamente en 5:19.546. Increíble.
El 919 Hybrid reglamentario y la versión EVO posan frente a otras joyas de Porsche.
El Porsche 919 Evo, nació para doblegar los cronos de los circuitos a su antojo, en un ejercicio de imaginación de ingenieros y mecánicos para ver hasta donde se podía llegar. El resultado fue una máquina de ensueño tan radical, que solo los más valientes pueden domar. Toda esa ingeniería y preparación al servicio de uno de los deseos más primitivos del hombre: ser el más rápido.
