Una mañana soleada de Julio en los pirineos catalanes. Alp, en La Cerdanya, se despierta con un aire diferente: esa calma expectante. Como la de la mañana de un día de fiestas en el pueblo, llena de preparativos, algunos nervios y muchas ganas de que todo empiece. Esta pequeña localidad acoge este fin de semana la IX Pujada a Alp 2500, prueba puntuable para el Campeonato de España de Montaña y para su homólogo catalán. Además, una muestra de coches clásicos, un rally de regularidad y una muestra de vehículos ECO complementan este fin de semana de motor en los pirineos.
A las 9:00 de la mañana la carretera GI-400 quedaba cortada al tráfico para que los 6150 metros que conforman el tramo estuvieran preparados para la primera sesión de práctica. Así los pilotos podía ir cogiendo el «feeling» con el asfalto y el coche para la primera carrera del día, que se disputaría por la tarde. La sesión matinal ha transcurrido con cierta tranquilidad, pero con algunos fallos mecánicos y algún que otro toque leve. Nada fuera de lo normal en una sesión de práctica.
A medida que avanzaba la sesión los pilotos cogían confianza y se empezaban a ver algunos tiempos competitivos, y para el final de la misma, Javier Villa con su BRC B53 , marcaba un tiempo de 2:56.295, a tan solo 6 segundos del récord, que él mismo ostenta. Le seguían, en la clasificación general, Arkaitz Ordoki y Christian Erik Broberg Muñoz, con tiempos ya por encima de los 3 minutos. Pocos cambios en la segunda sesión de práctica, Broberg perdía algo de terreno y Domingo estrada le arrebataba ese podio virtual por pocas milésimas. Nada de eso servía para mucho, porque la verdadera acción llegaría por la tarde, con la primera carrera de las tres programadas para este fin de semana.
Los aficionados llenaban las primeras curvas del tramo, en las mismas calles del pueblo de Alp, para ver y escuchar los motores de los coches que salían a domar la montaña. Una gran variedad de modelos, motorizaciones y épocas automovilísticas desfilaban por ellas para que nadie quedara indiferente. Desde los monoplazas especializados, a auténticas joyas de la historia de la automoción, como un bonito Alfa Romeo Giulia 1600 de los años 60, o un Lotus Elan S1 de la misma época. No faltaban los Porsche 911, los Mitsubishi Lancer EVO ni los Subaru Impreza tan habituales en estas citas.
La tarde avanzaba con los motores rugiendo por la ladera de la montaña, y al final de la tarde Javier Villa, Christian Erik Broberg y Toni Ariete ocupaban las tres primeras plazas de la Categoria I del CEM. En la Categoría II, Arkaitz Ordoki con el BRC B49 conseguía el mejor registro; y en la Categoría III, Jose Antonio López-Fombona era el más rápido a bordo de su Lamborghini Huracán Super Trofeo. Resultados provisionales y con mucho que decidir todavía en las dos carreras del domingo, cuyo tiempo computará para el resultado final.
Así pues, el sol caía en el valle de Cerdanya tras un día de actividad frenética. Algunos equipos guardaban ya sus máquinas a la espera de la segunda y decisiva jornada de esta cita. La previsión de lluvia para el domingo era el tema del que todo el mundo hablaba en las carpas y camiones de los participantes, y Alp se iba a dormir a la espera de otro día de competición en sus calles. El agua, si finalmente aparece, será un factor decisivo el domingo para decidir quién reina en la montaña.
En 2017, Porsche anunciaba su salida de la categoría LMP1 del mundial de resistencia, y lo hacía a lo grande: ganando las 24 horas de Le Mans, el premio gordo. Sin embargo, tras la serie de triunfos que había conseguido su 919 Hybrid, los ingenieros de la marca de Stuttgart se permitieron el lujo de dar rienda suelta a su imaginación para después aplicarla sobre ese mismo modelo. El 919 Evo había llegado para doblegar los circuitos a su antojo.
Sobre la base del coche que ganó tres veces Le Mans, se mejoró su aerodinámica y se eliminaron todas las restricciones que imponía el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia. Un nuevo fondo plano con faldones laterales para generar efecto suelo y un nuevo difusor, juntamente con una nueva configuración de la carrocería, hacían que la carga generada aumentara en un 53%. Además todo esto se hacía manteniendo el máximo de eficiencia aerodinámica, que también aumentaba en un 66%, cosa que reducía el “drag” del coche para una, todavía mejor, velocidad punta.
Su corazón seguiría siendo el mismo, el V4 Turbo de 2 Litros que tantas alegrías había dado al equipo alemán. La unidad de combustión estaba acompañada de dos motores eléctricos que empujaban las ruedas delanteras, como en su antecesor reglamentario, cuya energía se obtenía del ERS, que aprovechaba los gases de escape. Con esta configuración y sin las restricciones de flujo y energía a la que estaba sometido en competición oficial, su potencia aumentaba hasta los 1200 cv, transmitida a las cuatro ruedas gracias al apoyo de esos motores eléctricos. Con todo esto el coche ya era brutal, pero además, se prescindió del aire acondicionado, del parabrisas y de las luces, entre otras piezas innecesarias en un coche de récord. Para así aligerar el conjunto y hacer frente a una de las desventajas del reglamento LMP1: el peso.
El 919 Hýbrid en su configuración reglamentaria para Le Mans.
El resultado era tan radical que se tuvieron que fabricar unos neumáticos exclusivos para las prestaciones del coche, y muchas de las piezas tuvieron que ser rediseñadas para soportar las fuerzas que se generarían debido al rendimiento del 919 Evo, y aún así, algunos ingenieros temían que no las soportaran. Las simulaciones eran tan bestias, que incluso algunos pilotos propusieron limitar la velocidad del coche en algunos puntos, porque les pareció demasiado.
Así, Porsche se plantó en el circuito de Spa-Francorchamps para un test de su nuevo «coche sin límites». El año anterior, en la Q3 del Gran Premio de Bélgica, Hamilton marcaba la «pole position», y el nuevo récord de pista, con un tiempo de 1:42.553. Pero Neel Jani, a bordo del 919 Evo, lograba parar el crono en 1:41.770, rebajando en más de siete décimas el récord del británico. Habían batido el récord de la pista en un test, sin quererlo.
Y si hay un circuito emblemático para medir los tiempos de los coches más rápidos, ese es el Nordschleife, en Nürburgring. Stefan Bellof estableció, en 1983, ese récord imbatible de 6 minutos y 11.13 segundos con otro coche de la factoría alemana, el célebre 956. Tras unas vueltas, Timo Bernhard, se sintió lo suficientemente confiado en el 919 como para atacar ese aparentemente inalcanzable tiempo. La sorpresa llegó cuando el dos veces ganador de Le Mans no solo batió el récord del 956, sino que lo rebajó en casi 1 minuto. Siendo el único que había domado las 172 curvas del trazado en menos de 6 minutos. Concretamente en 5:19.546. Increíble.
El 919 Hybrid reglamentario y la versión EVO posan frente a otras joyas de Porsche.
El Porsche 919 Evo, nació para doblegar los cronos de los circuitos a su antojo, en un ejercicio de imaginación de ingenieros y mecánicos para ver hasta donde se podía llegar. El resultado fue una máquina de ensueño tan radical, que solo los más valientes pueden domar. Toda esa ingeniería y preparación al servicio de uno de los deseos más primitivos del hombre: ser el más rápido.
Corrían los años 80 cuando los Procar se encargaban de amenizar las previas de los Grandes Premios de Fórmula 1. Los BMW M1 hacían las delicias del respetable en carreras de exhibición que servían para calentar la grada antes de que salieran los monoplazas de la categoría reina. En aquel contexto, Bernie Ecclestone quiso dar una vuelta de tuerca a los eventos soporte creando una nueva categoría que iba a llamarse Fórmula S, y Alfa Romeo se empleó a fondo.
La nueva categoría iba a llamarse Fórmula S, y tenía que ser más radical y espectacular que los Procar que rodaban hasta entonces. Para tal propósito, la idea era fabricar coches tipo “silhouette” con las carrocerías de los modelos de calle de diferentes constructores que iban a competir en ella, mientras que bajo la piel de un cordero, habría un auténtico lobo.
En aquel momento, Alfa Romeo iba a sacar el 164, su nuevo modelo que iba a ser el buque insignia de la marca, y vio en la nueva categoría una buena forma de promocionar su nueva máquina. Además un nuevo motor de competición aguardaba en su fábrica: un V10 de 3500 cc que esperaba para ser montado en la categoría reina. Así pues, los italianos se pusieron manos a la obra, y el resultado fue uno de los mejores coches que haya salido jamás de la factoría italiana.
El 164 V10 3.5 sería el encargado de promocionar el nuevo modelo.
Con todos estos ingredientes nació la bestia. La silueta del Alfa Romeo fue perfectamente replicada en fibra de vidrio para cubrir el monocasco de fibra de carbono y los subchasis de aluminio fabricados por Brabham para la ocasión. Sobre este chasis se montó, en configuración central trasera, el bestial V10. Básicamente un Fórmula 1 disfrazado de calle. Su motor generaba 620 cv de potencia para unos 750 Kg de peso aproximadamente, lo que lo hacía rápido y ligero. Con una aerodinámica menos compleja que la de un monoplaza, el Alfa Romeo debía llegar a velocidades totalmente inalcanzables para el modelo de calle del cual descendía.
El coche era brutal. Y la categoría que iba a nacer debía ser igual de espectacular, pero la falta de interés por parte de otros fabricantes condenaron el proyecto. El 164, el único que se fabricó, pasó a ser una pieza de museo y la Fórmula S una especie de sueño para el «petrolhead». Modelos de calle por fuera, pero capaces de rodar y emocionar como los de la categoría reina del automovilismo, que aparecerían justo después para desplegar toda su furia. Sumados, hubiesen sido el espectáculo perfecto para todo aquel aficionado que hubiese decidido acercarse a un circuito en un Gran Premio de Fórmula 1.
De la berlina de calle sólo había la carrocería de fibra. Por debajo era una máquina de circuito.
La única aparición pública de la bestia italiana fue una demostración en Monza antes del GP de Italia de 1988. El 164, a manos de Ricardo Patrese, salió a dar dos vueltas. Aunque algunas fuentes apuntan a que el coche montaba unos neumáticos bastante gastados, Patrese consiguió alcanzar, en la recta principal, una velocidad de 329 Km/h. El sonido del V10 inundó las gradas con su rugido, chillando por encima de las 13.000 rpm. Su sonido no dejó indiferente, pero por desgracia, no volvió a escucharse en ningún circuito. El plan fue descartado.
La Fórmula S no llegó a nacer, pero uno de sus proyectos consiguió emocionar al público ese año 1988. Actualmente, al echar la vista atrás todavía nos preguntamos qué podría haber sido si todo el proyecto hubiese tirado adelante, soñando con ese V10 italiano y su música. El coche sirvió de base para algunos triunfos de la marca más adelante, como las del DTM. Pero ese 164 nunca pudo desplegar todo ese poder con el que había nacido. La bestia descansa, a la espera de volver a salir para asombrar otra vez al mundo.
Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24 Horas de Le Mans. La del trazado francés se ha convertido en la madre de todas las pruebas de resistencia, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista grandes carreras, rivalidades e historias. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.
Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los frenos de disco (1953) o los faros LED (2014), entre otros muchos casos. Podemos decir, entonces, que esta carrera ha cambiado el rumbo de la automoción a lo largo de la historia.
Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que algunos campeonatos han perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) e incluso sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita en estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, son los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.
El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.
Aunque ya son más de 90 años, Le Mans, y el Campeonato del Mundo de Resistencia siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato combina como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido interpretar como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará definitivamente en 2024, como bien indica su nombre.
De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir una carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24 Horas de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso veinticuatro horas saben a poco. Siempre hay ganas de más.
La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.
Este fin de semana se celebra la 103ª edición de una de las carreras más emblemáticas del mundo, las 500 millas de Indianápolis, la Indy 500. La carrera estadounidense es una de las tres que conforman el título virtual de la Triple Corona, junto con las 24h de Le Mans y el GP de Mónaco, con el que coincide este fin de semana y del que os hablábamos en Chapuzón monegasco.
La Indy 500 es la mayor carrera de monoplazas del continente americano, y la épica se escribe en cada uno de los 4023 metros y las cuatro curvas de este óvalo. Muchos pilotos se han jugado la vida en el “Brickyard” para ser el más rápido y disfrutar de la botella de leche con la que se celebra la victoria en la cita americana. La tradición de celebrar la victoria con leche en lugar de champagne viene de 1936, cuando Louis Meyer celebró su victoria ese año con esa bebida por que su madre le dijo que le ayudaría a recuperarse del esfuerzo.
La tradición se ha mantenido, con la excepción más sonada en 1993, edición en la que el vencedor fue el mítico Emerson Fittipaldi. El brasileño quiso promocionar su explotación de cítricos celebrando la victoria con zumo de naranja en lugar de leche. El enfado de los aficionados fue mayúsculo, y todavía ahora muchos fans de la carrera siguen molestos con el expiloto de Fórmula 1.
Dan Wheldon celebrando la victoria, tras la accidentada edición de 2011, con la tradicional botella de leche.
La edición de este año viene marcada por el desastre de McLaren y la no participación de Fernando Alonso. Pero la competición está más viva que nunca. En una carrera en la que cualquiera puede ganar, debido a la gran cantidad de contratiempos y la diversidad de estrategias, los grandes nombres del campeonato como Helio Castroneves o Simon Pagenaud, que sale desde la «pole position», se miden a jóvenes pilotos como Colton Herta, o pilotos que solo disputan esta cita, como el catalán Oriol Servià al que seguiremos con especial atención.
En la anterior edición Servià, que salía desde la posición 26, consiguió un buen ritmo de carrera y a falta de pocas vueltas lideraba la carrera. Estuvo a punto de hacerse con la victoria, pero la estrategia jugó en su contra al final de la carrera. La falta de combustible obligó a parar al catalán a pocas vueltas para el final cuando tenía la carrera en su mano. Este año saldrá 19º, así que tocará ver hasta donde puede progresar el español con más participaciones en la mítica cita, con un total de 12 veces.
Como curiosidad, la Indy 500 vio nacer al primer coche de competición con retrovisores, en su primera edición en 1911. El Marmon Wasp de Ray Harroun, fue el primer coche con un espejo para ver lo que pasaba detrás y el único de la parrilla con ese sistema. En el resto de coches, iban montados el piloto y un mecánico que informaba al primero sobre lo que pasaba a su alrededor, pero el Wasp era demasiado estrecho y se optó por montar un espejo. Como no podía ser de otra forma, el resto de pilotos se quejaron del peligro que suponía que no hubiese nadie ayudando al piloto, además de la diferencia de peso con el resto de coches. Al final, el retrovisor ha sobrevivido hasta nuestros días, más de 100 años después de esa primera edición.
El Marmon Wasp de Ray Harroun con el retrovisor justo delante del piloto.
Este fin de semana toca disfrutar de la 103ª edición de la prueba. Más de tres horas de la más pura competición a más de 360 km/h. El “Brickyard” será el que decida al vencedor y no al revés, y es que las banderas amarillas, coches de seguridad, y contratiempos en general hacen de esta una de las carreras más imprevisibles y entretenidas del año. Preparen algo para picar, una bebida fresca y acomódense bien en el sofá. Ha llegado el día de la gran carrera de los óvalos, hagan silencio para escuchar las míticas palabras: “Drivers, start your engines”.
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