Se acabaron los ensayos

Se acabaron los ensayos

Ahora sí. La pretemporada ha terminado y ya solo nos queda esperar hasta que los motores se enciendan en Australia. Será allí donde especulaciones, hipótesis y vaticinios serán juzgados. Algunas acertarán, otras demostrarán no ser más que una ilusión. De momento, y transcurridos los ocho días de test en el Circuit de Barcelona – Catalunya, os volveremos a hablar de sensaciones. Como ya hicimos en “Primera semana, primeras sensaciones“.

A continuación repasaremos uno por uno los diez equipos que conformarán la parrilla esta próxima temporada y como creemos que se encontrarán frente a la primera carrera, dentro de pocos días. Aunque repetimos: a estas alturas solo nos basaremos en las sensaciones que estos nos han transmitido.

· Mercedes:

La escudería alemana, ganadora de los últimos cinco campeonatos de constructores, parece haber pasado por dos fases durante la pretemporada. En la primera semana veíamos un coche un tanto nervioso, como si el trabajo no estuviera del todo acabado, sin embargo en la segunda semana parece que los de Brackley trajeron un coche diferente. Volvió el aplomo en las curvas, la velocidad en las rectas y el brillo de las estrellas plateadas. No consiguieron los mejores tiempos, aunque se acercaron mucho, pero su fiabilidad quedó más que probada acumulando la bestial cifra de 1190 vueltas totales, tras los ocho días de pruebas. Siguen estando arriba y están preparados para defender el título a toda costa.

· Ferrari:

En Maranello se respira una atmósfera diferente a la de otros años. Los italianos llegaron a Barcelona y salieron a demostrar que su nueva arma está cargada y a punto para intentar arrebatar el título a los coches de gris. El SF90 salió al asfalto del trazado barcelonés para conseguir los mejores tiempos y rodar tantas vueltas como fuera posible, y tras 997 giros acumulados, parece que el rojo ha vuelto para pelear. Ferrari tendrá coche para presentar batalla.

Mercedes, aunque ha estado ligeramente por detrás en tiempos, ha sido el equipo que más ha rodado. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· Red Bull:

El cambio de motorización es un paso arriesgado, pero parece que el equipo de la bebida energética ha logrado adaptarse con cierta facilidad. Se mostraron rápidos y está por ver si la unidad de potencia japonesa estará a la altura del que parece el chasis más avanzado de la parrilla. Seguirá en el grupo de los tres intocables aunque probablemente medio paso por detrás de Ferrari y Mercedes, como en estas pasadas temporadas, pero los podios son factibles y las carreras locas serán su mejor opción.

· Renault:

La media tabla va a estar apretada, y el equipo francés está llamado a liderarla. Paso adelante claro por parte de los de Enstone pero todavía lejos de los tres intocables. Podrían acercarse al podio cuando alguno de los otros falle. La inyección de dinero por parte de la marca se ve traducida en una trayectoria ascendente que espera cosechar sus primeros frutos pronto. Veremos si será esta temporada o tocará esperar un poco todavía.

· Haas:

Si os hablamos de sensaciones, este equipo transmite muy pocas. Sabemos que estará ahí, a media tabla, pero no parece que haya ido a más. Tampoco a menos. Los tiempos y las vueltas acumuladas confirman que es un equipo con cierta competitividad de cara a la próxima temporada, pero lo único que sabemos a ciencia cierta, es que el dorado del VF19 parece no querer salir en las fotos.

La pintura dorada de este año ha demostrado ser difícil de captar en fotos. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· McLaren:

Una de las mejores pretemporadas en años. Pocos problemas, un buen número de vueltas acumuladas (873) y tiempos bastante competitivos. Igual que Mercedes, durante la segunda semana el coche parecía más noble que en la primera. No esperamos podios para el equipo de Woking, pero podrían estar lo suficientemente despiertos como para colarse en algún top 5 en carreras alocadas. Brotes verdes para los británicos, pero todavía costará recuperarse de la sequía de estos años.

· Racing Point:

Igual que Haas, su coche no da muchas pistas, y eso les hace imprevisibles. Si años atrás, con poco presupuesto, eran capaces de colarse en la batalla por la zona media, este año con la tranquilidad que aporta la inyección de dinero de sus nuevos propietarios, esperamos que sigan estando ahí. Veremos su evolución, pero las panteras rosas pueden ser jueces de la zona media.

· Alfa Romeo:

La marca italiana vuelve al ruedo y lo hace de forma definitiva. En el nombre ya no aparece Sauber (aunque seguirán vinculados) y eso demuestra la inyección de recursos por parte del grupo Fiat. Esto explica que en pista hayamos visto un coche acorde a la evolución del año pasado. Un coche rápido y fiable que podría pelear con Renault por ser el mejor del resto. Que se prepare HAAS, Ferrari tiene otro hermano pequeño y también tiene ganas de fiesta.

El equipo de la marca italiana viene en trayectoria ascendente. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· Toro Rosso:

Se hace evidente el trabajo conjunto con Red Bull. Ahora que comparten unidad de potencia, los chasis son muy similares en cuanto a soluciones aerodinámicas y “packaging” en general. Podría estar a mitad de parrilla, más cerca de McLaren que de Renault y con ciertas dificultades para pelear de tu a tu con algunos de estos equipos. Si bien el coche se comporta bien y se le ve noble en pista, el motor Honda nos hace seguir dudando. Aunque según cuentan los dos equipos que lo montan, esta vez los japoneses habrían dado con la tecla.

Los coches de Red Bull y Toro Rosso son muy parecidos este año en cuanto a diseño. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

· Williams:

Llegaron tarde y mal, y eso solo confirma que están en un pozo muy profundo del que deben salir cuanto antes. Una pena para un equipo legendario como este. Su motor es bueno y su coche muy interesante, pero la falta de trabajo y organización es evidente. Estarán al fondo de la parrilla. Ojalá nos equivoquemos, pero este gran equipo seguirá muy lejos de lo que conlleva su nombre en este deporte.

En unos días la parrilla se ordenará, se apagarán los semáforos y una nueva temporada de Formula 1 empezará. Los tres grandes seguirán lejos, pero por debajo las cosas estarán más apretadas que nunca. Tras nuestra opinión de como están los equipos después de estas dos semanas de trabajo en el circuito catalán, solo os podemos decir una cosa a ciencia cierta: que tenemos la sensación de que se avecina otra emocionante temporada del mayor espectáculo del mundo. Crucemos los dedos.

Parece que Mercedes y Ferrari volverán a ser los dos grandes favoritos al título. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com))

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Primera semana, primeras sensaciones

Primera semana, primeras sensaciones

Tras una primera semana de entrenamientos en la que hemos podido ver por primera vez los coches de la temporada 2019 de Fórmula 1 sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya, vamos a intentar transmitir las sensaciones que nos han dado cada uno de los monoplazas. Y hablaremos de sensaciones, pues es lo único que podemos sacar en claro a estas alturas. Hemos tenido la oportunidad de estar en la pista de Montmeló estos días, y gracias a ello, la ocasión de comprobar las propuestas de los diferentes equipos y hacernos una idea de su rendimiento de cara a este año.

En la mañana del lunes se presentaron en el Pit Lane del circuito los nuevos contendientes de Haas y Alfa Romeo. Este último equipo marca el regreso del fabricante italiano a la categoría reina desde su salida en 1985. Pero fueron Mercedes y McLaren los primeros en salir al frío asfalto a las nueve en punto. Era el día para comprobar que todos los sistemas funcionaban a la perfección, para aprender a entender el coche y no para ir a buscar tiempos ni hacer simulaciones. Aún con todo, Ferrari salió fuerte desde el primer momento, acumulando vueltas y más vueltas para sumar un total de 169. Una buena marca para ser el primer día.

Primera vuelta del Alfa Romeo C38, pilotado por Kimi Räikkönen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por su parte, Mercedes volvió a la forma de trabajar de años anteriores, subiendo ambos pilotos al coche, uno por la mañana y el otro por la tarde. Valtteri Bottas fue el encargado de poner el W10 EQ Power+ en pista por la mañana, tomando el relevo Lewis Hamilton por la tarde. Entre los dos acumularon un total de 150 giros al trazado catalán. Red Bull con 128, McLaren con 119, Alfa Romeo con 114 y Renault con 109, fueron los otros equipos que superaron las 100 vueltas.

Las sensaciones que nos dejó aquella primera jornada fueron de absoluta perplejidad. Y es que, después de anunciar que los coches iban a ser más lentos, no sólo no lo fueron, sino que iban aún más rápido que en 2018. Además, ver a Alfa Romeo, McLaren y Renault en tan buena forma fue una buena noticia para empezar la pretemporada. Noticia que hizo de contrapunto al mal sabor de boca que nos dejó no ver al nuevo Williams dando vueltas. El coche ni siquiera estaba en el circuito, seguía en la fábrica. Finalmente, el miércoles de madrugada llegó a Montmeló, pudiendo salir a pista y dar sus primeras vueltas.

El McLaren MCL32 pintado con parafina para hacer pruebas aerodinámicas. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los equipos siguieron trabajando, probando infinidad de cosas en estos primeros cuatro días de test para poner a punto sus máquinas. En la mañana del jueves nos acercamos a las primeras curvas del trazado, a la curva 5, y por la tarde a la curva 9 del Circuit de Barcelona-Catalunya, una curva de alta velocidad en la que se puede apreciar visualmente la estabilidad de los monoplazas, y en cierta medida, su eficiencia aerodinámica. Sin conocer cargas de combustible ni el programa de trabajo de ningún equipo, la sensación con la que nos quedamos es que el Ferrari SF90, el Alfa Romeo C38 y el Red Bull RB15 son coches muy estables en el paso por curva.

Un paso por detrás estarían el Renault RS19 y el Mercedes W10 EQ Power+, algo nerviosos. El Toro Rosso STR14 parecía bastante más estable que el prototipo del año pasado, aunque no al nivel de su hermano de Milton Keynes con el que comparte algunas soluciones aerodinámicas interesantes, y que permitió al debutante Alexander Albon acumular muchos quilómetros. Respecto al Haas VF-19 y el Racing Point RP19 tuvimos las mismas sensaciones. Ni para bien ni para mal. Dos coches que no transmiten, con lo cual no podemos valorarlos de ningún modo. El McLaren MCL34 parece un mejor coche que su predecesor, bastante más fiable hasta el momento y con buenas sensaciones, pero habrá que ver. La valoración del Williams FW42 la haremos después de la próxima semana, pues no sería justo valorar su comportamiento en pista cuando sólo han tenido un día y medio de pruebas relativamente reales.

Robert Kubica a los mandos del Williams FW42, con parrillas de sensores delante de los pontones. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Si estas sensaciones fueran ciertas, tendríamos un inicio de campeonato de lo más interesante. Ferrari, Mercedes y Red Bull parecen seguir en lo más alto, a pesar del cambio a los motores Honda del equipo austríaco. Alfa Romeo estaría justo por detrás, con Renault y McLaren. Esto sería algo decepcionante para los franceses, que por medios deberían estar luchando por lo más grande junto a los tres de cabeza. Sobretodo con Ferrari y Mercedes que son sus rivales teóricos. Todo lo contrario que para Alfa Romeo y McLaren, que darían un paso adelante muy importante teniendo en cuenta el lugar del que vienen. Toro Rosso también andaría por allí, luchando con ello por ser el mejor de la zona media.

Y cerrando la parrilla estarían Racing Point, Haas y Williams. Habrá que ver lo que los cambios en la política interna de la categoría y en las propias formaciones afectan a su rendimiento. Racing Point viene de un cambio de propietarios y Haas ha dejado de ser el “equipo B” preferente de Ferrari, a priori. No parece que sigan a la altura del año pasado, pero como decimos, son meras sensaciones. Y Williams estaría en una situación realmente incómoda y peligrosa. ¡Cómo ha cambiado la vida para el equipo de Grove desde 1990 hasta ahora! De ganar dominando a cerrar la parrilla. Su situación es digna de un análisis más profundo que dejamos para más adelante, si es que su mala situación se confirma cuando empiece el campeonato.

El debutante Alexander Albon se hartó de dar vueltas el último día a bordo del Toro Rosso STR14. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ha sido una semana en la que no han habido grandes problemas en lo que a mecánica se refiere, con pocas banderas rojas respecto a otros años. Es normal, los grupos propulsores son conocidos y no hay grandes revoluciones en los sistemas. Sí han habido algunas salidas de pista, sobretodo a primera hora de la mañana con el asfalto muy frío. Este año la meteorología se ha comportado, permitiendo a los equipos rodar sin problemas. El equipo que más lo ha hecho ha sido Mercedes, seguido de cerca por Ferrari. El martes podrán volver a dar vueltas, cuando darán comienzo los últimos cuatro días de pruebas de pretemporada antes de que arranque el Campeonato del Mundo en Australia. Veremos si las sensaciones siguen siendo las mismas…

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

BMW M12: Potencia sin límites

BMW M12: Potencia sin límites

Como muchos ya sabéis, BMW ha estado ligada a la competición desde el inicio y sigue siendo una marca a tener en cuenta en el automovilismo. Hasta hace pocos años tenía un papel importante en la Fórmula 1 y fue suministrador de motores para equipos como Brabham o Williams. Sus motores llegaron a ser muy competitivos, le dieron a Nelson Piquet un mundial en 1983, y BMW llegó a formar, junto con Sauber, un equipo propio que compitió en la categoría reina entre 2006 y 2009, llegando a ser 2º y 3º del mundial en 2007 y 2008, respectivamente. Pero os vamos a hablar de 1986, una temporada en la que los motores de la marca alemana dieron mucho de qué hablar. Pongámonos en situación. En 1986 no hay límite de motores por temporada, no hay límite de potencia, el reglamento es bastante más relajado que en la actualidad en lo que a cambios de motor se refiere durante el fin de semana y los motores BMW M12 arrasan en cuanto a potencia. Es la era del temido M12.

Nelson PIquet en una exhibición en Goodwood a bordo del Brabham BT52 con el que ganó el mundial de 1983.

El BMW M12 era un motor de 4 cilindros en línea de 1500cc, aparentemente más simple que el V6 que usaba Ferrari en la época, sin embargo, causaba estragos en sus contrincantes en las rectas, y sobretodo en las sesiones de clasificación. Cuando los coches equipados con los motores de BMW salían a pista a por la Pole, parecía que volaran sobre el asfalto. Llegaron a propulsar al Benetton de Berger hasta los 352’22 Km/h en las rectas de Monza. Una auténtica barbaridad. Sin embargo, esos motores solían reventar antes de la carrera y eran sustituidos por otros. Cuentan que la marca alemana estuvo usando dos especificaciones de motor para los fines de semana de esa temporada: Una para la clasificación y otra para la carrera. Durante la carrera los motores desarrollaban una potencia estimada entre 800 y 900 caballos, nada descabellado para los motores turbo de la época. Sin embargo, eso no cuadraba con el rendimiento de las clasificatorias.

El Benetton de 1986 conducido por Gerhard Berger.

Según parece, montaban un motor sin limitación que les daba mucha más potencia para los sábados a costa de que ese motor volara por los aires al cabo de 4 vueltas. Los coches salían, destrozaban las velocidades máximas y muchas veces el cronometro a una vuelta, y volvían a entrar a boxes, o reventaban y su motor era sustituido para la carrera antes del fin de la sesión de clasificación.

Los rumores apuntan a que la especificación que montaban el sábado estaba pensada para generar potencia sin tener en cuenta la fiabilidad, así que se estima que llegaban a generar 1450 caballos de potencia de un sencillo motor de 1’5 litros. Para que se hagan una idea, eso significa que generaba casi 1000 cv/L, mientras que los F1 actuales están ligeramente por encima de los 630cv/L. Aunque nunca se pudo comprobar, pues según declararon desde la marca “su dinamómetro solo medía hasta los 1000 cv”. Una auténtica bestialidad que lo colocan todavía hoy como el motor turbo más potente de la historia de la Fórmula 1.

Piquet contra Prost en 1983

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.