La noche endulza la primera etapa del Rally de Lloret

La noche endulza la primera etapa del Rally de Lloret

Lloret de Mar (Girona). | La localidad gerundense de Lloret de Mar se ha vestido de gala para celebrar de nuevo su rally, una de las pruebas más icónicas del automovilismo de nuestro país. Emparentada con el Rally Costa Brava por vía directa, regresó el año pasado de la mano de V-Line Org. para dar vida, a base de espectáculo sobre el asfalto, a las reviradas carreteras de la comarca de La Selva. Con un programa repartido entre el viernes y el sábado, la presente edición ha arrancado con una primera etapa formada por un bucle a doble pasada que ha terminado bajo la luz de la luna.

La actividad empezó desde primeras horas de la mañana, con las verificaciones técnicas y administrativas en el pabellón polideportivo de Lloret de Mar y en la base del rally, ubicada en el Hotel Evenia. Posteriormente, pilotos, copilotos y coches se dirigieron hacia la urbanización Lloret Blau, por cuya antigua carretera se trazó el tramo de shakedown. Durante tres horas, los contendientes a la victoria probaron el sabor del alquitrán con una primera toma de contacto en el corto pero desafiante tramo.

Fue hacia la tarde cuando el Rally de Lloret de Mar empezó con todas las de la ley, dando inicio a la primera pasada por la especial cronometrada de Tossa – Sant Grau, de poco más de catorce kilómetros. Freddie Milne y Patrick Walsh lograron el mejor tiempo al volante del Ford Fiesta R5, cuatro segundos más rápidos que Eduard Pons y Cándido Carrera con el Skoda Fabia Rall2 Evo. Por detrás, marcaron la presión el Skoda Fabia R5 de Pablo Díez y Diego Cruz, y el Peugeot 208 Rally4 de Pep Bassas y Llorenç de Ferrer.

Rally de Lloret

El shakedown se desarrolló en un paraje de gran belleza natural. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A continuación, los participantes se dirigieron a las cercanías de Sant Hilari Sacalm para retorcer sus monturas en un excelso baile durante dos tramos más, Cladells y Osor, uno antes y el otro después de pasar por la localidad mencionada. Luis Vilariño y Álex Noriega sacaraon a relucir las prestaciones de su Skoda Fabia R5 Evo 2 para firmar el mejor registro, con Bassas y de Ferrer a su zaga. Esto permitió a la pareja catalana ascender hasta la segunda posición, aunque Milne y Walsh mantuvieron el liderato en la general al llegar a Sant Hilari. El tramo de Osor fue neutralizado, pero antes de ello, Pons y Carrera marcaron la pauta con un scratch que los aupó al frente de la clasificación, seguidos de Bassas – de Ferrer y Milne – Walsh.

Con la noche ya haciendo gala de su majestuosidad y los faros de los coches iluminando el camino a seguir, se repitió el bucle de la tarde, empezando por el cuarto tramo cronometrado correspondiente con Tossa – Sant Grau y continuando por Cladells y Osor, para finiquitar un primer día de alto voltaje. Eduard Pons y Cándido Carrera no dieron opción a sus rivales, llevándose a casa los tres scratch en juego para consolidar un liderato en el Rally de Lloret que les pone las cosas muy encaradas para la segunda etapa.

Rally de Lloret

Eduard Pons y Cándido Carrera trazando los virajes del tramo Tossa – Sant Grau. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En total, fueron algo más de 75 kilómetros de competición contra el reloj que terminaron pasada la medianoche. Tras la pareja de Baporo Motorsport, Pep Bassas y Llorenç de Ferrer defenderán la segunda posición en la jornada del sábado e intentarán deshacer la desventaja de poco más de 21 segundos con la cabeza. El Top 3 lo completaron Xavier Domènech y Àxel Coronado al volante del Porsche 997 GT3-R.

Además de la clasificación en la categoría de velocidad, el Rally de Lloret cuenta con el apartado de regularidad en las clases RS y RSS. En la primera, Carles Miró e Iván Matavacas consiguieron el mejor coeficiente en las dos pasadas por el bucle de esta primera etapa, siendo los que más se acercaron con el Porsche 911 SC a la media establecida por la organización. En RSS, José Luis Moreno e Isidre Noguera hicieron lo propio a los mandos del BMW E30 320i.

Rally de Lloret

Los focos tomaron la alternativa en cuanto la noche fue dominante. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La actividad en las trepidantes carreteras de la Costa Brava y La Selva sigue en la jornada del sábado, en la que están programadas seis especiales más durante el día, coincidentes con dos pasadas por el bucle formado por los tramos Pujada els Àngels, Santa Pellaia y Canyet, para dar por terminada una nueva edición del Rally de Lloret de Mar.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

La angulación de un coche o Rake

La angulación de un coche o Rake

La Fórmula 1 es un deporte en que cada centésima cuenta, y los equipos buscan recortar tiempo al cronómetro de mil formas. Para ello, usan la ingeniería para doblegar la física a su favor. En esta ocasión hablaremos sobre cómo las escuderías tienden a inclinar los coches para generar un ángulo entre los dos ejes del coche y el suelo. Lo que se conoce en inglés como “rake”.

Como ya os contábamos en otros artículos, la carrocería de un F1 genera una parte importante de la carga aerodinámica encargada de pegar el coche al asfalto pero, a la vez, puede generar resistencia al avance o ”drag”. Una configuración agresiva en los alerones nos hará ganar carga, pero también nos generará ese temido “drag”, que acabará penalizando nuestro tiempo en las zonas de más velocidad.

Lo ideal para evitar este fenómeno sería disponer de un sistema de aerodinámica activa como la que equipan muchos de los superdeportivos de calle actuales, pero el reglamento actual prohíbe el uso de superficies móviles a excepción tan solo del DRS. Por tanto, se debe jugar con otros aspectos del monoplaza para intentar equilibrar la relación carga-resistencia de un coche.

El ángulo entre el fondo plano del coche y el suelo, es el que llamamos “rake”.

Para tal propósito algunos equipos levantan el coche de la parte trasera, con una suspensión algo más alta y blanda para que se forme un ángulo de unos pocos grados entre el coche y el suelo. Ese ángulo es el “rake” y funciona como un muelle que hace variar la aerodinámica del coche según su velocidad. Una suerte de truco de magia, que se sirve de la fuerza del aire que choca contra el coche. Así, toda su carrocería actúa como un ala inteligente que se mueve siguiendo la velocidad del coche y genera más o menos carga en función de esta.

En las zonas más lentas y reviradas, el flujo de aire que circula por encima del coche es más pequeño. Por tanto, un coche con la parte de atrás más elevada y los alerones más inclinados, hará que se genere más carga y por tanto mejor agarre. Lo que en zonas de curvas, nos dará ventaja. Sin embargo esa configuración trasera más elevada puede generar demasiado “drag” en las zonas rápidas, donde el flujo de aire es mucho mayor.

En esta imagen se aprecia como el Red Bull tiene el fondo plano muy inclinado hacia adelante.

Para contrarrestar ese aspecto, se puede equipar una suspensión trasera un poco más blanda de lo normal. Si bien esto podría suponer algo menos de estabilidad en curva, esta queda compensada con el extra de carga que genera una parte trasera alta. Pero una suspensión blanda, además, hará que el coche sea más susceptible a los cambios de presión. De esta forma en las zonas rápidas y con un flujo de aire mayor, la presión sobre la parte trasera también será más alta. Esto hará que la suspensión trasera se comprima y el coche baje. Así, los alerones quedarán algo más planos y el drag será menor.

Este sistema, pues, permite que el coche se comporte diferente según la zona del circuito para mejorar así su rendimiento. Algunos equipos lo usan más que otros, dependiendo de la eficiencia general de su paquete aerodinámico o motor. Siendo, por ejemplo, Red Bull uno de los equipos más agresivos con el “rake”, mientras que Mercedes, con un motor más potente y una eficiencia aerodinámica suficiente, puede permitirse un coche más plano. Que les dotará de más de estabilidad al poder llevar una suspensión más dura y con más respuesta en curva.

Otros equipos optan por configuraciones mucho más planas y neutras.

El equilibrio entre ambas configuraciones es difícil de encontrar y fuerza a las diferentes escuderías a tener que elegir entre suspensiones más rígidas y estables o angulaciones más altas y más carga. Es por este y muchos otros factores que algunos circuitos se adaptan más a unos coche u otros y las diferencias entre los equipos se ajustan más o menos. La igualdad, en este caso, queda en manos de los ingenieros.