Los faros de la discordia

Los faros de la discordia

Montecarlo, 1966. Los Mini Cooper S galopan hacia la victoria. La nieve se agolpa en las cunetas y los aficionados jalean al paso de los pilotos como si no hubiera un mañana. Los tres coches británicos están a punto de hacer historia con su tercera victoria en el rally monegasco. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk desembragan y vuelven a embragar, bailan con sus monturas y dan gas para escapar del hielo. La meta está cada vez más cerca.

La ciudad del Principado, a orillas del Mediterráneo, los recibe victoriosos. Mini ha vuelto a ganar el Rally de Montecarlo. Es hora de celebrarlo, de descorchar el champán y disfrutar de la euforia que los embriaga. La industria automotriz británica se ha vuelto a imponer a la francesa en su propio cortijo. Además de los minúsculos monstruos de carreras ganadores, un Ford Cortina Lotus, fabricado en el Reino Unido, los acompaña al frente de la clasificación. Los Citroën DS21 se tienen que conformar con las migajas.

Pero el teléfono suena a primera hora de la mañana y los saca de entre las sábanas. La etapa había terminado de madrugada y entre la celebración y la alegría, habían pillado tarde la cama. La llamada proviene de Dirección de Carrera. Los tres pilotos de Mini deben personarse en las oficinas. Ningún tipo de explicación más, sólo una citación con una hora y un lugar.

El Mini Cooper S de Timo Mäkinen, camino de Montecarlo.

Esperan a ser recibidos. De pronto, un hombre trajeado sale de un despacho y les comunica la noticia. Acaban de ser descalificados. ¿Los tres? Sí, los tres estáis descalificados. ¿Por qué? Los faros no cumplen con la normativa. ¿Cómo que no cumplen con la normativa? Sí, las luces de cruce son ilegales.

Al parecer, en el reglamento del Rally de Montecarlo de 1966, a alguien se le ocurrió añadir una cláusula que estipulaba que debían utilizarse faros con doble filamento, de manera que se pudieran encender las luces cortas y las largas, tal y como marcaba la legislación francesa. Los Mini, por contra, equipaban faros de un único filamento, unos de cruce y otros auxiliares con bombillas de mayor alcance.

Unas horas antes…

Citroën tenía marcada la fecha del Rally de Montecarlo en el calendario. Habían pasado muchos años desde su última victoria en el Principado y este año debían regresar a lo más alto. Pauli Toivonen estaba a punto de llegar a la meta. Su DS21 nadaba entre la nieve como el tiburón de la carretera que era, descontando los metros que le faltaban para la llegada. Pero, un año más, no fue suficiente.

Los Mini se habían vuelto a imponer. Hasta los Ford Cortina Lotus habían terminado delante. ¡Qué decepción! Los mecánicos de Citroën se marcharon con una desazón terrible camino de la cama. Habían tocado la gloria con la yema de los dedos, pero se había vuelto a escapar. Siete años sin ganar en Montecarlo, que se dice pronto. La oscuridad de la madrugada hacía más intensa la amargura, penetrando en cada resquicio de esperanza.

Citroën DS21 en acción sobre la nieve.

Una llamada sobresaltó a los dirigentes de la marca gala. “¿Cómo? No es posible. ¿Me lo dices en serio? Vale, vale, muchas gracias por llamar.” Citroën acababa de ganar el Rally de Montecarlo de 1966. A uno de los oficiales de la carrera le faltó tiempo para descolgar el teléfono y avisar de la noticia. Nadie entendía nada, pero la decisión era firme. Los dos chevrones volvían a vencer el rally más importante del mundo.

Mini juró venganza. Ninguno de los equipo británicos se había percatado de aquella leve modificación en el reglamento, por lo que poco podían hacer para alegar una aclaración o presentar un recurso. Pero sabían que había sido una jugarreta. Todo ese asunto olía muy mal y no iban a permitir que el honor de toda la empresa fuera pisoteado por unos señores con traje sentados en la mesa de un restaurante donde se tomó la polémica decisión. La pensaban devolver…

Los faros de la discordia.

El juicio a los Grupo B

El juicio a los Grupo B

Cualquiera que siga los deportes de motor habrá oído hablar de la espectacularidad de los Grupo B. Las imágenes que nos legaron con sus saltos y derrapes, en medio de las multitudes que se congregaban para verlos siguen grabadas en las retinas de muchos y siguen asombrando a todo aquel que las ve. Quizás fuera su potencia desbocada, sus ya míticas figuras o esa sensación de tosquedad que desprendían lo que provocaba tanta admiración hacia ellos. Sin embargo, puede que uno de sus grandes atractivos también fuera el que acabó con ellos: el peligro.

Los coches del Grupo B eran extremadamente rápidos. El rally llevado a su máximo exponente. Cuenta la leyenda que Lancia logró igualar en un test en Estoril los tiempos de los F1 de la época en esa misma pista. Pero la seguridad de la época dejaba mucho que desear, y al final era difícil controlar al monstruo que la categoría había creado.

Fueron muchos los accidentes en los que se vieron envueltos durante su andadura. El más conocido, y el que sentenció la categoría, fue el de Toivonen y Cresto en el Tour de Corse de 1986, en el que ambos murieron calcinados. Pero este ocurría poco después de otro, en el rally de Portugal de ese mismo año, que había herido de muerte al campeonato.

La cantidad de público asistente y la falta de seguridad dejaban imágenes tan espectaculares como peligrosas.

El rally de Portugal era la tercera cita del campeonato de 1986. La cita lusa era uno de los rallies más esperados, y el que dejaba esas icónicas imágenes del público invadiendo la pista que se apartaba al paso de un coche a más de 200 kilómetros por hora. Todo ocurrió al comienzo del rally. En el primer tramo del primer día, Lagoa Azul, el piloto portugués Joaquim Santos, que  disputaba la prueba a bordo de un Ford RS 200, desató el caos.

El modelo de la marca americana contaba con un potente motor que desarrollaba hasta 450cv, convirtiéndolo en un coche rapidísimo. Joaquim perdió el control de su montura en una curva y se fue contra el público. Piloto y copiloto estaban bien, pero 3 personas habían muerto y 30 más habían quedado heridas. Entre ellos, mujeres y niños que habían acudido a disfrutar de un día de rally con la familia.

El RS 200 era el contendiente de la marca del óvalo para el campeonato del mundo.

El rally no se detuvo enseguida y los pilotos siguieron pasando por esa curva ajenos al drama generado. Cuando los equipos y pilotos oficiales se enteraron, ellos mismos se reunieron e hicieron público el siguiente comunicado:

“Las razones por las que todos los pilotos que suscriben no desean continuar en el Rally de Portugal son los siguientes:

1.Como señal de respeto por las familias de los muertos y los heridos.

2.No es una situación muy especial aquí en Portugal: creemos que es imposible para nosotros garantizar la seguridad de los espectadores.

3.El accidente en el tramo 1 fue causado por el conductor tratando de evitar a los espectadores que se encontraban en el camino. No fue causado por el tipo de vehículo o la velocidad de la misma.

4.Esperamos que nuestro deporte en última instancia, se beneficie de esta decisión.”

El vaso hacía tiempo que estaba lleno y Portugal lo llenó aún más. Córcega fue la gota que colmó el vaso y la Federación Internacional tuvo que tomar cartas en el asunto. Finalmente dictó sentencia. En 1987 no habría Grupo B, tocaba encerrar a los titanes. Mucho se ha escrito sobre ellos. Y su leyenda sigue contándose entre los aficionados más de treinta años después. Los Grupo B fueron gloriosos para muchos, aunque despiadados para otros. Sea como sea, jóvenes y viejos siguen haciendo cola para admirar alguno de ellos cuando la ocasión se presenta.

El mismo peligro que atraía a tantos fue el que acabó con los monstruos del Grupo B.

 

Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.