La Indycar se encuentra en plena pretemporada. Los test oficiales ya se han desarrollado en el circuito de las Américas, en Austin (Texas), y los equipos ya ultiman los preparativos para la temporada 2020, que comenzará el 15 de marzo en el circuito urbano de St. Petersburg, en el estado de Florida, la cita inaugural del campeonato, que contará con un total de 17 fechas.
Probablemente, si hemos visto alguno de los vídeos o fotos publicados de los días de test, habremos notado que la gran diferencia de los coches de esta próxima temporada, en comparación con la pasada, es la introducción del Aeroscreen. El sistema, desarrollado por Red Bull Advanced Technologies y descartado por la Fórmula 1, ha sido implementado en la categoría americana para una mejor protección de la cabeza del piloto.
Se trata de una pantalla similar al parabrisas de un coche de calle, que se encargará de bloquear cualquier pieza u objeto que salga volando y evitar posibles impactos directos hacia el piloto. La Fórmula 1 estuvo probando este concepto, pero finalmente se adoptó el más que conocido Halo para la categoría reina y la mayoría de categorías inferiores de la FIA.
La Fórmula 1 descartó la idea, en parte por que las vibraciones afectaban a la visión del piloto.
Sin embargo, en Estados Unidos han decidido apostar por el Aeroscreen, aunque con algunas mejoras. La pantalla de policarbonato cuenta con “tear-off” como los usados en las viseras de los cascos y en los parabrisas de GT y prototipos. Se trata de láminas de plástico que se pueden retirar una a una del cristal cuando este está sucio, dejando la siguiente capa limpia para que el piloto recupere la visibilidad. Además, el Aeroscreen podrá calentarse para evitar problemas de empañamiento.
Finalmente, las NTT Indycar Series han optado por montar una estructura de titanio sobre la que se apoya la pantalla de policarbonato. Se trata de un halo que mejora la dureza y dota de rigidez al conjunto, actuando como refuerzo. De esta forma, también se minimizan las posibles vibraciones, que pueden deformar la visión que tiene el piloto a través del sistema.
Tras la pantalla de policarbonato se ha colocado un soporte de titanio similar al Halo.
Tras varias pruebas con el sistema durante el pasado año, los pilotos dijeron que la visibilidad era buena y la velocidad no se veía apenas afectada. Además, permitía que el nivel de ruido en el cockpit fuera menor, lo que favorecía la concentración y las conversaciones por radio. Sin embargo, se descubrió que las temperaturas en la cabina eran más altas de lo normal, debido a que ahora el piloto queda resguardado del flujo de aire que antes llegaba hasta él.
Así pues, la refrigeración del piloto se convirtió en un problema más complejo de lo esperado. Se han probado ranuras bajo el Aeroscreen que permitan el paso de aire para refrigerar, y parecen funcionar en circuitos rápidos. Faltará ver si también lo hacen en trazados más lentos y con tráfico. No se descarta el uso de mangueras de aire conectadas directamente al casco del piloto, como las usadas en otras categorías, aunque el campeonato sigue buscando alternativas.
Las ranuras debajo del Aeroscreen ayudan a la refrigeración del cockpit para mantener fresco al piloto.
A pocas semanas para que empiece el certamen, las temperaturas ya han empezado a subir en una de las categorías más emocionantes del mundo. Nuevos equipos, nuevos trazados y nuevos pilotos para la temporada 2020 de la NTT Indycar Series. Habrá que ver cómo se desarrolla el campeonato, este año con representación española, pues Álex Palou ha cambiado la Super Fórmula japonesa por el sueño americano.
Los circuitos de carreras son esos sitios pensados para el desarrollo de este deporte en un entorno controlado. A parte de tener un trazado definido, un circuito representa un muy buen entorno para llevar a cabo una competición automovilística en un lugar lo más seguro posible. Para ello, los circuitos actuales se revisan concienzudamente en pos de la máxima seguridad de pilotos y aficionados.
La FIA establece una serie de parámetros que los circuitos deben cumplir para conseguir los diferentes grados de seguridad que otorga este organismo internacional, siendo el Grado 1, el más alto y el único que permite acoger carreras de Fórmula 1 y competiciones del más alto nivel. Pero, ¿qué es necesario para homologar el grado más alto de seguridad de la FIA? Tomaremos como ejemplo el Circuit de Barcelona – Catalunya.
El trazado presenta zonas muy rápidas, curvas de media velocidad y curvas lentas, lo que hace que sea un muy buen circuito de test, lo que permite ver también las medidas que se deben tomar según la zona y su velocidad de paso. Para garantizar la seguridad de los participantes, el circuito adopta diferentes soluciones según la situación, mediante escapatorias, barreras y muros.
Las escapatorias sirven como transición entre la pista, y las barreras y muros. En el caso de las escapatorias asfaltadas, permiten al coche que se ha salido frenar durante más metros y, eventualmente, regresar a la pista. Con este tipo de escapatorias, un error de pilotaje sale más barato, porque a priori, permiten al piloto volver al trazado sin perder demasiado tiempo.
Sin embargo, las escapatorias asfaltadas están en el punto de mira últimamente, ya que algunos argumentan que los pilotos las aprovechan para apurar más en las curvas, o que estas no frenan lo suficiente a un coche accidentado antes de impactar contra el muro. También existen las llamadas puzolanas, que son escapatorias de grava o tierra.
En este caso, la grava ayuda a frenar al coche antes del impacto y los errores de pilotaje se pagan caros, pues es fácil quedarse atascado en ella. Aún así, estas ofrecen una mayor posibilidad de vuelco en caso de accidente, al clavarse el coche en el suelo, y es por eso que cada vez se ven menos en los circuitos, en favor de las de asfalto u hormigón, en algún caso. El Circuit de Barcelona – Catalunya cuenta con ambas opciones según la zona, y es la FIA la que, con su programa de simulaciones, plantea los parámetros a cumplir para la homologación.
Barreras:
Se acaba la escapatoria de la curva y aparece la barrera. Son las encargadas de absorber la mayor cantidad de energía en caso de accidente, para que el impacto sea lo más leve posible para el coche y el piloto. Están pensadas para deformarse y actuar de cojín para parar el golpe. Actualmente hay varios tipos de barreras. Por ejemplo, en los circuitos ovales norteamericanos en los que compiten, entre otras categorías, la IndyCar o la NASCAR, se suelen usar las de tipo “SAFER”. Por otra parte, en las carreras de mayor calibre de motociclismo, son las “Air Fence” las que toman el protagonismo. En el caso que nos ocupa, se utilizan las llamadas “TecPro”.
Las barreras TecPro son el producto homologado de la FIA, y las que el organismo exige en las circuitos Grado 1, como en nuestro caso. Son la primera línea de defensa, y además de absorber gran parte del impacto, también desarrollan una función cohesionadora de cara a las barreras de neumáticos que suele haber detrás de ellas. Estas filas formadas por neumáticos usados apilados, son una verdadera esponja. Su elasticidad ayuda a disminuir el golpe, y además de baratas y sencillas, son fáciles de reparar. En el circuito de Montmeló, se pueden ver hasta cinco filas de grosor en las zonas más rápidas, ahí donde la FIA estima más probable los impactos más severos.
Los muros son la solución tradicional. Una pared de hormigón que para cualquier golpe que pueda recibir. Los muros han pasado a proteger, únicamente, zonas muy lentas o lugares en los que un accidente es menos probable, como la recta principal. No absorben energía, así que en caso de accidente, un muro es lo peor en cuanto al impacto que recibe el piloto.
Actualmente, suelen tener todo el sistema de barreras antes mencionado delante, para que el coche se detenga antes de impactar realmente con el hormigón, y solo aparecen como tal en sitios contados. En el trazado barcelonés lo hacen también, y puntualmente, los guardarraíles que separan el trazado completo del llamado circuito nacional. En ambos casos vuelve a ser la Federación Internacional de Automovilismo la encargada de decidir, mediante las simulaciones de velocidad, trayectorias e impactos, si se cumple con los estándares de seguridad.
Hay que añadir que para proteger al público, oficiales y demás personas que se encuentren fuera de la pista, se instalan vallas que se encargan de evitar que algunas piezas grandes, o incluso coches enteros, salten fuera del trazado y puedan herir a terceros. Normalmente suelen haber dos líneas de vallas: una alrededor del trazado, y otra por detrás de los viales de servicio. De esta forma, se minimiza la posibilidad de que se produzcan heridos entre el público y, además, de que nadie pueda colarse a la pista con el peligro que eso conlleva.
Todos estos sistemas de seguridad son puestos a prueba concienzudamente, y los circuitos son revisados constantemente en busca de cualquier pequeño contratiempo que pueda poner en peligro la vida de quienes desarrollan sus actividades dentro y fuera del trazado. En el caso del Circuit de Barcelona – Catalunya, al ser Grado 1 FIA, debe pasar una inspección de seguridad cada tres años, o antes, en caso de cambio de reglamentación. Por ejemplo: con la normativa aerodinámica de la Fórmula 1 de 2017, se tuvo que revisar toda la seguridad y cumplir una serie de medidas más estrictas debido a la mayor velocidad de los coches.
Aún así, los accidentes ocurren. El automovilismo es un deporte de riesgo, y eso no debemos olvidarlo nunca. Por suerte, existen una serie de estrictos protocolos y sistemas para responder a cualquier problema. De todas las actuaciones que se siguen tras un accidente, os hablaremos en la segunda parte de este reportaje.
Agradecimientos a Míriam Moya, responsable del Àrea d’Esportiva del Circuit de Barcelona – Catalunya, quien amablemente nos desgranó las claves de la seguridad en el circuito catalán. Gracias también a Laura Puerto, responsable del Àrea de Comunicació, por las gestiones para la realización de este reportaje.
Las verificaciones técnicas son uno de los aspectos clave de un fin de semana de carreras. No suelen aparecer por televisión, y en general los medios informamos poco o nada de ellas, salvo cuando se produce una situación anómala para un participante. De hecho, es un proceso bastante monótono que no aporta nada de emoción, salvo que alguien tenga un especial interés en ello. Sea Fórmula 1, Resistencia o RallyCross, como es nuestro caso.
Estas verificaciones se realizan antes de comenzar la acción en pista. El objetivo es comprobar, o verificar, que los coches que van a tomar parte en la prueba cumplen con todos y cada uno de los requisitos técnicos que indica el reglamento. En caso de aprobar este examen, pueden competir; mientras que en caso contrario, el que inscribe el coche será el responsable de modificar lo que sea necesario para que pueda superar el escrutinio, y así, convertirse en un vehículo legal.
Los coches entran en unos garajes habilitados a tal efecto, que en el caso del RallyCross, cuando compiten en circuitos que no son específicos de la especialidad, como no se utilizan los boxes, pues los coches duermen y son puestos a punto en las carpas que cada equipo monta en el paddock, no hay problema alguno de espacio y se utilizan varios a lo largo del Pit Lane. Cuando lo hacen en los circuitos propiamente dichos de RallyCross, o bien existe un garaje preparado o se monta una carpa con todo lo necesario.
En cualquiera de los casos, allí de encuentran los comisarios técnicos. Ellos son los encargados de revisar cada parte del chasis, motor, suspensiones, … En definitiva, de todos y cada uno de los componentes susceptibles de poder incumplir la normativa. Con pequeñas linternas revisan hasta los más recónditos huecos.
A continuación, una vez superado este primer examen, los Supercars del Campeonato del Mundo de RallyCross se dirigen a una carpa colocada en medio de la calle de boxes. Allí les espera un señor con un curioso aparato que en otras categorías se utiliza para otros menesteres. Un sonómetro para indicar si el volumen de sonido que emite el motor del coche entra dentro de lo que dictan las normas. Incluso esto está regulado. Para ello, el piloto o un mecánico del equipo, acelera el coche hasta que el federativo considera que ha tomado la medida correcta. Superado este trámite, el coche es legal y puede correr.
Pero además, hay otro aspecto que podría tirar por tierra una verificación técnica favorable. También existen las verificaciones administrativas. En ellas, se examina que toda la documentación que permite que un coche, un piloto, o un equipo entero, esté en regla. Si por un supuesto, el responsable de un coche presentara esta documentación con algún error, aunque superara las verificaciones técnicas, lo más seguro es que los comisarios no le dieran el visto bueno para disputar la prueba.
Estas pruebas, aunque pueda parecer que los examinadores se las toman como si fueran pura rutina de tantas veces que lo han hecho, no son para nada una broma. Son sumamente estrictas y quienes las realizan son auténticos profesionales en detectar cualquier atisbo de trampa. No es fácil burlar estos controles, y aunque se han dado casos, finalmente los tramposos han terminado cayendo bajo las fauces de estos hombres de la ley automovilística.
Cada categoría tiene sus propios procesos de verificación, pero por lo general, se examina que el coche cumpla con el peso mínimo y las medidas establecidas por el reglamento. También que equipe una motorización acorde a la normativa. En definitiva, que el coche sea tal y como dice el libro. No valen las medias tintas, y aunque las verificaciones iniciales puedan permitir competir, si se produce la trampa tras superarlas, un coche puede ser descalificado a posteriori, pues también se hacen verificaciones a lo largo del fin de semana. Cada campeonato establece la frecuencia de estas y el formato de las mismas.
En definitiva, que lo que parece que es algo que no tiene la más mínima importancia para el público en general, es algo sumamente necesario e importante en el día a día de la gente que se dedica a esto de las carreras. Una rutina que hay que cumplir en cada circuito al que se va, o competición en la que uno quiera participar. Y no sólo con el coche, porque también se verifican los monos, los guantes y toda la ropa del piloto. Y el casco, por supuesto. Nada se deja al azar. Todo para que la competición se desarrolle con todas las garantías de deportividad, legalidad y seguridad.
En las últimas décadas la seguridad ha sido uno de los principales campos de desarrollo en el mundo del automovilismo. Muchos de los avances introducidos a lo largo de los años fueron criticados duramente en el primer momento, como se ha visto recientemente con el polémico Halo. Se argumentaba que era antiestético, que molestaba y algunos siguen dudando de su eficacia. Pero lo cierto es que tras una temporada completa con este dispositivo montado en los coches, nuestros ojos ya se han acostumbrado a él, e incluso nos puede llamar la atención su ausencia al ver carreras de años anteriores.
Un piloto con el HANS sobre sus hombros.
Esta semana nos dejaba el Dr.Robert Hubbard, el inventor del HANS, ese dispositivo que tantas vidas ha salvado y tantas lesiones ha evitado. Y es que, aunque al principio pudiera parecer un artefacto innecesario, años después lo podemos ver en todas parrillas de este deporte. Un dispositivo sencillo, pequeño y sin grandes florituras técnicas que lleva manteniendo la cabeza de los pilotos hacia donde debe ir. Mirando hacia adelante, a la siguiente curva. Esa es su grandeza.
El HANS es esa pieza de fibra de carbono que se apoya en los hombros del piloto, por debajo del casco. Tiene un diseño similar al de una silla y, en cierto modo, la cabeza se sienta sobre ella. Consta de dos “costillas” que rodean el cuello y se apoyan sobre los hombros del que lo lleva. De esta forma las fuerzas se transmitirán a los hombros y el tronco, y no al cuello que es mucho más frágil. En la nuca, una estructura semivertical rígida hace de apoyo para dos correas de alta resistencia que se enganchan a cada lado del casco.
El casco se apoya sobre su parte trasera (1). Las correas (2) se sujetan al casco, mediante unos enganches específicos (3), y todo el conjunto descansa sobre los hombros del piloto.
Esta sencilla pero resistente estructura ayuda a que en caso de accidente, y por tanto de grandes fuerzas de desaceleración, la cabeza del piloto se mantenga alineada en la medida de lo posible con su cuerpo. Así pues, se evitan los peligrosos latigazos cervicales y las posibles lesiones de cabeza y cuello, que pueden llegar a producir la muerte en un accidente fuerte. La FIA decidió hacerlo obligatorio en F1 en el año 2003, aunque desde mediados de los noventa ya se utilizaba en campeonatos americanos, y fue en ese mismo año cuando Fernando Alonso comprobó su eficacia en un fuerte accidente en Interlagos, en el GP de Brasil.
Así que, tras años de uso e innumerables lesiones evitadas solo nos queda agradecer a su artífice que lo creara. Gracias Dr. Hubbard por hacer de nuestra pasión un poco más segura, y por hacer que nuestros ídolos se jueguen un poquito menos la vida en pista.
El Dr. Robert Hubbard con su gran invento, el HANS.
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