El Máster Alemán de Turismos (DTM), campeonato que ha contado desde hace años con las más altas cuotas de popularidad a nivel internacional, con las principales marcas germanas apostando fuerte en él, afronta un 2021 que es el año de los grandes cambios. Un giro de tuerca de un certamen que ha estado a punto de volver a sucumbir víctima de su propio éxito, pero que de manera inesperada está salvando la papeleta a base de un atractivo reglamento técnico.
La adopción del Class One y la siempre querida fusión con el Super GT japonés no fue la jugada maestra que todo el mundo esperaba. La salida de Mercedes fue el primer síntoma antes de que las marcas restantes, Audi y BMW, se replantearan su futuro en la categoría. Así que los organizadores del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, tuvieron que correr para salvar de la manera más rápida posible el futuro del certamen.
Finalmente, se anunció la adopción de la reglamentación GT3, con el nombre de GT Plus, para 2021, convirtiendo el DTM en otro campeonato de GT más y rivalizando directamente con su homólogo patrio, el ADAC GT Masters. Parecía una gran equivocación, pero los anuncios de nuevas incorporaciones son constantes desde hace unas semanas. Cuando hace unos meses, durante la última cita de la temporada 2020 en Hockenheim, todo eran dudas e incertezas, poco se podía esperar de que ocurriera esta especie de resurrección.
Nico Müller al volante del Audi R8 GT3 que participará en el DTM este año. Foto: DTM Media Team.
La presencia oficial de los fabricantes deja paso al protagonismo de los equipos privados, favoreciéndose del extenso parque móvil de GT3 existente a día de hoy. De esta manera, Audi y BMW volverán a estar presentes con las estructuras Abt Sportsline y Team Rosberg, del lado de los de Ingolstadt; y ROWE Racing y Walkenhorst Motorsport, del lado de los de Múnich. Y a su vez, Mercedes volverá al DTM, dejando la defensa de sus intereses en manos de Haupt Racing Team, HTP Winward, Mücke Motorsport, GetSpeed Performance y GruppeM Racing, en el que militará el español Dani Juncadella.
Sin embargo, la gran sorpresa fue el anuncio de la entrada de Ferrari, que con el apoyo de Red Bull, alineará dos 488 GT3 Evo de AF Corse. Al volante de estas bestias estarán Liam Lawson, realizando toda la campaña al completo, y Alex Albon y Nick Cassidy, que se alternarán cuando los compromisos de uno y otro les permitan estar en el certamen alemán. Unos pilotos a los que se sumará Christian Klien en varias citas, siendo la punta de lanza de la participación de McLaren en el DTM.
El Ferrari 488 GT3 Evo de Af Corse con los colores de AlphaTauri y el apoyo de Red Bull. Foto: DTM Media Team.
Por ahora, parece que el campeonato vive un momento de gran alegría y expectación, con el creciente interés de los equipos privados y de los patrocinadores que han visto un buen momento para invertir en él. Pero no todo han sido buenas noticias, pues el vigente campeón, René Rast, dejará su gran carrera en el mundo de los turismos ultra vitaminados y GT para centrarse en defender los colores de Audi en el Campeonato del Mundo de Fórmula E.
En cualquier caso, no se debe olvidar que la adopción de los GT en el DTM es un paso previo a la implantación de la nueva categoría eléctrica en 2022. El nuevo coche estará desarrollado por el especialista alemán Schaeffler y contará con soluciones nunca antes utilizadas en el mundo de las carreras. Junto al DTM Trophy, que continuará jugando su papel de campeonato antesala del DTM, se espera que el conglomerado dirigido por ITR crezca en los próximos años, dejando de ser el principal certamen de turismos de Europa para convertirse en una gran franquicia del automovilismo.
El nuevo coche desarrollado por Schaeffler para el DTM Electric que arrancará en 2022. Foto: DTM Media Team.
El 2021 es el año de los cambios en el DTM, pero a su vez será aquel en el que se marque un punto de inflexión. El DTM como lo hemos conocido hasta ahora ya no existe, es historia. Lo que venga a partir de ahora será un nuevo camino que todavía se tiene que recorrer. Si los cambios son los adecuados, podemos estar ante el nacimiento del campeonato de GT más rápido del planeta. Por contra, si no funcionan, la nostalgia de los tiempos pasados se hará presente mientras el certamen busca una nueva muesca en la recámara con la que salvar el pellejo.
Probablemente, el Gran Premio de Pau de 2019 sea una de las ediciones de esta mítica prueba que mejor se recuerde de los últimos años. La fantástica victoria de Billy Monger bajo la lluvia fue toda una proeza, pero hubo otro protagonista que, a pesar de quedar eclipsado por la gesta del británico, firmó una de sus mejores actuaciones, consagrándose como uno de los pilotos de carreras con mayor futuro. Yuki Tsunoda comenzó su camino hacia la Fórmula 1 aquel 19 de mayo de 2019.
El campeonato de la Eurofórmula Open se quedó con el honor de dar hospedaje al Gran Premio de Pau, después de que la reestructuración de la Fórmula 3 por parte de la FIA dejara fuera del calendario del nuevo campeonato, fusión del europeo de F3 y la GP3, a la carrera francesa. De esta manera, la empresa española GT Sport Organización se encargó de que los monoplazas de la categoría, aunque con otro nombre, pudieran pisar el asfalto del trazado urbano a los pies de los Pirineos.
El equipo alemán Motopark había aterrizado en la EF Open para continuar con su programa con los Dallara F312, los monoplazas diseñados bajo reglamentación F3 más carismáticos de la década. Con dos victorias en la primera cita en Paul Ricard, la estructura se presentó en Pau para continuar con su senda triunfal. Yuki Tsunoda, un joven piloto japonés que venía de ganar la temporada anterior el certamen nipón de Fórmula 4 y competía bajo el paraguas de Honda, era uno de los miembros de la formación. Sin embargo, no era ni mucho menos el líder. El australiano Liam Lawson o su compatriota Marino Sato contaban con más galones.
Aquel año de la Eurofórmula Open tuvo mucho carácter japonés. A los mencionados Tsunoda y Sato, se sumó Teppei Natori; y más adelante, tanto Nobuharu Matsushita como Toshiki Oyu saborearon el placer de pilotar los vetustos pero siempre impresionantes monoplazas italianos fabricados por Dallara. Pero lo cierto, es que el bueno de Tsunoda pasó inadevertido en el inicio de la temporada, con Sato y Natori llevándose la mayor parte de la atención en cuanto a la presencia nipona en la parrilla.
Sin embargo, Pau tenía algunas sorpresas guardadas bajo la manga. Aunque la primera carrera del fin de semana fue tal y como se esperaba, con Liam Lawson llevándose la victoria, la segunda manga, la que llevó el título oficial de Gran Premio de Pau, dejó sin palabras a los allí presentes y a todos los que pudieron seguirla desde la distancia. Un joven japonés de baja estatura se hizo gigante entre la locura de una carrera que cambió de guión incluso antes de empezar.
Yuki Tsunoda había conseguido la segunda posición en la parrilla, únicamente superado por el alemán Julian Hanses, uno de sus compañeros de equipo. Un accidente en una de las carreras soporte provocó un gran retraso en la celebración de la gran prueba, con lo que la amenazante lluvia que se estaba acercando a Pau comenzó a mojar el asfalto justo cuando los monoplazas se estaban colocando en sus puestos de arrancada. Carlin, con Billy Monger y Nicolai Kjaerdgaard, se la jugó y metió a sus pilotos en boxes para poner neumáticos de agua. Motopark fue más conservador y no se la jugó.
Hanses, Tsunoda y Lawson, los tres coches de Motopark volaban en Pau. Pero Monger venía como un disparo remontando posiciones. Nada ni nadie podía parar al británico. Cada vez faltaba menos para lanzar el ataque a los pilotos de la estructura alemana, que perdían todavía más tiempo intentando defenderse en una lucha entre ellos que no les condujo a nada. Un impulsivo Liam Lawson metió el coche a Yuki Tsunoda y el japonés prefirió no entrar en un contacto seguro, cediéndole la posición. Julian Hanses no hizo lo mismo y tanto él como el australiano chocaron y quedaron fuera de carrera.
Poco pudo hacer el nipón cuando Monger intentó el adelantamiento. Con el asfalto tan mojado y neumáticos de seco, bastante hizo con trazar la curva. Sabía que la clave era aguantar y alejarse de los problemas. El otro coche de Carlin, Kjaerdgaard, también lo adelantó. Pero con el accidente de sus compañeros, estaba tercero. Sujetó el coche y cruzó la línea de meta en tercera posición, subiendo al podio y consagrándose como un piloto de gran inteligencia. Pudo tener un accidente como Lawson y Hanses, pero prefirió pensar con la cabeza e intentar terminar la carrera.
Yuki Tsunoda terminó tercero en Pau y aunque la victoria de Billy Monger escondió de alguna manera su actuación, fue el momento en el que llamó la atención a personas clave. Su determinación y pilotaje en lluvia en unas condiciones tan complicadas inició su camino hacia la Fórmula 1, el campeonato en el que este año debutará como piloto del equipo AlphaTauri. Si mantiene la misma mentalidad que mostró en la mítica carrera francesa, veremos cosas muy buenas de esta joven promesa del automovilismo japonés.
La Fórmula 1 es un deporte en que cada centésima cuenta, y los equipos buscan recortar tiempo al cronómetro de mil formas. Para ello, usan la ingeniería para doblegar la física a su favor. En esta ocasión hablaremos sobre cómo las escuderías tienden a inclinar los coches para generar un ángulo entre los dos ejes del coche y el suelo. Lo que se conoce en inglés como “rake”.
Como ya os contábamos en otros artículos, la carrocería de un F1 genera una parte importante de la carga aerodinámica encargada de pegar el coche al asfalto pero, a la vez, puede generar resistencia al avance o ”drag”. Una configuración agresiva en los alerones nos hará ganar carga, pero también nos generará ese temido “drag”, que acabará penalizando nuestro tiempo en las zonas de más velocidad.
Lo ideal para evitar este fenómeno sería disponer de un sistema de aerodinámica activa como la que equipan muchos de los superdeportivos de calle actuales, pero el reglamento actual prohíbe el uso de superficies móviles a excepción tan solo del DRS. Por tanto, se debe jugar con otros aspectos del monoplaza para intentar equilibrar la relación carga-resistencia de un coche.
El ángulo entre el fondo plano del coche y el suelo, es el que llamamos “rake”.
Para tal propósito algunos equipos levantan el coche de la parte trasera, con una suspensión algo más alta y blanda para que se forme un ángulo de unos pocos grados entre el coche y el suelo. Ese ángulo es el “rake” y funciona como un muelle que hace variar la aerodinámica del coche según su velocidad. Una suerte de truco de magia, que se sirve de la fuerza del aire que choca contra el coche. Así, toda su carrocería actúa como un ala inteligente que se mueve siguiendo la velocidad del coche y genera más o menos carga en función de esta.
En las zonas más lentas y reviradas, el flujo de aire que circula por encima del coche es más pequeño. Por tanto, un coche con la parte de atrás más elevada y los alerones más inclinados, hará que se genere más carga y por tanto mejor agarre. Lo que en zonas de curvas, nos dará ventaja. Sin embargo esa configuración trasera más elevada puede generar demasiado “drag” en las zonas rápidas, donde el flujo de aire es mucho mayor.
En esta imagen se aprecia como el Red Bull tiene el fondo plano muy inclinado hacia adelante.
Para contrarrestar ese aspecto, se puede equipar una suspensión trasera un poco más blanda de lo normal. Si bien esto podría suponer algo menos de estabilidad en curva, esta queda compensada con el extra de carga que genera una parte trasera alta. Pero una suspensión blanda, además, hará que el coche sea más susceptible a los cambios de presión. De esta forma en las zonas rápidas y con un flujo de aire mayor, la presión sobre la parte trasera también será más alta. Esto hará que la suspensión trasera se comprima y el coche baje. Así, los alerones quedarán algo más planos y el drag será menor.
Este sistema, pues, permite que el coche se comporte diferente según la zona del circuito para mejorar así su rendimiento. Algunos equipos lo usan más que otros, dependiendo de la eficiencia general de su paquete aerodinámico o motor. Siendo, por ejemplo, Red Bull uno de los equipos más agresivos con el “rake”, mientras que Mercedes, con un motor más potente y una eficiencia aerodinámica suficiente, puede permitirse un coche más plano. Que les dotará de más de estabilidad al poder llevar una suspensión más dura y con más respuesta en curva.
Otros equipos optan por configuraciones mucho más planas y neutras.
El equilibrio entre ambas configuraciones es difícil de encontrar y fuerza a las diferentes escuderías a tener que elegir entre suspensiones más rígidas y estables o angulaciones más altas y más carga. Es por este y muchos otros factores que algunos circuitos se adaptan más a unos coche u otros y las diferencias entre los equipos se ajustan más o menos. La igualdad, en este caso, queda en manos de los ingenieros.
La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado “S-Duct”.
El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.
Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o “S-Duct” en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.
Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.
No hay que confundir este conducto con el polémico “F-Duct” que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de “F” que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el “drag”. Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.
La entrada del “F-Duct” con el que McLaren sorprendió en 2010.
El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el “S-Duct” ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.
La Indycar se encuentra en plena pretemporada. Los test oficiales ya se han desarrollado en el circuito de las Américas, en Austin (Texas), y los equipos ya ultiman los preparativos para la temporada 2020, que comenzará el 15 de marzo en el circuito urbano de St. Petersburg, en el estado de Florida, la cita inaugural del campeonato, que contará con un total de 17 fechas.
Probablemente, si hemos visto alguno de los vídeos o fotos publicados de los días de test, habremos notado que la gran diferencia de los coches de esta próxima temporada, en comparación con la pasada, es la introducción del Aeroscreen. El sistema, desarrollado por Red Bull Advanced Technologies y descartado por la Fórmula 1, ha sido implementado en la categoría americana para una mejor protección de la cabeza del piloto.
Se trata de una pantalla similar al parabrisas de un coche de calle, que se encargará de bloquear cualquier pieza u objeto que salga volando y evitar posibles impactos directos hacia el piloto. La Fórmula 1 estuvo probando este concepto, pero finalmente se adoptó el más que conocido Halo para la categoría reina y la mayoría de categorías inferiores de la FIA.
La Fórmula 1 descartó la idea, en parte por que las vibraciones afectaban a la visión del piloto.
Sin embargo, en Estados Unidos han decidido apostar por el Aeroscreen, aunque con algunas mejoras. La pantalla de policarbonato cuenta con “tear-off” como los usados en las viseras de los cascos y en los parabrisas de GT y prototipos. Se trata de láminas de plástico que se pueden retirar una a una del cristal cuando este está sucio, dejando la siguiente capa limpia para que el piloto recupere la visibilidad. Además, el Aeroscreen podrá calentarse para evitar problemas de empañamiento.
Finalmente, las NTT Indycar Series han optado por montar una estructura de titanio sobre la que se apoya la pantalla de policarbonato. Se trata de un halo que mejora la dureza y dota de rigidez al conjunto, actuando como refuerzo. De esta forma, también se minimizan las posibles vibraciones, que pueden deformar la visión que tiene el piloto a través del sistema.
Tras la pantalla de policarbonato se ha colocado un soporte de titanio similar al Halo.
Tras varias pruebas con el sistema durante el pasado año, los pilotos dijeron que la visibilidad era buena y la velocidad no se veía apenas afectada. Además, permitía que el nivel de ruido en el cockpit fuera menor, lo que favorecía la concentración y las conversaciones por radio. Sin embargo, se descubrió que las temperaturas en la cabina eran más altas de lo normal, debido a que ahora el piloto queda resguardado del flujo de aire que antes llegaba hasta él.
Así pues, la refrigeración del piloto se convirtió en un problema más complejo de lo esperado. Se han probado ranuras bajo el Aeroscreen que permitan el paso de aire para refrigerar, y parecen funcionar en circuitos rápidos. Faltará ver si también lo hacen en trazados más lentos y con tráfico. No se descarta el uso de mangueras de aire conectadas directamente al casco del piloto, como las usadas en otras categorías, aunque el campeonato sigue buscando alternativas.
Las ranuras debajo del Aeroscreen ayudan a la refrigeración del cockpit para mantener fresco al piloto.
A pocas semanas para que empiece el certamen, las temperaturas ya han empezado a subir en una de las categorías más emocionantes del mundo. Nuevos equipos, nuevos trazados y nuevos pilotos para la temporada 2020 de la NTT Indycar Series. Habrá que ver cómo se desarrolla el campeonato, este año con representación española, pues Álex Palou ha cambiado la Super Fórmula japonesa por el sueño americano.
