El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.

La nueva era del DTM

La nueva era del DTM

El campeonato DTM afronta una nueva era. La introducción de los nuevos motores turbo y la salida de Mercedes, unida a la llegada de Aston Martin, hacen que este año sea muy importante para el futuro del certamen. El Máster Alemán de Turismos busca mantenerse como uno de los campeonatos automovilísticos de referencia a nivel internacional, aunque siga basado en Alemania.

La nueva reglamentación, que busca la unificación de conceptos con el Super GT japonés, pretende una modernización y actualización de conceptos, a imagen y semejanza de otros campeonatos europeos. Con estos cambios, la esperada unión de Super GT y DTM podría darse en un futuro, aunque a día de hoy, lo más cercano parece ser la organización de algunas pruebas fuera de campeonato donde puedan competir los protagonistas de ambos certámenes, además de la participación de fabricantes del Super GT en la última carrera del DTM, como está previsto para este año.

Con ello, Audi y BMW han preparado unos coches totalmente nuevos basados en este reglamento llamado “Class One”. Mercedes, el otro gran constructor alemán, una de las patas durante muchos años del campeonato, junto a la marca de los cuatro aros, decidió retirarse al final de la temporada pasada, dejando el testigo a otro fabricante que quisiera ocupar su puesto. Y ese fabricante es, ni más ni menos, que Aston Martin. La marca británica llega con el respaldo de R Motorsport y el apoyo explícito de HWA, empresa estrechamente relacionada con Mercedes. Así que se podría decir que todo queda en casa.

Última carrera del DTM 2018 en Hockenheimring. Allí empezará el campeonato 2019. © DTM

La llegada de los de Gaydon supone la primera participación de un fabricante no alemán desde la refundación del campeonato. Si tenemos en cuenta la historia del DTM desde 1984, cuando fue fundado como Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, han pasado 23 años desde que Alfa Romeo participó en el certamen como fabricante no alemán, junto a los teutones Mercedes y Opel. Así pues, esta apertura al exterior, supone un punto de inflexión en su historia, siendo el cuarto fabricante de coches que decide participar en el legendario campeonato.

Un campeonato que durante muchos años ha acaparado el protagonismo del mundo de los turismos, situándose por encima del WTCC, incluso en los mejores años de las series mundiales. El apoyo de los fabricantes ha sido clave en ello, siendo los auténticos protagonistas, por encima, en la mayoría de ocasiones, del buen hacer de los pilotos participantes. En esta nueva era, se espera que esta filosofía que tan buenos resultados les ha dado se mantenga. Sin Mercedes, pero con Aston Martin.

El nuevo Aston Martin Vantage DTM junto a los cuatro pilotos que lo domarán: Habsburg, Dennis, di Resta y Juncadella. © DTM

Tras las pruebas de pretemporada realizadas en el circuito de Lausitzring hace unas semanas, pocos se han atrevido a sacar conclusiones. Pero parece que el nuevo Aston Martin Vantage DTM podría estar a un nivel similar a los nuevos BMW M4 Turbo DTM y Audi RS5 Turbo DTM. Y esto serían fantásticas noticias, pues daría lugar a la imprevisibilidad que caracteriza a este campeonato, donde puede ganar cualquiera. Y no sólo eso, sino que ese cualquiera puede acabar el último en la siguiente carrera, fruto de la igualdad tan extrema que se da. Es el resultado del trabajo tan súmamente profesional que llevan a cabo los equipos y los fabricantes, unido a la participación de pilotos de gran renombre.

El campeonato empezará y acabará, como es habitual, en Hockenheimring. Pero entre medio, habrá otros siete fines de semana de carreras, en circuitos tan populares como Zolder o Misano, antes de llegar al urbano de Norisring en julio. Assen y Brands Hatch pondrán el color europeo al verano, antes de la recta final protagonizada por Lausitzring, el legendario Nürburgring, aunque en su versión moderna; y finalmente el regreso a Hockenheim. En total, 18 carreras, dos por cada circuito visitado.

El nuevo Audi RS5 Turbo DTM durante los entrenamientos de pretemporada en Lausitzring. © DTM

La marcha de Mercedes ha provocado la salida de pilotos que han sido auténticos protagonistas del campeonato, como los campeones Gary Paffett y Pascal Wehrlein; mientras que algunos expilotos de la casa de Stuttgart se mantendrán, pilotando el nuevo Aston Martin, caso de Paul di Resta y Daniel Juncadella. Pero además del fabricante británico, algunas caras debutarán este año. Es el caso de Pietro Fittipaldi y Jonathan Aberdein con Audi; Sheldon van der Linde con BMW; y Ferdinand Habsburg y Jake Dennis con Aston Martin.

Todo está preparado en Hockenheimring para que la nueva era del DTM dé el pistoletazo de salida. Nuevos coches, nuevo reglamento, nuevas caras, pero el mismo espíritu que caracteriza a uno de los campeonatos automovilísticos más importantes del mundo, cuyas carreras hacen que los aficionados se levanten del asiento. Luchas encarnizadas, toques y velocidad caracterizan a un certamen que se reinventa a sí mismo para crecer un año más. El DTM está de vuelta.

El nuevo BMW M4 Turbo DTM durante los test de pretemporada en Lausitzring. © DTM

Foto de portada: © DTM