28 de mayo de 1983. Los primeros rayos de sol comenzaban a iluminar una serpiente de asfalto a los pies del castillo de Nürburg. Desde su inauguración en 1927, el circuito de Nürburgring ha sido considerado como uno de los más desafiantes, habiendo permanecido prácticamente intacto a través de los años, sobreviviendo a guerras y a los avances en materia de seguridad en el automovilismo. Sede de algunas de las gestas y batallas más espectaculares y míticas de este bello deporte, ser rápido en los más de 20 kilómetros del trazado alemán se podía considerar incluso un arte. Solo unos pocos elegidos eran capaces de marcar la diferencia, los Ringmeisters (maestros de Nürburgring), encabezados por los tres jinetes que dominaron las carreras de pre-guerra: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.
El Nürburgring volvió con fuerza después de la Segunda Guerra Mundial, siendo la sede principal del Gran Premio de Alemania y estableciéndose como un lugar de culto para los amantes del automovilismo. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx o Jackie Stewart se ganaron de nuevo el apodo de Ringmeisters, siendo este último quien bautizó al circuito alemán como El Infierno Verde, por su peligrosidad y su ubicación en mitad de las montañas Eifel. Con el paso de los años y con los coches siendo cada vez más rápidos, quedó claro que el circuito se estaba quedando atrás y la Fórmula 1 disputó su última carrera en 1976, donde Niki Lauda casi perdió la vida intentando dar caza a James Hunt.
Ese fin de semana del 28 y 29 de mayo de 1983, El Infierno Verde albergaría los 1000 kilómetros de Nürburgring, la última gran carrera disputada en el Nordschleife, con las obras del GP Strecke a escasos metros de la recta principal. Sobre el asfalto, los nuevos SportsCar del Grupo C eran los coches más rápidos que jamás habían corrido en el Nordschleife. Pero un trazado con tanta historia y con tantas actuaciones memorables no se podía marchar por la puerta de atrás. Ese fin de semana se disputó el último vals del Nordschleife y ese fin de semana Stefan Bellof se coronó como el último Ringmeister.
El joven alemán ya había mostrado su devoción por Nürburgring un año antes, marcando la vuelta rápida en su primera temporada en la Fórmula 2. Porsche vio el talento innato de Bellof y le ofreció para 1983 un asiento en el Mundial de SportsCars con uno de los 956 oficiales. Desde el minuto 1 el alemán no defraudó y en su debut en Silverstone fue el más rápido en la clasificación, para después convertir esa pole en victoria al día siguiente junto a Derek Bell. Ser rápido con una bestia como el 956 en cualquier circuito estaba al alcance de unos pocos, pero serlo además en el Nordschleife era algo que solo los mejores pilotos de la historia podrían lograr. No era únicamente cuestión de habilidad, era también una cuestión mental, de no dejarse frenar por el miedo y de desafiar a la muerte durante 20 kilómetros y 832 metros.
La temperatura comenzaba a subir con el rugido de los motores en aquella fría mañana de mayo. La pista estaba seca y se comenzaron a marcar los primeros registros. Jochen Mass paró el crono en 6 minutos, 16 segundos y 850 milésimas, situándose en cabeza de la tabla de tiempos. Era entonces el turno de Bellof. Se colocó su casco con los colores de la bandera de alemania y se subió al 956 #2 del equipo Rothmans Racing, aunque en esta ocasión ambos coches llevaban la decoración alternativa sin publicidad de tabaco debido a las restricciones del país. Se apretó los cinturones, y salió por el pit lane. Más de 600 caballos debajo de su pié derecho, el silbido de los dos turbos sonando como dos turbinas de avión en sus orejas y un tiempo que batir, el de su compañero Jochen mass.
Con el efecto suelo siendo un arma de doble filo, pues debido a la gran cantidad de baches del circuito podía convertirse en un enemigo y con por primera vez las ruedas delanteras de 13 pulgadas, que otorgaban al coche un mejor comportamiento, Bellof se lanzó a por el tiempo. El Carrusel es posiblemente la curva más emblemática del Nordschleife y también una de las más complicadas. Mientras sus rivales la negociaban por fuera, él la atacó por dentro de una manera más agresiva. Una sección donde seguro marcó la diferencia con respecto a sus rivales.
Volvió al pit lane y se bajó del coche. Jochen Mass le levantó el pulgar y sonrió. Norbert Singer no podía contener tampoco una ligera risa. “Podría haber sido más rápido. He cometido un par de errores y un 911 me ha molestado.” – Dijo el joven alemán. La gente allí presente no lo podía creer. Stefan estaba convencido de que podía haber ido más rápido, pero había parado el crono con un tiempo de 6 minutos, 11 segundos y 130 milésimas. Había logrado la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife y había superado en más de 5 segundos a su compañero de equipo. Ese fin de semana debutaba en el campeonato el vigente campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg, a quien Bellof superó por casi medio minuto. Stefan había roto una barrera del sonido, o así lo describió Singer, al marcar una velocidad media superior a los 200 kilómetros por hora.
En carrera las cosas no fueron muy diferentes. Con la pista mojada en algunas secciones, algunos equipos optaron por arrancar con neumáticos de seco y otros con neumáticos de lluvia. Ambos Porsche oficiales optaron por la primera opción mientras que los Lancia y el Porsche de Bob Wolleck optaron por la segunda. En un inicio, los que salieron con ruedas de lluvia tuvieron ventaja, pero rápidamente se demostró que la opción tomada por Singer era la correcta. Bellof incrementó el ritmo y superó primero a Wolleck y después a Ricardo Patrese en el Lancia #4 para colocarse líder de nuevo. A partir de ese momento, y con pista libre, el alemán impuso un ritmo endiablado que le llevó a conseguir una ventaja de más de 30 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.
Derek Bell tomó el relevo del joven alemán en el Porsche #2, mientras que Jackie Ickx sustituyó a Jochen Mass en el #1. El piloto belga consiguió recortar tiempo durante su stint de 8 vueltas, pero no fue suficiente como para superar a Bell antes de que Bellof volviera a subirse al coche. Con la pista completamente seca, aunque con una temperatura ambiente de unos 5 grados, impuso de nuevo su ritmo endiablado. En la vuelta 19 consiguió la vuelta rápida de la carrera. Paró el crono en 6 minutos, 25 segundos y 910 milésimas, que a día de hoy es el récord oficial del circuito. En un fin de semana, un mismo piloto había conseguido la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife en clasificación y el récord del circuito en carrera.
Todo apuntaba a que iba a ser un fin de semana perfecto para Bellof. En tan solo su segunda carrera con el 956 había demostrado tener una sinergia increíble y lo había llevado hasta los límites. Era una carrera de 1000 kilómetros, pero él la estaba afrontando como si fuera una carrera al Sprint. Atacando como si fuera la última vuelta, cometió un error y golpeó las barreras en Pflanzgarten III, curva que en la actualidad lleva puesto su nombre. El chasis quedó destrozado aunque Bellof salió ileso. No pudo culminar el fantástico trabajo que estaba realizando, posiblemente por su inexperiencia en carreras de resistencia y por querer recuperar el terreno que había perdido Bell. Sus compañeros de equipo, Ickx y Mass, se encontraron con el camino libre para ganar la carrera.
Ese fin de semana el alemán parecía imbatible y solo fue el comienzo de una corta pero muy exitosa trayectoria con Porsche en el Mundial de SportsCar, hasta que trágicamente perdiera la vida en los 1000 kilómetros de Spa de 1985. Bellof tenía algo especial, una especie de aura alrededor suyo que lo hacía diferente al resto. Era capaz de llevar cualquier coche hasta su límite, un piloto con un talento descomunal, de esos que aparecen una vez cada muchos años. El 28 de mayo de 1983 Stefan Bellof se consagró como el último Ringmeister, con una vuelta que, aunque para él no fue perfecta, quedará escrita para siempre en la historia del automovilismo. El último vals del viejo Nürburgring no terminó como algunos imaginaban. El error que cometió Bellof en la carrera demostró que Bellof era también humano, pese a que ese 6:11.13 logrado en la clasificación parecía estar solo al alcance de algún extraterrestre.
En 2017, Porsche anunciaba su salida de la categoría LMP1 del mundial de resistencia, y lo hacía a lo grande: ganando las 24 horas de Le Mans, el premio gordo. Sin embargo, tras la serie de triunfos que había conseguido su 919 Hybrid, los ingenieros de la marca de Stuttgart se permitieron el lujo de dar rienda suelta a su imaginación para después aplicarla sobre ese mismo modelo. El 919 Evo había llegado para doblegar los circuitos a su antojo.
Sobre la base del coche que ganó tres veces Le Mans, se mejoró su aerodinámica y se eliminaron todas las restricciones que imponía el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia. Un nuevo fondo plano con faldones laterales para generar efecto suelo y un nuevo difusor, juntamente con una nueva configuración de la carrocería, hacían que la carga generada aumentara en un 53%. Además todo esto se hacía manteniendo el máximo de eficiencia aerodinámica, que también aumentaba en un 66%, cosa que reducía el “drag” del coche para una, todavía mejor, velocidad punta.
Su corazón seguiría siendo el mismo, el V4 Turbo de 2 Litros que tantas alegrías había dado al equipo alemán. La unidad de combustión estaba acompañada de dos motores eléctricos que empujaban las ruedas delanteras, como en su antecesor reglamentario, cuya energía se obtenía del ERS, que aprovechaba los gases de escape. Con esta configuración y sin las restricciones de flujo y energía a la que estaba sometido en competición oficial, su potencia aumentaba hasta los 1200 cv, transmitida a las cuatro ruedas gracias al apoyo de esos motores eléctricos. Con todo esto el coche ya era brutal, pero además, se prescindió del aire acondicionado, del parabrisas y de las luces, entre otras piezas innecesarias en un coche de récord. Para así aligerar el conjunto y hacer frente a una de las desventajas del reglamento LMP1: el peso.
El 919 Hýbrid en su configuración reglamentaria para Le Mans.
El resultado era tan radical que se tuvieron que fabricar unos neumáticos exclusivos para las prestaciones del coche, y muchas de las piezas tuvieron que ser rediseñadas para soportar las fuerzas que se generarían debido al rendimiento del 919 Evo, y aún así, algunos ingenieros temían que no las soportaran. Las simulaciones eran tan bestias, que incluso algunos pilotos propusieron limitar la velocidad del coche en algunos puntos, porque les pareció demasiado.
Así, Porsche se plantó en el circuito de Spa-Francorchamps para un test de su nuevo «coche sin límites». El año anterior, en la Q3 del Gran Premio de Bélgica, Hamilton marcaba la «pole position», y el nuevo récord de pista, con un tiempo de 1:42.553. Pero Neel Jani, a bordo del 919 Evo, lograba parar el crono en 1:41.770, rebajando en más de siete décimas el récord del británico. Habían batido el récord de la pista en un test, sin quererlo.
Y si hay un circuito emblemático para medir los tiempos de los coches más rápidos, ese es el Nordschleife, en Nürburgring. Stefan Bellof estableció, en 1983, ese récord imbatible de 6 minutos y 11.13 segundos con otro coche de la factoría alemana, el célebre 956. Tras unas vueltas, Timo Bernhard, se sintió lo suficientemente confiado en el 919 como para atacar ese aparentemente inalcanzable tiempo. La sorpresa llegó cuando el dos veces ganador de Le Mans no solo batió el récord del 956, sino que lo rebajó en casi 1 minuto. Siendo el único que había domado las 172 curvas del trazado en menos de 6 minutos. Concretamente en 5:19.546. Increíble.
El 919 Hybrid reglamentario y la versión EVO posan frente a otras joyas de Porsche.
El Porsche 919 Evo, nació para doblegar los cronos de los circuitos a su antojo, en un ejercicio de imaginación de ingenieros y mecánicos para ver hasta donde se podía llegar. El resultado fue una máquina de ensueño tan radical, que solo los más valientes pueden domar. Toda esa ingeniería y preparación al servicio de uno de los deseos más primitivos del hombre: ser el más rápido.
Las 24 Horas de Nürburgring es una de las carreras de resistencia más importantes del mundo. Si ya es meritorio ganar en el Infierno Verde una carrera de velocidad, ganar una de semejante duración puede entrar dentro de la leyenda. Un día entero luchando, no sólo contra otros coches, sino contra la propia carrera y la dificultad de que la mecánica aguante tanto tiempo de competición sin parar. Y contra el circuito, que también se las trae. Pero hace años, a unos cuantos les supieron a poco veinticuatro horas.
En 1965, un grupo de entusiastas de la velocidad organizaron la carrera más larga de la historia, como se publicitó, en el circuito de Nürburgring. Tomando las riendas de la antigua prueba de rally Lieja-Roma-Lieja, decidieron traer su espíritu a la pista alemana, donde competirían las máquinas más potentes de los más prestigiosos fabricantes durante casi tres días y medio, sumando ochenta y dos horas en total.
El Marathon de la Route, como se denominó a la carrera, se disputó desde 1965 hasta 1971. Poco a poco, la duración fue aumentando, llegando hasta las noventa y seis horas que duró la última edición. Cuatro días rodando por el circuito con la peor fama, en cuanto a peligrosidad se refiere, del mundo. Si el primer año el ganador de la carrera dio un total de 310 vueltas en 82 horas, en su edición final fueron 487 giros al trazado alemán las que dio el vehículo ganador, eso sí, durante 14 horas más.
Si ya era un reto competir en el Infierno Verde, hacerlo durante tantas horas, y bajo la lluvia, no tenía nombre
Quiddelbacher, Flugplatz, Aremberg, Adenauer, Bergwerk, Karussell, Brünchenn o Schwalbenschwanz son algunos nombres de curvas que trazaron durante tantos y tantos giros seguidos pilotos de la talla de Jacky Ickx, Vic Elford, Jochen Neerpasch, Lucien Bianchi, Hans Herrmann, Sandro Munari, Stirling Moss o Helmut Marko. Incluso el antiguo gran patrón de Ferrari, Luca di Montezemolo, se atrevió a disputarla. Pero si hay un piloto involucrado en ella, en el circuito donde firmó la gran gesta de su carrera deportiva, es Juan Manuel Fangio.
El pentacampeón del mundo estaba involucrado en el proyecto del IKA Torino, un turismo fabricado en Argentina que buscaba competir en el mercado con Chevrolet y Ford, las dos marcas dominantes en el país sudamericano. Para ello, decidieron competir en el Turismo Carretera, el campeonato por excelencia del automovilismo argentino. Pero decidieron ir más lejos, y aquel año de 1969 inscribieron tres Torino en la gran carrera alemana.
Cuentan que la «Misión Argentina», como se llamó al proyecto, llegó casi un mes antes al circuito. Primero los mecánicos y después los pilotos, se pasaron varios días inspeccionando la pista. El propio Fangio puso a disposición de los pilotos su propio coche para dar vueltas al trazado, donde la leyenda argentina explicaba los trucos del circuito, curva tras otra, a los conductores encargados de pilotar los IKA Torino. Pasaban los días y empezaron a llegar el resto de equipos. Mercedes, Lancia, Renault, BMW o Volvo serían los rivales, con mayor capacidad técnica y mayor fama, ante los que el joven Torino tendría que demostrar sus capacidades.
Durante los preparativos se sucedieron algunos inconvenientes que pusieron en duda la participación, pero finalmente, el IKA Torino salió al negro asfalto con la intención de plantar cara al resto de marcas. Su rendimiento asombró a propios y extraños. A pesar de que dos de los tres coches argentinos sucumbieron en mitad de la carrera, uno de ellos aguantó, liderándola durante buena parte de ella. Sólo un pequeño inconveniente con el ruido del escape les apeó de la punta a falta de cuatro horas para el final, cruzando la meta en cuarta posición tres días y medio después de darse la salida.
Los mecánicos de los otros equipos no daban crédito. Nadie se explicaba como aquel coche había sido capaz de llegar a la meta y de la manera en que lo había hecho. Cuando toda la parafernalia posterior a la prueba hubo terminado, unos mecánicos de Mercedes se acercaron al garaje donde descansaba el Torino. No entendían como habían aguantado los frenos tanto tiempo sin consumirse. El propio Fangio los desmontó y les regaló un juego a los sorprendidos técnicos alemanes.
La carrera había alcanzado tanto prestigio que las marcas apuntaban sus monturas bajo el amparo oficial de las fábricas. Es el caso de Porsche, que afrontó la carrera de 1970 con todo el apoyo del equipo de carreras, el mismo que les llevó a la gloria en Le Mans un par de meses antes. Consiguieron un triplete absoluto con los 914, el mayor dominio de un fabricante en la corta historia de la carrera, celebrada en esta ocasión durante 86 horas.
1971 marcó el último año que vio semejante reto poner a prueba a mecánicas y pilotos. La organización alargó la longitud, llegando hasta las 96 horas. Sólo 16 coches llegaron a la meta, en una edición marcada por la bajada de participantes y por el escaso seguimiento. Las fábricas dieron la espalda al evento y la atracción mediática de competir durante cuatro días no fue suficiente para salvar la carrera otro año más. Un Alpine A110 pilotado por Jacques Henry, Jean Luc Thérier y Maurice Nusbaumer fue el que más vueltas dio, y por lo tanto, el ganador de la última edición de una carrera que realmente fue una maratón. La maratón del automovilismo. La maratón de Nürburgring.
