por Sergi Merino Navarro | 25 Jun 2019 | Artículos
En 2017, Porsche anunciaba su salida de la categoría LMP1 del mundial de resistencia, y lo hacía a lo grande: ganando las 24 horas de Le Mans, el premio gordo. Sin embargo, tras la serie de triunfos que había conseguido su 919 Hybrid, los ingenieros de la marca de Stuttgart se permitieron el lujo de dar rienda suelta a su imaginación para después aplicarla sobre ese mismo modelo. El 919 Evo había llegado para doblegar los circuitos a su antojo.
Sobre la base del coche que ganó tres veces Le Mans, se mejoró su aerodinámica y se eliminaron todas las restricciones que imponía el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia. Un nuevo fondo plano con faldones laterales para generar efecto suelo y un nuevo difusor, juntamente con una nueva configuración de la carrocería, hacían que la carga generada aumentara en un 53%. Además todo esto se hacía manteniendo el máximo de eficiencia aerodinámica, que también aumentaba en un 66%, cosa que reducía el “drag” del coche para una, todavía mejor, velocidad punta.
Su corazón seguiría siendo el mismo, el V4 Turbo de 2 Litros que tantas alegrías había dado al equipo alemán. La unidad de combustión estaba acompañada de dos motores eléctricos que empujaban las ruedas delanteras, como en su antecesor reglamentario, cuya energía se obtenía del ERS, que aprovechaba los gases de escape. Con esta configuración y sin las restricciones de flujo y energía a la que estaba sometido en competición oficial, su potencia aumentaba hasta los 1200 cv, transmitida a las cuatro ruedas gracias al apoyo de esos motores eléctricos. Con todo esto el coche ya era brutal, pero además, se prescindió del aire acondicionado, del parabrisas y de las luces, entre otras piezas innecesarias en un coche de récord. Para así aligerar el conjunto y hacer frente a una de las desventajas del reglamento LMP1: el peso.
El 919 Hýbrid en su configuración reglamentaria para Le Mans.
El resultado era tan radical que se tuvieron que fabricar unos neumáticos exclusivos para las prestaciones del coche, y muchas de las piezas tuvieron que ser rediseñadas para soportar las fuerzas que se generarían debido al rendimiento del 919 Evo, y aún así, algunos ingenieros temían que no las soportaran. Las simulaciones eran tan bestias, que incluso algunos pilotos propusieron limitar la velocidad del coche en algunos puntos, porque les pareció demasiado.
Así, Porsche se plantó en el circuito de Spa-Francorchamps para un test de su nuevo “coche sin límites”. El año anterior, en la Q3 del Gran Premio de Bélgica, Hamilton marcaba la “pole position”, y el nuevo récord de pista, con un tiempo de 1:42.553. Pero Neel Jani, a bordo del 919 Evo, lograba parar el crono en 1:41.770, rebajando en más de siete décimas el récord del británico. Habían batido el récord de la pista en un test, sin quererlo.
Y si hay un circuito emblemático para medir los tiempos de los coches más rápidos, ese es el Nordschleife, en Nürburgring. Stefan Bellof estableció, en 1983, ese récord imbatible de 6 minutos y 11.13 segundos con otro coche de la factoría alemana, el célebre 956. Tras unas vueltas, Timo Bernhard, se sintió lo suficientemente confiado en el 919 como para atacar ese aparentemente inalcanzable tiempo. La sorpresa llegó cuando el dos veces ganador de Le Mans no solo batió el récord del 956, sino que lo rebajó en casi 1 minuto. Siendo el único que había domado las 172 curvas del trazado en menos de 6 minutos. Concretamente en 5:19.546. Increíble.
El 919 Hybrid reglamentario y la versión EVO posan frente a otras joyas de Porsche.
El Porsche 919 Evo, nació para doblegar los cronos de los circuitos a su antojo, en un ejercicio de imaginación de ingenieros y mecánicos para ver hasta donde se podía llegar. El resultado fue una máquina de ensueño tan radical, que solo los más valientes pueden domar. Toda esa ingeniería y preparación al servicio de uno de los deseos más primitivos del hombre: ser el más rápido.
por Pablo López Castillo | 21 Jun 2019 | Artículos
Las 24 Horas de Nürburgring es una de las carreras de resistencia más importantes del mundo. Si ya es meritorio ganar en el Infierno Verde una carrera de velocidad, ganar una de semejante duración puede entrar dentro de la leyenda. Un día entero luchando, no sólo contra otros coches, sino contra la propia carrera y la dificultad de que la mecánica aguante tanto tiempo de competición sin parar. Y contra el circuito, que también se las trae. Pero hace años, a unos cuantos les supieron a poco veinticuatro horas.
En 1965, un grupo de entusiastas de la velocidad organizaron la carrera más larga de la historia, como se publicitó, en el circuito de Nürburgring. Tomando las riendas de la antigua prueba de rally Lieja-Roma-Lieja, decidieron traer su espíritu a la pista alemana, donde competirían las máquinas más potentes de los más prestigiosos fabricantes durante casi tres días y medio, sumando ochenta y dos horas en total.
El Marathon de la Route, como se denominó a la carrera, se disputó desde 1965 hasta 1971. Poco a poco, la duración fue aumentando, llegando hasta las noventa y seis horas que duró la última edición. Cuatro días rodando por el circuito con la peor fama, en cuanto a peligrosidad se refiere, del mundo. Si el primer año el ganador de la carrera dio un total de 310 vueltas en 82 horas, en su edición final fueron 487 giros al trazado alemán las que dio el vehículo ganador, eso sí, durante 14 horas más.
Si ya era un reto competir en el Infierno Verde, hacerlo durante tantas horas, y bajo la lluvia, no tenía nombre
Quiddelbacher, Flugplatz, Aremberg, Adenauer, Bergwerk, Karussell, Brünchenn o Schwalbenschwanz son algunos nombres de curvas que trazaron durante tantos y tantos giros seguidos pilotos de la talla de Jacky Ickx, Vic Elford, Jochen Neerpasch, Lucien Bianchi, Hans Herrmann, Sandro Munari, Stirling Moss o Helmut Marko. Incluso el antiguo gran patrón de Ferrari, Luca di Montezemolo, se atrevió a disputarla. Pero si hay un piloto involucrado en ella, en el circuito donde firmó la gran gesta de su carrera deportiva, es Juan Manuel Fangio.
El pentacampeón del mundo estaba involucrado en el proyecto del IKA Torino, un turismo fabricado en Argentina que buscaba competir en el mercado con Chevrolet y Ford, las dos marcas dominantes en el país sudamericano. Para ello, decidieron competir en el Turismo Carretera, el campeonato por excelencia del automovilismo argentino. Pero decidieron ir más lejos, y aquel año de 1969 inscribieron tres Torino en la gran carrera alemana.
Miembros de la Misión Argentina posan junto a uno de los tres IKA Torino. © InfoBae
Cuentan que la “Misión Argentina”, como se llamó al proyecto, llegó casi un mes antes al circuito. Primero los mecánicos y después los pilotos, se pasaron varios días inspeccionando la pista. El propio Fangio puso a disposición de los pilotos su propio coche para dar vueltas al trazado, donde la leyenda argentina explicaba los trucos del circuito, curva tras otra, a los conductores encargados de pilotar los IKA Torino. Pasaban los días y empezaron a llegar el resto de equipos. Mercedes, Lancia, Renault, BMW o Volvo serían los rivales, con mayor capacidad técnica y mayor fama, ante los que el joven Torino tendría que demostrar sus capacidades.
Durante los preparativos se sucedieron algunos inconvenientes que pusieron en duda la participación, pero finalmente, el IKA Torino salió al negro asfalto con la intención de plantar cara al resto de marcas. Su rendimiento asombró a propios y extraños. A pesar de que dos de los tres coches argentinos sucumbieron en mitad de la carrera, uno de ellos aguantó, liderándola durante buena parte de ella. Sólo un pequeño inconveniente con el ruido del escape les apeó de la punta a falta de cuatro horas para el final, cruzando la meta en cuarta posición tres días y medio después de darse la salida.
El IKA Torino #3, pilotado por Eduardo Copello, Alberto Rodríguez-Larreta y Óscar Mauricio Franco, en una de sus detenciones en boxes. Fue el que llegó a la meta. © InfoBae
Los mecánicos de los otros equipos no daban crédito. Nadie se explicaba como aquel coche había sido capaz de llegar a la meta y de la manera en que lo había hecho. Cuando toda la parafernalia posterior a la prueba hubo terminado, unos mecánicos de Mercedes se acercaron al garaje donde descansaba el Torino. No entendían como habían aguantado los frenos tanto tiempo sin consumirse. El propio Fangio los desmontó y les regaló un juego a los sorprendidos técnicos alemanes.
La carrera había alcanzado tanto prestigio que las marcas apuntaban sus monturas bajo el amparo oficial de las fábricas. Es el caso de Porsche, que afrontó la carrera de 1970 con todo el apoyo del equipo de carreras, el mismo que les llevó a la gloria en Le Mans un par de meses antes. Consiguieron un triplete absoluto con los 914, el mayor dominio de un fabricante en la corta historia de la carrera, celebrada en esta ocasión durante 86 horas.
Los tres Porsche 914 cruzan la meta vencedores tras cuatro días de carrera. © Porsche
1971 marcó el último año que vio semejante reto poner a prueba a mecánicas y pilotos. La organización alargó la longitud, llegando hasta las 96 horas. Sólo 16 coches llegaron a la meta, en una edición marcada por la bajada de participantes y por el escaso seguimiento. Las fábricas dieron la espalda al evento y la atracción mediática de competir durante cuatro días no fue suficiente para salvar la carrera otro año más. Un Alpine A110 pilotado por Jacques Henry, Jean Luc Thérier y Maurice Nusbaumer fue el que más vueltas dio, y por lo tanto, el ganador de la última edición de una carrera que realmente fue una maratón. La maratón del automovilismo. La maratón de Nürburgring.
