DTM y SuperGT, categorías de primera clase

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masters como el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.

En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.

La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.

Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.

Sobre el mismo concepto de carrocería de «Touring Car», basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.

Junto con estas novedades, los nuevos «Class One» también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema «Push to Pass», similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.

La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.

Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.

Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?

DTM y Super GT unidos para el evento en Fuji. © SUPER GT

1000 kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst

1000 kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst

Si hay un circuito en el mundo que mezcle zonas de alta velocidad con secciones reviradas, cambios de rasante y tramos entre muros en una zona de una singularidad paisajística excepcional, donde la montaña toma todo el protagonismo, ese es el circuito de Mount Panorama. Un trazado de carácter rutero, como las antiguas pistas de carreras, aquellas en las que se forjaron las primeras leyendas del automovilismo. Con un desnivel de 174 metros entre el punto más bajo y el más alto, es el circuito que ha enamorado a varias generaciones de entusiastas de las carreras.

Mount Panorama se encuentra junto a la localidad de Bathurst, en el estado australiano de Nueva Gales del Sur. Y desde los inicios del automovilismo en el continente oceánico, esta tierra fue escenario de competiciones que poco a poco derivaron en lo que hoy es el principal centro de carreras de coches del país. El circuito lleva funcionando desde 1938, y desde entonces ha sido un desafío para todo aquel que ha osado dar rienda suelta a la potencia de su montura en los poco más de seis kilómetros de asfalto que atraviesan el llano, coronan la montaña y vuelven a descender camino de la línea de meta.

La pista de Bathurst ha sido comparada con algunos de los circuitos más famosos y legendarios del mundo. Pero no es ni Nürburgring, ni La Sarthe, ni Indianápolis, aunque algún piloto lo haya comparado con el “Infierno Verde” apodándolo el “Infierno Azul”. Simplemente, Mount Panorama es Mount Panorama. Un trazado que acoge las 12 Horas de Bathurst, una de las carreras más importantes del mundo de la resistencia; y la joya de la corona de las carreras australianas, la Bathurst 1000.

Chaz Mostert en la zona alta del circuito de Mount Panorama, en plena montaña

Un millar de kilómetros para completar una prueba que los intrépidos pilotos que se atreven con ella tardan más de seis horas. Vueltas y vueltas a Mount Panorama, completando cada una de ellas en poco más de dos minutos. Suerte que no lo hacen solos. Cada coche está pilotado por dos valientes y aguerridos guerreros que se alternarán en la lucha contra la mayor montaña rusa de Oceanía. Un sube y baja constante a bordo de los Holden ZB Commodore, Ford Mustang GT y Nissan Altima L33 que pueblan la parrilla de los Supercars australianos.

Esta carrera es la mayor que se celebra en Australia. Su popularidad a nivel nacional alcanza cotas muy altas, de manera similar a las grandes carreras occidentales en sus respectivos países. Y el certamen, nacido como el Campeonato de Australia de Turismos, lleva ese nombre de “Supercoches” por las brutales máquinas que viajan de una parte a otra del país, participando en carreras que hacen abarrotar los circuitos de aficionados ávidos de emociones fuertes.

Coronando Mount Panorama

La Bathurst 1000 no es una excepción. Cada año, Mount Panorama se viste gala para el evento. Los Scott McLaughlin, Craig Lowndes, Jamie Whincup o Shane van Gisbergen trazan a toda velocidad las curvas y codos de un circuito que antaño vio a Bob Jane, Peter Brock o Jim Richards, entre otros, forjar la gran leyenda del automovilismo australiano, en general; y de la Bathurst 1000 en particular.

Scott McLaughlin llega líder destacado a la gran carrera de Australia. Con diecisiete victorias en lo que va de curso, el neozelandés va camino de completar una temporada todavía mejor que la pasada, en la que logró su primer título de campeón. Por detrás, Shane van Gisbergen es su principal rival, pero lo distancia de puntos que separa a ambos permite a McLaughlin administrar su ventaja. Completan el Top 5 junto a Chaz Mostert, Fabian Coulthard y Jamie Whincup.

La bajada es muy técnica, con varias curvas que serpentean entre los muros de hormigón

Además, la carrera de este año tendrá algún que otro aliciente extra en forma de inscripciones puntuales, o “wildcards”. Será el caso de Alexander Rossi y James Hinchcliffe, pilotos habituales de la IndyCar, que compartirán el volante del Holden ZB Commodore que Walkinshaw Andretti United pondrá en pista para la ocasión, sumándose a los dos que realizan el campeonato completo, de Scott Pye y James Courtney. También harán su entrada al ruedo los primos Kostecki, Jake y Brodie, a los mandos de otro Holden ZB Commodore.

La prueba promete grandes dosis de entretenimiento y Mount Panorama hará el resto. Ver trazar las serpenteantes curvas de la montaña, rodeadas de muros de hormigón, en plena ladera, es una delicia que pocos circuitos pueden ofrecer. Observar como estos monstruosos y bellos Supercars sacan toda su potencia para vencer las subidas, y luego trazan con tiralíneas las bajadas es uno de los mayores espectáculos que el automovilismo deportivo nos brinda. Australia nos queda lejos, pero vale la pena contemplar estos mil kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst.

Tres Supercars batallan por la mejor posición para encarar la larga recta de atrás, al final de la técnica bajada

El vuelo del DeltaWing

El vuelo del DeltaWing

El mundo de la competición ha sido siempre un lienzo para que, aquellos ingenieros que quieren ir más allá, pinten sus obras, y puedan exponerlas al mundo y a su juicio. Las carreras han sido, a lo largo de la historia, las que han decidido el devenir de las ideas que han marcado, o no, la evolución de las cuatro ruedas. Hace unos años, el ingeniero estadounidense Ben Bowlby, quiso darle una vuelta de tuerca a la Indycar y creó un nuevo chasis para la ocasión. Lo llamaron DeltaWing.

La Indycar buscaba nuevo chasis para la temporada 2012 y Bowlby, junto con Chip Ganassi, presentó su diseño al concurso. Finalmente se eligió a Dallara como suministrador de los chasis del certamen americano. Pero el proyecto DeltaWing siguió adelante y buscó otros caminos para llegar a los circuitos. Don Panoz decidió apoyar el proyecto y de esta forma se presentó ante el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para participar en las 24 Horas de Le Mans. Y así, consiguieron que su proyecto fuera invitado a la edición de 2012 de la gran carrera de resistencia.

Todo el mundo se sorprendió al ver por primera vez el famoso DeltaWing. Su forma de flecha no dejaba indiferente a nadie. Ben Bowlby optó por ese peculiar diseño para reducir al máximo la resistencia al avance, el llamado “drag”, ese gran enemigo de los coches de competición. Carecía de alas delante y detrás, y toda su carga aerodinámica era generada por el fondo plano. Solo una aleta de tiburón adornaba la parte trasera del coche.

El concepto presentado para Indycar era monoplaza. Más tarde se adaptó para ser biplaza.

Nissan fue el encargado de poner el motor a la flecha a cambio de una re-denominación del coche a “Nissan DeltaWing”. En sus entrañas latía un motor de cuatro cilindros y tan solo 1600 cc de cilindrada, que generaba algo más de 300 caballos. Pocos quizás, pero suficientes para un coche que no llegaba a los 600 kg de masa y sin casi resistencia al avance.

Al final, el proyecto entró en las listas para Le Mans ocupando el garaje 56, reservado para los vehículos experimentales, con el equipo Highcroft Racing. Así pues, en Junio de 2012, los aficionados contemplaron cómo un extraño coche con forma de ala delta, de ahí su nombre, surcaba la recta de Mulsanne al lado de los LMP 1 y 2. Sin embargo, tras 75 vueltas el ala dejó de volar y tuvo que abandonar la prueba. Más tarde despegó de nuevo para colarse en el “top 10” de la siguiente edición de “Petit Le Mans”, al otro lado del charco.

Para 2013, la empresa «Elan» construyó un nuevo chasis, que junto a un nuevo motor desarrollado en colaboración con Mazda, competiría en las American Le Mans Series. El nuevo chasis presentaba una cabina cerrada, un nuevo alerón delantero y aletines traseros para generar algo de carga aerodinámica. Pesaba unos 490 kg y rendía alrededor de 350 caballos, lo que le convertía en un coche rápido y ligero. Sin embargo, para la temporada de 2013 de las ALMS, se siguió usando el chasis descubierto de Le Mans 2012. En el período entre 2014 y 2016, el DeltaWing, ya con cabina cerrada, participó en el United SportsCar Championship, logrando un cuarto puesto en el campeonato en su primera temporada en el certamen. Nada mal para un concepto tan diferente.

En el USCC, el DeltaWing contaba con cabina cerrada, nueva aerodinámica y nuevo motor.

Finalmente, y tras correr bajo reglamento P1 durante tres años, la normativa cambió. En noviembre de 2016, Don Panoz, comunicó a la prensa que el coche flecha no competiría en las Rolex 24, en Daytona. Y así ese curioso coche con forma de ala delta dejó de planear por los circuitos, y aterrizó para no volver a despegar. Sin embargo sigue en la memoria de los aficionados a la resistencia, quizás no por su rendimiento, pero por haber querido ir un pasito más allá.